COVID-19 и споры по чартерам. Часть 1: общие вопросы

12/7/2020

Продолжающаяся эпидемия COVID-19 затронула каждый без исключения сектор морского бизнеса — в том числе и рынок фрахтования судов. В Части 1 этой публикации команда RUMLA расскажет, по каким вопросам фрахтования наиболее вероятно возникнут споры — вне зависимости от типа чартера. В Части 2 мы поговорим об особенностях договоров фрахтования на время и на рейс.

Что такое чартеры?

Чартерами, или договорами фрахтования морских судов, называют несколько разных видов договоров, по которым судовладелец в той или иной мере передает фрахтователю контроль над использованием судна. Чаще всего встречаются бербоут-чартеры, тайм-чартеры и рейсовые чартеры.

По бербоут-чартеру судовладелец передает фрахтователю во владение судно без экипажа на определенный период времени. Фрахтователь становится де-факто собственником корабля: он сам нанимает экипаж и полностью обслуживает судно в течение периода фрахтования. Судовладелец лишь получает фрахт. Бербоут-чартеры часто заключаются для финансирования покупки новых судов, а также в целях оптимизации налогообложения.

В тайм-чартерах фрахтователь на определенное время приобретает коммерческую способность судна приносить доход. В течение периода фрахтования он решает, куда направлять судно и какие грузы перевозить. Фрахтователь также оплачивает связанные с коммерческим использованием корабля расходы (топливо, портовые сборы и т.д.). Судовладелец сохраняет владение судном и свой экипаж, осуществляет техническое обслуживание корабля и определяет, как исполнять указания фрахтователя с навигационной точки зрения. Фрахтователь получает прибыль, если его доходы от перевозки чужих грузов на зафрахтованном судне превышают ставку фрахта, который он уплачивает судовладельцу помесячно.

Рейсовые чартеры больше всего напоминают обычные договоры перевозки. Фрахтователь получает право использовать всю или часть площади судна на один или несколько рейсов для перевозки определенных в чартере грузов между заранее согласованными портами. Фрахтователь часто сам является отправителем или получателем груза. Он осуществляет крайне мало контроля над навигацией или коммерческим использованием судна. Все это находится в сфере контроля судовладельца, который несет практически все расходы. Фрахтователь только платит единоразовую сумму фрахта.

Чартеры практически всегда заключаются на стандартных формах, разработанных специализированными организациями (например, Baltic and International Maritime Council (BIMCO) или крупными компаниями-фрахтователями (например, Shell или BP). Такие стандартные формы обычно обозначаются аббревиатурами – например, NYPE 1946 (New York Produce Exchange Form, редакция 1946 г.). Договоры фрахтования часто подчинены английскому праву, поэтому ниже будут иногда встречаться ссылки на решения английских судов.

Ниже мы рассмотрим возможные споры, которые могут возникнуть в связи с эпидемией COVID-1 19 по любым видам чартеров, вне зависимости от типа.

Мореходность зафрахтованного судна

Практически каждый договор фрахтования содержит условия о мореходности судна. Чаще всего обязанность судовладельца двойная: обеспечить надлежащее состояние судна на момент начала чартера, [1] а также поддерживать корабль в таком виде в течение действия договора. [2] Фрахтователь может не принимать немореходное судно и не платить фрахт, пока корабль не приведен в пригодное состояние. Если немореходность не устранена в течение достаточного длительного времени, фрахтователь может расторгнуть чартер и взыскать причиненные расторжением убытки.

Почему эпидемия COVID-19 способна породить споры о мореходности и при чем здесь вирус? Дело в том, что «мореходность» означает намного больше, чем просто механическая готовность корабля к плаванию в рейсе. Судно должно быть пригодно для принятия груза и иметь компетентный экипаж, [3] а также соответствовать постоянно растущему числу национальных и международных регуляторных требований. Например, суда признавались немореходными, если:

  • всего один член экипажа страдал от алкогольной зависимости; [4]
  • в имеющемся на борту плане рейса отсутствовало всего одно навигационное предупреждение (т.е. обновление для морских карт); [5]
  • некоторые члены экипажа не умели правильно пользоваться противопожарным оборудованием; [6]
  • на борту отсутствовал действующий сертификат о дератизации (т.е. об уничтожении крыс). [7]

В период COVID-19 судно может быть признано немореходным, если несколько членов экипажа заражены [8] или же если судно ранее заходило в зараженный порт и из-за этого задержано в текущем порту и вынуждено проходить там дезинфекцию и карантин. [9] Исход возможных споров о мореходности будет зависеть от того, имелись ли у судовладельца адекватные протоколы для предотвращения заражению на борту, а также соблюдал ли он такие протоколы по факту.

