Что такое арест морского судна in rem?
Арест in rem – это арест судна, в отношении которого у истца есть требование, но ни собственник, ни фрахтователь судна не несут ответственности перед истцом. Такие аресты иногда накладываются на судно по требованиям поставщиков бункерного топлива, не получивших оплату от бункерного трейдера (посредника), по указанию которого топливо отгружалось на судно. Часто такие трейдеры оказываются неплатежеспособными, в результате чего поставщики пытаются арестовать судно, для которого было поставлены бункеры.
17 июня 2020 г. Апелляционный суд Пятого округа США принял важное решение в деле Martin Energy Services v. Bourbon Petrel M/V,[1] касающееся права непосредственных поставщиков бункерного топлива на арест in rem в именно такой ситуации. Это решение дает повод проанализировать, существуют ли в России аресты in rem и как схожий спор был бы разрешен по российскому праву.
Факты дела
Cпор в Martin Energy является частью продолжающейся саги о банкротстве холдинга OW Bunker – когда-то крупнейшего поставщика бункерного топлива в мире. В 2014 г. компания CGG проводила сейсмические исследования в Мексиканском заливе с использованием трех принадлежащих ей судов («сейсмические суда»). Для бункеровки и поставки оборудования на сейсмические суда CGG зафрахтовала три вспомогательных судна-бункеровщика (в том числе ходящий под норвежским флагом Bourbon Petrel). В октябре и ноябре 2014 г. CGG заказала несколько партий бункеров у трейдера, компании OW Bunker USA. Физически топливо на бункеровочные суда доставляла компания Martin Energy, во исполнение договора с OW Bunker, а затем бункеровочные суда в отдельных грузовых танках перевозили топливо к сейсмическим судам в заливе.
Вскоре OW Bunker подала заявление о банкротстве. CGG к тому моменту еще не оплатила ей топливо, но стороны впоследствии заключили мировое соглашение. Однако OW Bunker так и не заплатила непосредственному поставщику Martin Energy. Поставщик арестовал in rem все три бункеровочных (но не сейсмических!) судна в Новом Орлеане, требуя оплаты от конечного покупателя топлива и фрахтователя этих судов – CGG. То есть, были арестованы вспомогательные суда, перевозившие топливо к основным, сейсмическим кораблям.
Анализ
В США для ареста судна in rem истцу требуется доказать наличие морского залога на судно.[2] Так, морской залог возникает у лица, поставляющего судну «необходимые предметы или услуги» (necessaries) по указанию собственника этого судна или иного уполномоченного собственником лица.[3] «Необходимыми» будут являться те услуги или предметы, которые по мнению разумного судовладельца требуются, чтобы судно могло адекватно и безопасно осуществлять свои функции.[4] Бункерное топливо очевидно необходимо для перемещения судна.[5]
Но в отношении какого именно судна возникает залог, если топливо физически доставлено сначала на бункеровщик, который затем транспортирует его на основное судно? В Martin Energy v. Bourbon Petrel M/V поставщик утверждал, что поставленное на бункеровочные суда топливо было необходимо для осуществления этими судами своей функции – последующей заправки сейсмических судов. Следовательно, у Martin Energy должен был возникнуть залог на бункеровщики (и право арестовать их).
Суд отклонил этот аргумент и вынес решение против поставщика. Топливо предназначалось для использования не на самих бункеровщиках, а на сейсмических судах. Бункеровщики не использовали это топливо. Напротив, оно целиком было сожжено на сейсмических судах. По сути, бункеровщики перевозили топливо в качестве груза, т.к. оно закачивалось в отдельные грузовые танки и было отделено от топлива, используемого бункеровщиками для передвижения. Груз же не является чем-то необходимым для осуществления бункеровочными судами своей функции – они могут следовать и в балласте. Соответственно, у поставщика не возник морской залог на бункеровщики.
