COVID-19 и споры по чартерам. Часть 2: тайм-чартеры и рейсовые чартеры

16/7/2020

В части 1 этой публикации команда РУМЛА рассказывала вам, как эпидемия COVID-19 повлияет на споры по договорам фрахтования судов (чартерам) в целом — вне зависимости от типа чартера. Это часть 2 — в которой мы рассмотрим особые проблемы, которые возникают в связи с коронавирусом по договорам фрахтования на время (тайм-чартерам) и на рейс (рейсовым чартерам)

Тайм-чартеры

В тайм-чартерах фрахтователь на определенное время покупает коммерческую способность судна приносить доход. В течение периода фрахтования он решает, куда направлять судно и какие грузы перевозить. Фрахтователь также оплачивает связанные с коммерческим использованием корабля расходы (топливо, портовые сборы и т.д.). Судовладелец сохраняет владение судном и свой экипаж, осуществляет техническое обслуживание корабля и определяет, как исполнять указания фрахтователя с навигационной точки зрения. Фрахтователь получает прибыль, если его доходы от перевозки чужих грузов на зафрахтованном судне превышают ставку фрахта, который он уплачивает судовладельцу помесячно. В контексте  тайм-чартеров эпидемия COVID-19 с большой вероятностью приведет к спорам по освобождению от уплаты фрахта, возмещению потерь судовладельца и выдаче груза в обмен на гарантийные письма.

Возмещение потерь судовладельца в ходе исполнения приказов фрахтователя

Даже в отсутствие специальных «вирусных» условий BIMCO или INTERTANKO большинство стандартных форм тайм-чартеров прямо или подразумеваемо обязывают фрахтователя возместить судовладельцу потери, понесенные в результате исполнения приказов фрахтователя. [1] В период COVID-19 судовладельцы вполне вероятно захотят воспользоваться такими условиями – например, если фрахтователь настаивает на заходе судна в зараженный порт.

Освобождение от уплаты фрахта (off-hire)

Согласно большинству форм тайм-чартеров, фрахтователь продолжает платить фрахт, даже если судно задержано. Однако фрахтователь может быть освобожден от уплаты, если докажет, что причина задержки подпадает под т.н. off-hire clause (дословно «условие о снятии с аренды»). [2]

В контексте COVID-19 наиболее релевантными освобождающими условиями будут «нехватка экипажа/персонала», а также «любые другие причины, не допускающие/препятствующие полноценному использованию судна». В зависимости от формулировки off-hire clause, фрахтователь сможет не платить фрахт, если судно задерживается по причине болезни членов экипажа и необходимости оказать медицинскую помощь на берегу или же если судно помещено на карантин (кроме разве что случаев общего карантина для всех прибывающих судов – здесь задержка возникает не из-за проблем с конкретным зафрахтованным судном).

С другой стороны, задержки судна в порту из-за закрытия порта, снижения скорости грузообработки или большого скопления судов скорее всего не освободят фрахтователя от обязанности платить фрахт – такие задержки тоже возникают не из-за конкретного зафрахтованным судна.

Тем не менее, даже если задержка судна подпадает под действие off-hire clause, судовладельцы все равно с большой вероятностью смогут взыскать неуплаченный фрахт – в качестве возмещения потерь от следования указаниям фрахтователя.

Гарантийные письма (letters of indemnity)

Вызванные коронавирусом задержки в портах также мешают грузополучателям вовремя получить необходимые грузовые документы – прежде всего, коносаменты. Из-за этого грузополучатели чаще будут просить судовладельцев выдать груз без предъявления коносамента. В свою очередь, судовладельцы согласятся делать это, только если получат от фрахтователя или третьего лица (например, страховщика груза) т.н. гарантийное письмо – letter of indemnity. В таком письме гарант обязуется возместить судовладельцу все потери, причиненные выдачей груза без коносамента – например, в случае иска настоящего собственника груза за выдачу груза неуправомоченному лицу. Некоторые стандартные тайм-чартеры уже содержат условия о том, обязан ли судовладелец выгружать груз в обмен на гарантийное письмо, а также о форме таких писем. [3]

Эпидемия COVID-19 усложняет выдачу гарантийных писем и, следовательно, своевременную выгрузку грузов. Дело в том, что выдача груза без коносамента не покрывается страхованием ответственности судовладельца. Поэтому судовладельцу необходимо быть уверенным в финансовом благополучии гаранта – что сделать все сложнее из-за роста числа банкротств даже успешных компаний на фоне эпидемии.

Рейсовые чартеры

Рейсовые чартеры (договоры фрахтования на рейс) больше всего напоминают обычные договоры перевозки. Фрахтователь получает право использовать всю или часть площади судна на один или несколько рейсов для перевозки определенных в чартере грузов между заранее согласованными портами. Фрахтователь часто сам является отправителем или получателем груза. Он осуществляет крайне мало контроля над навигацией или коммерческим использованием судна. Все это находится в сфере контроля судовладельца, который несет практически все расходы. Фрахтователь только платит единоразовую сумму фрахта. В период COVID-19 споры по рейсовым чартерам наиболее вероятно будут касаться нотисов о готовности, выдачи санитарных свидетельств, а также взыскания демереджа и убытков за задержку судна.