Условия о безопасном порте

Подавляющее большинство стандартных форм чартеров содержат условия о безопасном порте (т.н. safe port clauses). [10] Вкратце, такие условия обязывают фрахтователя направлять судно только в порты, безопасные ко времени предполагаемого прибытия туда. Капитан может отказаться идти в небезопасный порт. Если конкретный порт становится опасным после номинации или после прибытия туда судна, судовладелец вправе потребовать от фрахтователя указать новый, безопасный порт. Если же фрахтователь настаивает, судовладелец чаще всего может требовать возмещения потерь, причиненных нахождением в опасном порту.

Порт считается безопасным, только если «в соответствующий период времени конкретное судно может доплыть до него, использовать его и вернуться из него, не подвергаясь опасностям, которых нельзя избежать с помощью мер хорошей морской практики». [11] Такое определение достаточно широко, чтобы сделать небезопасным любой порт, где есть COVID-19. Однако неоправданный отказ судовладельца следовать в указанный фрахтователем порт – нарушение чартера, которое может быть воспринято и как отказ от договора. Поэтому судовладельцу необходимо иметь веские доказательства опасности порта и учитывать целый ряд факторов:

  • продолжительность вероятных задержек в порту;
  • риск инфицирования экипажа;
  • близость порта к инфицированным COVID-19 районам;
  • риск контакта с береговыми работниками;
  • риск проникновения нелегальных пассажиров;
  • риск задержания или карантина судна;
  • применяющиеся в порту противовирусные меры;
  • насколько заход в порт приведет к наложению ограничений, карантину или полному запрету заходить в какой-либо следующий порт.

Судовладельцам будет сложно доказать, что эпидемия COVID-19 действительно сделала порт небезопасным. Более вероятно, что распространение коронавируса сейчас – уже не опасность, а просто характеристика порта, к которой судовладелец должен быть готов и с которой он может справиться с помощью «мер хорошей морской практики». Члены экипажа чаще всего могут принять достаточные меры, чтобы не допустить контакта с береговыми работниками. Задержки в связи с карантином в среднем длятся около 14 дней – что недостаточно долго для признания порта опасным для захода. Требования о фумигации и дезинфекции судна также не являются достаточно серьезной причиной для отказа следовать в порт. Наконец, любые возможные ограничения в последующих портах прибытия не настолько повсеместны и перманентны, чтобы значительно уменьшить прибыльность от использования судна и тем самым сделать порт опасным для захода. Тем не менее, любой спор о безопасности порта будет зависеть от конкретных фактов дела.

Условия BIMCO об инфекционных заболеваниях и условия INTERTANKO

Иногда стороны включают в свои чартеры специальные условия об инфекционных заболеваниях. Эти условия были разработаны BIMCO во время эпидемии Эбола отдельно для рейсовых [12] и для тайм-чартеров. [13]

Например, условия BIMCO для тайм-чартеров прямо позволяют судовладельцу не следовать в порт, где имеется:

  • риск того, что судно или экипаж будут уязвимы для «особо заразных инфекций, представляющих значительную опасность для человека», или
  • риск наложения карантина или иных ограничений в связи с такой инфекцией.

Фрахтователь обязан указать другой, безопасный порт и в любом случае должен возместить судовладельцу убытки, причиненные заходом в зараженный порт. Он также продолжает платить фрахт за период задержки в зараженном порту.

Эти условия BIMCO еще не тестировались в суде в контексте COVID-19, поэтому неясно, применимы ли они к текущей эпидемии. Например, суд может и не признать коронавирус «представляющей значительную опасность для человека» инфекцией, учитывая невысокий уровень смертности по сравнению со схожими заболеваниями. Кроме того, суд может посчитать, что в конкретном порту риск заражения отсутствовал, поскольку судовладелец мог принять достаточные противовирусные меры. Наконец, многие фрахтователи в период коронавируса в принципе отказываются включать условия BIMCO в чартеры – ведь если COVID-19 действительно «представляет значительную опасность», то множество портов могут стать для фрахтователей недоступными.

В феврале 2019 г. в ответ на недовольство фрахтователей чрезмерно про-судовладельческими условиями BIMCO, организация INTERTANKO выпустила специальные «коронавирусные» оговорки для рейсовых и тайм-чартеров. [14] Они позволяют судовладельцу не следовать в указанный порт, только если там есть риск заражения судна или экипажа – но не риск карантина или иных ограничительных мер.