Апелляционный суд не рассматривал вопрос о том, возник ли у поставщика залог на сейсмические суда в собственности CGG, которые в итоге и сожгли топливо. Несмотря на указания в тексте решения, что такой залог теоретически мог возникнуть, Martin Energy вряд ли смогла бы арестовать эти суда. Для возникновения залога и права ареста требуется, чтобы топливо было поставлено конкретному судну. Иными словами, если бункеры поставляются покупателю без указания в сопутствующих документах (инвойсах, бункеровочных расписках, поручениях об отгрузке и т.п.), что топливо предназначено для заранее определенного судна – залог не возникнет, и поставщик не сможет арестовать in rem ни одно из судов, на которых в итоге сожжено топливо.[6] Из фактов дела следует, что во всех инвойсах на топливо упоминались только бункеровочные суда, а также компания CGG, но не конкретные суда в ее собственности. Более вероятно, что из-за неопределенности относительно того, на какое именно судно поставлялось топливо, залог не возник.
В целом, решение в Martin Energy Services v. Bourbon Petrel M/V делает положение поставщиков бункеров в США более уязвимым, поскольку ограничивает их право на арест бункеровочных и вспомогательных судов, на которые первоначально осуществляется доставка топлива. С другой стороны, исход дела демонстрирует, насколько важно для таких поставщиков идентифицировать в инвойсах и прочих сопроводительных документах конкретные суда, для которых поставляется топливо.
Позиция в России: непреодолимый раскол?
Допустимы ли в России аресты in rem и как спор в деле Martin Energy был бы разрешен по российскому праву? Рассмотрим ситуацию, когда российский поставщик не может взыскать оплату по договору со своего непосредственного контрагента (трейдера) и пытается арестовать судно, ходящее под флагом Норвегии и принадлежащее конечному покупателю топлива.
Поскольку судно плавает под флагом Норвегии, а Норвегия – сторона Конвенции об аресте 1952 г., российский суд будет применять Конвенцию,[7] а КТМ и АПК будут применяться в непротиворечащей ей части.[8] В отличие от американского права, в России для ареста судна не требуется морской залог[9] и требования из договоров поставки топлива таким залогом не обеспечиваются.[10] Это не означает, однако, что попытка поставщика арестовать судно обречена – требования поставщика являются т.н. «морскими требованиями» по Конвенции,[11] по которым возможен арест. Но что делать, если требование поставщика – не против собственника или фрахтователя судна, а против неплатежеспособного трейдера, который не имеет к судну никакого отношения?
Исход дела с большой вероятностью будет зависеть от того, в каком регионе России рассматривается заявление об аресте, потому что российские суды по-разному толкуют одни и те же положения Конвенции 1952 г. Так, согласно ст. 3(1) Конвенции: «Без ущерба для положений пункта 4 настоящей статьи и статьи 10 лицо, имеющее морское требование, может арестовать или конкретное судно, в отношении которого возникло морское требование, или любое другое судно, принадлежащее лицу, которое на момент возникновения морского требования было собственником конкретного судна, даже в том случае, когда арестованное судно готово отплыть».
В свою очередь, ст. 3(4) Конвенции гласит: «Если при фрахтовании судна на условиях бербоут-чартера фрахтователь, а не зарегистрированный собственник, несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна, лицо, имеющее требование, может арестовать это судно или другое судно, находящееся в собственности фрахтователя, в соответствии с положениями настоящей Конвенции, однако никакое другое судно, являющееся собственностью зарегистрированного собственника, не может быть арестовано по таким морским требованиям. Положения настоящего пункта применяются к любому случаю, когда лицо, иное, чем зарегистрированный собственник судна, несет ответственность по морскому требованию в отношении такого судна».
Позиция судов Северо-Западного округа
Между судами в России существуют коренные противоречия относительно толкования этих статей. С одной стороны, арбитражные суды Северо-Западного округа полагают, что ст. 3(1) Конвенции должна толковаться буквально: «лицо, имеющее морское требование может арестовать … конкретное судно, в отношении которого возникло морское требование», т.е. неважно, является ли ответчик собственником/фрахтователем судна или нет.