Санитарные свидетельства и нотисы о готовности

Рейсовые чартеры дают фрахтователю фиксированное количество бесплатных дней на погрузку/разгрузку судна – сталийное время. [4] По истечении сталийного времени фрахтователь обязан платить судовладельцу фиксированную сумму за каждый день задержки – демередж. [5] Если истекает и время на демередже, то судовладелец может взыскивать убытки за задержку судна (т.н. detention). [6]

Споры могут возникнуть, поскольку для начала течения сталийного времени судовладелец должен дать фрахтователю надлежащий нотис о готовности судна (notice of readiness, NOR). [7] Для этого судно должно быть физически и юридически готово к принятию груза – в том числе, получить санитарное свидетельство (free pratique) от портовых властей об отсутствии на борту заразных болезней. Обычно процесс получения такого свидетельства – чистая формальность и не влияет на начало течения сталийного времени, поэтому судовладелец может отправить нотис о готовности еще до санитарной инспекции.

Однако если на борту судна есть зараженные члены экипажа или если судно ранее заходило в зараженный порт, получение санитарного свидетельства перестает быть чистой формальностью. Это означает, что пока судовладелец не получит этот документ, он не сможет дать фрахтователю нотис о готовности судна и несет убытки в связи с задержкой судна. Тем не менее, некоторые стандартные формы рейсовых чартеров позволяют судовладельцу отправить нотис о готовности еще до получения санитарного свидетельства. [8]

Споры о демередже и убытках за задержку судна

Даже если судно получило санитарное свидетельство, возросшая нагрузка на инфраструктуру порта, уменьшение количества персонала, обязательные гигиенические требования и задержки в предоставлении оригиналов грузовых документов могут привести к тому, что фрахтователь исчерпает сталийное время и выйдет на демередж.

По общим правилам толкования чартеров исключения и перерывы в течении сталийного времени (например, из-за погоды или нерабочих дней) [9] не применяются, если фрахтователь уже на демередже. Кроме того, условия, исключающие ответственность фрахтователя, или условия о форс-мажоре также не применяются к сталийному времени или демереджу – если только в чартере нет специального на то указания. В этой связи, фрахтователям рекомендуется заранее узнавать о возможных задержках в портах погрузки/выгрузки и вести переговоры о снижении ставок демереджа/увеличении доступного им сталийного времени.

Тем не менее, некоторые формы чартеров и так содержат условия об уменьшении размера демереджа, если задержка вызвана, например, приостановкой работ на предприятии фрахтователя или грузополучателя – что с большой вероятностью может случиться во время эпидемии. [10] Кроме того, если задержка вызвана причинами на стороне судовладельца (например, заражением членов экипажа и последующим карантином), то потерянное время не включается ни в расчет сталийного времени, [11] ни в расчет демереджа. [12]

Если условия чартера ограничивают количество дней на демередже и фрахтователь его превышает, судовладелец имеет право на взыскание убытков за задержку судна. В отличие от демереджа, размер этих убытков не согласован заранее в договоре и исчисляется на основе рыночной ставки фрахта за количество дней задержки. В случае длительной задержки фрахтователям стоит рассмотреть вариант расторжения/отказа от чартера – если это позволяют условия о форс-мажоре или применимое законодательство о непреодолимой силе или существенном изменении обстоятельств.

Рейсовые чартеры, отсылающие к Гаагским или Гаагско-Висбийским правилам

Многие рейсовые чартеры содержат прямые отсылки к Гаагским, Гаагско-Висбийским правилам или их национальным аналогам (через т.н. clauses paramount). Это означает, что судовладелец-перевозчик сможет исключить ответственность перед фрахтователем/грузополучателем, если докажет, что убытки причинены карантином [13] или иными действиями или распоряжениями властей, [14] мерами по спасанию людей на море [15] или иными обстоятельствами, вызвавшими приостановление либо ограничение работы полностью или частично. [16]

В то же время эти основания исключения ответственности не будут применяться, если фрахтователь/грузополучатель покажет, что его убытки вызваны немореходностью судна (например, из-за заражения экипажа или захода судна в зараженные порты). В таком случае судовладельцу-перевозчику потребуется доказать, что он принял все разумные меры для того, чтобы обеспечить мореходность судна на момент начала рейса [17] – например, использовал адекватные протоколы для предотвращения и сдерживания инфекции на судне.

Источники: [1][2][3][4][5][6][7][8][9][10][11].

Данный материал и иные материалы, размещенные на сайте RUMLA, предназначены исключительно для информационных целей и не являются юридической консультацией.

[1] Прямо – в п. 9 BALTIME 1939 (as revised 2001), п. 13 Shelltime 4; подразумеваемо — в п. 8 NYPE 1946; п. 8(а) NYPE 1993.

[2] Например, п. 15 NYPE 1946, п. 11 BALTIME 1939 (as revised 2001), п. 17 NYPE 1993, п. 21 Shelltime 4.

[3] п. 30.3 BPVOY 4, п. 33(6) SHELLVOY 5.

[4] п. 1 ст. 130 КТМ РФ.

[5] ст. 131 и 132 КТМ РФ.

[6] ст. 135 КТМ РФ.

[7] п. 2 ст. 130 КТМ РФ.

[8] п. 6(c) GENCON 1994. Однако см. п. 6.3.3 BPVOY 4 и п. 13(1)(а)(iii) SHELLVOY 6.

[9] п. 3 ст. 131 КТМ РФ.

[10] Например, п. 8 ASBATANKVOY.

[11] п. 3 ст. 130 КТМ РФ.

[12] п. 3 ст. 131 КТМ РФ.

[13] ст. 4(2)(h) Гаагско-Висбийских правил.

[14] Там же, ст. 4(2)(g).

[15] Там же, ст. 4(2)(l).

[16] Там же, ст. 4(2)(j).

[17] Там же, ст. 4(1).