Отклонение от маршрута (девиация)

Если на борту обнаружена инфекция, судну может потребоваться зайти в ближайший доступный порт – например, чтобы оказать медицинскую помощь зараженному члену экипажа. Чаще всего стандартные условия чартеров (т.н. liberties clauses) позволяют судовладельцу отклониться от выбранного фрахтователем маршрута «для спасения человеческой жизни». [15] Более того, ст. 62 и 63 КТМ РФ прямо возлагают на капитана судна (чаще всего работника судовладельца) обязанность зайти в ближайший порт для оказания неотложной медицинской помощи. Тем не менее, судовладельцу придется доказать, что жизнь члена экипажа действительно находилась под угрозой – т.е. показать угрожающие жизни симптомы и необходимость неотложной медицинской помощи.

Если отклонение от маршрута требовалось для спасения жизни, фрахтователь не может взыскивать убытки за причиненную отклонением задержку. Однако в тайм-чартерах такая девиация скорее всего освободит фрахтователя от обязанности платить фрахт на период отклонения от маршрута. [16] В рейсовых же чартерах риск девиации и так лежит на судовладельце – поэтому фрахтователю не потребуется платить дополнительный фрахт за увеличение дальности рейса.

Девиация также может произойти, если порт назначения закрыт (например, из-за риска инфекции со стороны прибывающих судов) или имеются иные существенные препятствия для захода в него. В таком случае некоторые стандартные формы чартеров прямо позволяют судовладельцу выгрузить груз в ближайшем доступном порту. Даже если это не вытекает напрямую из текста договора, ст. 153 КТМ дает судовладельцу такое право, если от фрахтователя в разумный срок не поступили указания о том, как распорядиться грузом.

Фумигация/дезинфекция судов

Судну может потребоваться фумигация или дезинфекция, если член экипажа заболел COVID-19 или же если судно прибывает из зараженного порта. По большинству стандартных условий чартеров, если фумигация требуется из-за заражения экипажа, за нее платит судовладелец; если из-за захода в зараженный порт по приказу фрахтователя – сам фрахтователь. [17] Специальные «вирусные» условия BIMCO и INTERTANKO также устанавливают, что за фумигацию, необходимую после захода в зараженный порт, платит фрахтователь.

Условия о форс-мажоре

Стороны нередко включают в чартеры специальные условия о форс-мажоре. Чаще всего эти условия перечисляют ряд событий за пределом контроля и/или предвидения сторон и указывают последствия таких событий – должны ли стороны уведомлять друг друга, дает ли событие право на отказ/расторжение договора или же только приостанавливает его исполнение или освобождает сторону от ответственности. [18]

Применимость условия о форс-мажоре в период COVID-19 зависит от формулировки конкретной оговорки (например, указывает ли она на «эпидемии», «карантин» или «любые другие действия властных органов»). Оговорки о форс-мажоре могут так же пересекаться с другими условиями чартера – о досрочном отказе от договора, его автоматическом прекращении или взаимном исключении ответственности за чрезвычайные события.

Организации некоторых стран (например, России или Китая) выдают т.н. «сертификаты о форс-мажоре». Эти документы не имеют заранее предустановленной силы для судов и арбитражей. В России они являются лишь одним из возможных доказательств наступления форс-мажора. [19] Окончательное решение о том, является ли эпидемия или ответные государственные меры форс-мажором, принимает суд, толкуя конкретную оговорку в конкретном чартере.

Бремя доказывания форс-мажора лежит на стороне договора, полагающейся на форс-мажор. Кроме того, эта сторона должна доказать причинно-следственную связь между форс-мажором и невозможностью/препятствием к исполнению чартера. Если событие лишь делает исполнение коммерчески менее выгодным, то скорее всего причинно-следственная связь отсутствует – например, если фрахтователь не хочет принимать судно, потому что проект, на котором оно будет использоваться, отложен из-за введенных президентом РФ нерабочих дней.

Наконец, многие оговорки о форс-мажоре применяются, только если сторона уведомила контрагента о форс-мажоре, а также приняла все разумные меры по предотвращению и минимизации убытков.

Непреодолимая сила, невозможность исполнения и существенное изменение обстоятельств

Помимо условий о форс-мажоре, в российском праве есть три отчасти схожих положения, которые применяются и в отсутствие прямого указания на них в чартере.