По их мнению, так же буквально должна читаться и ст. 3(4): «если … фрахтователь, а не зарегистрированный собственник, несет ответственность по морскому требованию в отношении … судна, лицо, имеющее требование, может арестовать это судно. … Положения настоящего пункта применяются к любому случаю, когда лицо, иное чем зарегистрированный собственник, несет ответственность по морскому требованию». Иными словами, арест судна возможен, когда несет ответственность его фрахтователь, а также когда ответственность несет любое лицо, кроме собственника (например, бункерный трейдер).
Такое прочтение Конвенции приводит к тому, что морское требование возникает в отношении судна (in rem), а не лица (in personam).[12] Иными словами, требование «прикрепляется» к судну, независимо от того, кто является непосредственным контрагентом поставщика бункеров. Если топливо поставлено к судну конечного покупателя, поставщик может арестовать это судно, даже если договор поставки был заключен с не связанным с судном трейдером.
Несмотря на критику в России, это толкование Конвенции имеет право на существование[13] и было воспринято, например, в Бельгии[14] и Польше.[15] Схожей позиции придерживаются суды в США, хотя США и не являются стороной ни одной из конвенции по аресту. Возможность арестовать судно in rem существенно улучшает положение поставщика: для ареста ему всего лишь достаточно показать, что топливо было поставлено на конкретное судно и не оплачено контрагентом. Поставщику не нужно доказывать, что собственник или фрахтователь судна несет перед ним ответственность или же что его контрагент (трейдер) имеет какой-либо интерес в судне.
Позиция Высшего Арбитражного Суда и судов Северо-Кавказского округа
С другой стороны, ВАС и суды Северо-Кавказского округа последовательно выступали против возможности арестов in rem в России.[16] Эти суды полагают, что по ст. 3(1) и 3(4) Конвенции (см. выше) арест судна, в отношении которого у истца есть морское требование, возможен, только если собственник или фрахтователь судна являются ответственными по такому требованию. То есть, если у поставщика есть договор только с трейдером, то арест судна, на которое были поставлены бункеры, невозможен, т.к. не платящий по договору трейдер – не собственник и не фрахтователь судна.
Условие о том, что ответственное по морскому требованию лицо должно быть собственником или фрахтователем судна, не следует явно из ст. 3(1) и 3(4) Конвенции. Однако российские суды часто ссылаются на российское национальное право, а именно на подп. 4 п. 1 ст. 390 КТМ, в котором такое условие содержится.
Встречается и другой аргумент. Если Конвенция действительно дает поставщику право на арест и морское требование возникает в отношении судна, а не ответственного лица, то такое требование, по сути, «прикрепляется» к судну и следует за ним. Тем самым, Конвенция фактически создает новый, не предусмотренный российским правом морской залог. Однако ст. 9 Конвенции прямо говорит, что ничто в ней не должно рассматриваться как создающее какие-либо морские залоги, которые не существуют по национальному праву. Следовательно, по Конвенции у поставщика нет права на арест.
Такое ограничительное толкование Конвенции действует в большинстве ратифицировавших ее стран[17] (например, в Англии и Франции), и следует из подготовительных работ.[18] Однако оно делает положение поставщика более уязвимым — в случае неплатежеспособности трейдера, он не сможет арестовать судно, на которое топливо было поставлено.
Раскол между российскими судами относительно права на арест in rem в целом, и по требованиям поставщиков топлива в частности, существует уже более 15 лет. С большой вероятностью он продолжится до тех пор, пока Верховный Суд не решит обратить внимание на эту проблему.
Данный материал и иные материалы, размещенные на сайте RUMLA, предназначены исключительно для информационных целей и не являются юридической консультацией.