1) Непреодолимая сила (п. 3 ст. 401 ГК)

Под непреодолимой силой понимаются чрезвычайные и непредотвратимые любым участником аналогичного рынка события. [20] Наступление непреодолимой силы не прекращает обязательства из чартера, а только откладывает момент исполнения в будущее, когда непреодолимое обстоятельство отпадет. Однако пока такой момент не наступил, сторона не несет ответственности [21] (т.е. не начисляются неустойки и проценты, не подлежат возмещению убытки, причиненные просрочкой, [22] а также не начисляется демередж [23]). Тем не менее, кредитор может отказаться от чартера или расторгнуть его, если непреодолимая сила привела к существенному нарушению. Непреодолимая сила схожа с некоторыми условиями о форс-мажоре – сторона, полагающаяся на непреодолимую силу, также должна уведомить своего контрагента и принять все разумные меры для минимизации его убытков. [24] Признание самой эпидемии или каких-либо ответных государственных мер (карантина, закрытия портов и предприятий, введение режима нерабочих дней и т.д.) обстоятельством непреодолимой силы будет зависеть от фактов конкретного дела.

2) Невозможность исполнения (ст. 416-417 ГК) и существенное изменение обстоятельств (ст. 451 ГК)

Под «невозможностью» здесь понимается наступившая после заключения договора объективная и неустранимая (постоянная) невозможность стороны исполнить чартер, вызванная обстоятельством, за которое ни одна сторона не отвечает. [25] В отличие непреодолимой силы, невозможность прекращает обязательства из договора фрахтования, полностью или частично.

Маловероятно, что в спорах по договорам фрахтования стороне удастся доказать действительную невозможность исполнения. Во-первых, такая невозможность должна быть объективна – т.е. сторона не может исполнить договор ни сама, ни с привлечением третьих лиц. Во-вторых, невозможность должна иметь неустранимый и перманентный характер – т.е. она гарантированно не отпадет до истечения срока конкретного обязательства из чартера. Большинство ограничений, введенных государствами в ответ на COVID-19, носят временный характер и не являются настолько серьезными, чтобы сторона  не могла исполнить договор – сама или через третьих лиц.

В-третьих, невозможность освобождает от ответственности, только если сторона не приняла на себя риск наступления конкретного обстоятельства — т.е. стороны не перераспределили в чартере этот риск. Однако практически любой договор фрахтования содержит крайне широкие условия о взаимном исключении ответственности или о форс-мажоре – и в них неизбежно упоминаются ограничения, вводимые госорганами. [26] Чаще всего, это означает, что стороны распределили риск введения государственных ограничений и  поэтому положения ст. 416-417 ГК о невозможности не применяются.

3) Существенное изменение обстоятельств (ст. 451 ГК)

По той же причине в чартерных спорах вряд ли будут применяться нормы о расторжении или изменении договора в связи с существенным изменением обстоятельств (ст. 451 ГК). Для их применения необходимо доказать, что в момент заключения договора стороны полагали, что конкретного существенного изменения не произойдет. [27] Однако если риск был распределен в тексте чартера, то значит, стороны допускали возможность существенного изменения. Кроме того, задержки в портах из-за мер по борьбе COVID-19 едва ли являются достаточно продолжительными, чтобы считаться «существенным изменением» — т.е. зная о задержках заранее, стороны вообще не заключили бы договор или заключили бы его на значительно отличающихся условиях. [28]

Использование зафрахтованных судов для хранения нефти

В связи с закрытием, приостановлением или замедлением темпов производства в странах-потребителях нефти, предложение на нефть значительно превысило спрос. Как следствие, зафрахтованные танкеры с грузом нефти не могут выгрузиться в пунктах прибытия – либо из-за задержек в портах, либо из-за отказа покупателей от договоров и невозможности найти новых покупателей. Могут ли фрахтователи в таком случае использовать суда как плавучие нефтехранилища?

В тайм-чартерах фрахтователь имеет право использовать судно как и где угодно в пределах территориальных и временных ограничений в чартере. Хотя некоторые стандартные формы прямо позволяют превратить зафрахтованное судно в хранилище, [29] подавляющее большинство форм таких условий не содержит. Допустимость такого использования корабля будет зависеть от сроков хранения нефти – чем они длиннее, тем больше оснований у судовладельца не исполнять указания фрахтователя.  Кроме того, фрахтователям необходимо учитывать, что если судовладелец соглашается превратить судно в хранилище, грузополучатель по коносаменту потенциально может предъявить иск к судовладельцу (например, за нарушение обязанности доставить груз в установленный срок). В свою очередь, судовладелец сможет потребовать возмещения этих потерь от фрахтователя в порядке регресса. Поэтому тайм-фрахтователю стоит договориться о конвертации судна в хранилище как с судовладельцем, так и с грузополучателем.