[1] Martin Energy Servs., L.L.C. v. Bourbon Petrel M/V, No. 19-30612, 2020 WL 3261709 (5th Cir. June 17, 2020).
[2] Supplemental Rules of Civil Procedure, Rule C(1)(a).
[3] 46 U.S.C. §31342(a)(1).
[4] Equilease Corp. v. M/V Sampson, 793 F.2d 598, 603 (5th Cir. 1986); Clubb Oil Tools, Inc. v. M/V George Vergottis, 460 F. Supp. 835, 840–41 (S.D. Tex. 1978).
[5] Gulf Oil Trading Co. v. M/V CARIBE MAR, 757 F.2d 743 (5th Cir. 1985); Valero Mktg. & Supply Co. v. M/V Almi Sun, IMO No. 9579535, 893 F.3d 290, 294 (5th Cir. 2018).
[6] Foss Launch & Tug Co. v. Char Ching Shipping U.S.A., Ltd., 808 F.2d 697 (9th Cir. 1987).
[7] Конвенция об аресте 1952 г., ст. 8(1); Информационное письмо Президиума ВАС РФ от 07.07.2004 №78 «Обзор практики применения арбитражными судами предварительных обеспечительных мер», п. 21.
[8] КТМ РФ, ст. 427.
[9] Конвенция об аресте 1952 г., ст. 2; КТМ РФ, ст. 390.
[10] КТМ РФ, п. 1, ст. 367.
[11] Конвенция об аресте 1952 г., ст. 1(1)(k)
[12] Постановление 13 ААС от 18.07.2005 по делу №А56-6876/2005; Постановление ФАС СЗО от 28.12.2009 по делу №А56-55305/2008; Постановление ФАС СЗО от 06.03.2009 по делу №А56-41606/2008; Постановление 13 ААС от 29.04.2010 по делу №А21-9774/2009; Постановление 13 ААС от 13.03.2012 по делу №А56-1406/2012; Постановление 15 ААС от 28.08.2013 по делу №А53-9370/2013; Постановление 13ААС от 27.05.2015 по делу №А56-20657/2015; Постановление 13ААС от 11.09.2018 по делу №А21-5673/2018; Постановление АС СЗО от 05.02.2019 по делу N А21-5873/2018; Постановление АС СЗО от 05.03.2019 N Ф07-373/2019 по делу N А56-118902/2018.
[13] Martin Davies, In Defense of Unpopular Virtues: Personification and Ratification, 75 Tulane Law Review 337, 405-406 (2000).
[14] Walter P. Verstrepen, Arrest and Judicial Sale of Ships in Belgium [1995] 1 Lloyd’s Maritime & Commercial Law Quarterly 131, 143-144; Francesco Berlingieri, Berlingieri on Arrest of Ships, Volume 1 (6th ed., Informa, 2016), 11.32, fn. 27.
[15] Berlingieri, 11.66
[16] Постановление Президиума ВАС РФ от 19.11.2002 N 9284/02; Определение ВАС РФ от 17.02.2014 N ВАС-9003/13 по делу N А40-132100/12; Определение ВАС РФ от 07.03.2014 N ВАС-2562/14 по делу N А13-7433/2013; Постановление 15ААС от 21.06.2014 по делу N А32-5384/2014; Постановление 15ААС от 12.08.2016 по делу N А53-1485/2016; Постановление АС СКО от 07.11.2016 по делу N А53-1485/2016; Постановление 15ААС от 18.08.2017 по делу N А53-28539/2016; Постановление 15ААС от 09.02.2018 по делу N А53-34565-2017; Постановление 15ААС от 21.05.2019 по делу N А32-1584/2016; Постановление 15ААС от 22.02.2019 по делу N А32-1584-2016.
[17] Francesco Berlingieri, Berlingieri on Arrest of Ships, Volume 1 (6th ed., Informa, 2016), 11.45-11.77.
[18] Там же, 11.33-11.44.