В рейсовых же чартерах использование зафрахтованного судна для хранения нефти выглядит сложнее. Такие чартеры обычно устанавливают фиксированный порт выгрузки нефти. Судовладелец-перевозчик обязан доставить груз в этот порт в срок, указанный в коносаменте – иначе он нарушит свой договор с грузополучателем. Поэтому судовладельцы в рейсовых чартерах с большой вероятностью откажутся превращать зафрахтованные суда в плавучие хранилища. С другой стороны, судовладелец может и согласиться оставить судно в распоряжении фрахтователя при условии оплаты последним демереджа – если демередж выше текущей рыночной ставки фрахта.

В части 2 команда RUMLA расскажет об особенностях «коронавирусных» споров по договорам фрахтования на время и на рейс.

Источники: [1], [2], [3], [4], [5], [6], [7], [8], [9], [10], [11].

Данный материал и иные материалы, размещенные на сайте RUMLA, предназначены исключительно для информационных целей и не являются юридической консультацией.

[1] Например, строки 5, 21-25 NYPE 1946, п. 2 NYPE 1993, п. 2 GENCON 1994, п. 1 ASBATANKVOY.

[2] Например, п. 1 NYPE 1946, п. 6 NYPE 1996, п. 2 GENCON 1994, п. 1 ASBATANKVOY.

[3] п. 1 ст. 124 и п. 1 ст. 203 КТМ РФ.

[4] Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd [1962] 2 QB 26.

[5] Alize 1954 v Allianz Elementar Versicherungs AG (The CMA CGM Libra) [2020] EWCA Civ 293.

[6] Manifest Shipping Company Ltd v. Uni-Polaris Shipping Company Ltd (The Star Sea) [2001] UKHL 1.

[7] The Madeleine [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224.

[8] The Eurasian Dream [2002] EWHC 118 (Comm).

[9] Ciampa v British India Steam Navigation Co Ltd [1915] 2 KB 774.

[10] Например, строки 20, 27, 31 NYPE 1946; п. 5, 12 NYPE 1993; п. 1 GENCON 1994; п. 1 ASBATANKVOY.

[11] The Eastern City [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127.

[12] https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/infectious_or_contagious_diseases_clause_for_voyage_charter_parties_2015

[13] https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/infectious_or_contagious_diseases_clause_for_time_charter_parties_2015

[14] https://www.intertanko.com/info-centre/model-clauses-library/templateclausearticle/intertanko-covid-19-coronavirus-clause-voyage-charterparties-explanatory-notes

[15] п. 16 NYPE 1946, п. 22 NYPE 1993, п. 27(b) Shelltime 4, п. 19 ASBATANKVOY, п. 3 GENCON 1994, подразумеваемо в п. 12 BALTIME 1939 (as revised 2001).

[16] См. например, п. 17 NYPE 1993, п. 21(а)(iii) Shelltime 4.

[17] п. 2 NYPE 1946, п. 7 NYPE 1993, п. 17(b) ASBATANKVOY. Однако п. 4 BALTIME 1939 возлагает обязанность по оплате фумигации исключительно на фрахтователя, а п. 6 Shelltime 4 – исключительно на судовладельца.

[18] Например, п. 31-32 SUPPLYTIME 2005.

[19] Обзор ВС РФ по отдельным вопросам судебной практики, связанным с применением законодательства и мер по противодействию распространению на территории РФ новой коронавирусной инфекции (COVID-19) № 1, вопрос 7.

[20] Постановление Пленума ВС РФ от 24.03.2016 № 7, п. 8.

[21] Там же, п. 9.

[22] Постановление Пленума ВС РФ от 11.06.2020 № 6, п. 38.

[23] Т.е. согласованная плата за простой судна свыше времени погрузки/разгрузки.

[24] Постановление Пленума ВС РФ от 24.03.2016 № 7, п. 10.

[25] Постановление Пленума ВС РФ от 11.06.2020 № 6, п. 36.

[26] Например, п. 16 NYPE 1946, п. 21 NYPE 1993, п. 27(а) Shelltime 4, ст. 32 SUPPLYTIME 2005, ст. 19 ASBATANKVOY, подразумеваемо — в п. 12 BALTIME 1939.

[27] абз. 1 п. 2 ст. 451 ГК РФ.

[28] п. 1 ст. 452 ГК РФ.

[29] Например, п. 21 BPTIME 3.