«Апрель», который арестовали в марте

1/6/2021

Определение Арбитражного суда Краснодарского края от 12 марта 2021 г. по делу № А32-9548/2021 (ФГБУ «Морспасслужба» vApril Shipping Company”)

Факты: в феврале 2021 г. судно “April под флагом Панамы направлялось из России в Турцию с грузом ферросицилия (сплав железа и кремния, вступает в химическую реакцию при контакте с водой). Во время рейса в районе морского порта Кавказ шесть членов экипажа получили отравление неизвестным веществом, один член экипажа умер. В связи с этим судно стало на якорную стоянку в районе порта Кавказ. Благодаря действиям Морспасслужбы члены экипажа были перемещены на берег и переданы бригаде скорой помощи.

Ввиду отсутствия экипажа судно начало самопроизвольно крениться на правый борт, появился риск опрокидывания и дальнейшего затопления судна. В связи с этим Морспасслужба приняла меры по борьбе за живучесть аварийного судна, для поддержания его наплаву и обеспечения безопасной стоянки наряду с организацией возможной срочной аварийной буксировки судна с глубокой воды на отмель. В результате водолазного осмотра и ряда принятых мер в отношении судна (в том числе неоднократной откачки забортной воды) опасность затопления судна была ликвидирована.

Полагая наличие у себя морского требования в размере 200 000 долл. США и ввиду отказа судовладельца и капитана судна от подписания договора спасания, акта об окончании спасательной работы и добровольного удовлетворения требования или предоставления гарантий оплаты требования, в середине марта Морспасслужба обратилась в Арбитражный суд Краснодарского края с требованием о принятии предварительных обеспечительных мер в виде ареста судна “April.

Судебный акт: Арбитражный суд Краснодарского края заявление Морспасслужбы удовлетворил и выдал исполнительный лист. Суд в лице судьи Кондратова К.Н. определил наложить арест на судно, а капитану морского порта Кавказ запретить выдавать разрешение на переход судна с места якорной стоянки.

Почти месяц спустя суд в лице того же судьи принял к производству исковое заявление по требованию Морспасслужбы к компании “April Shipping Company”.

Комментарий: содержание мотивировочной части судебного акта, в котором по непонятной причине вначале анализируется морское требование в связи с оплатой дисбурсментских расходов, вызывает недоумение.

Причиной указания на дисбурсментские расходы может быть не только особая квалификация морского требования судом (равно как и банальная ошибка), но и формулировка, «перекочевавшая» из заявления о принятии предварительных обеспечительных мер. Впрочем, в любом из этих случаев отнесение самостоятельных морских требований, возникающих из буксировки, лоцманской проводки и снабжения судна грузом или материалами в целях его эксплуатации или поддержания, весьма непросто отнести к дисбурсментским расходам (даже если игнорировать фактические обстоятельства дела и аварийное состояние судна).

Более того, Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов (Брюссель, 10 мая 1952 г.) дисбурсментские расходы выделяет в самостоятельное морское требование, формулируя его как произведенные капитаном от имени судна или его собственника дисбурсментские расходы, включая дисбурсментские расходы, произведенные отправителями груза, фрахтователями или агентами. В свою очередь, КТМ РФ, действительно, в ст. 389 указывает на такое самостоятельное морское требование, как дисбурсментские расходы, произведенные в отношении судна. Однако их природа совсем иная.

Хотя мы не ставим перед собой здесь задачу дать детальный анализ соотношения этих требований, все же представляется, что при данных обстоятельствах речь должна идти о морском требовании, вытекающем из осуществления спасательной операции или любого договора о спасании. При этом наличие или отсутствие подписанного договора о спасании или акта о завершении спасательной операции не может иметь значения в этом случае, поскольку отсутствие договорных отношений о спасении судна между истцом и ответчиком не может являться основанием для освобождения ответчика от оплаты выполненных аварийных работ, выразившихся в сбережении имущества ответчика.

Не исключено, что, формулируя заявленное морское требование как дисбурсментские расходы, заявитель тем самым пытался уйти от рисков, связанных с отказом в квалификации своих действий как морского требования о спасании ввиду отсутствия признаков, свидетельствующих о спасательном характере операции. Хотя в данном случае сомнения едва ли могут возникнуть.

* * *

Интересно отметить, что чуть ли не впервые в отечественной практике суд принял классификационное свидетельство в качестве одного из документов, подтверждающих статус не просто судовладельца, но зарегистрированного собственника судна. Регистрационное свидетельство, упомянутое в судебном акте, с учетом того, что оно представлено капитаном морского порта Таганрог, вероятно, является копией свидетельства о праве собственности на судно. Морской порт Таганрог был последним портом судозахода судна April, и свидетельствo о праве собственности на судно является одним из документов, представляемых для оформления судна в морской порт.

Стоит отметить, что чаще всего суды в таких случаях предъявляют строгий стандарт доказывания, требуя от заявителей представления выписки из соответствующего судового реестра, подтверждающей право собственности на судно. Однако нередки случаи, когда суды допускают арест судна и на основании информации из неофициальных открытых источников. В отношении последних случаев на такой подход могут влиять резонанс дела, защита публичных интересов. Не последнее место занимает и тот факт, что для принятия обеспечительных мер требуется минимальное количество доказательств (как по количеству, так и по их «качеству») ввиду срочного характера таких мер.

К сожалению, такой разнородный подход не может сказываться положительно на единообразии судебной практики и, как результат, на эффективности механизма ареста судов для заявителей. Достаточно сложно найти баланс в подходах к проблеме с учетом возможных особенностей и обстоятельств конкретных происшествий, влекущих необходимость ареста судна.

* * *

Особый интерес вызывает вопрос местонахождения судна на момент принятия обеспечительных мер. Известной особенностью ареста морских судов в отечественной практике является подтверждение нахождения судна на территории РФ. Чаще всего суды понимают это требование как необходимость подтверждения нахождения судна не просто на территории нашей страны, а именно на территории морского порта, в котором судно будет задержано. С таким подходом непросто согласиться, и он явно препятствует эффективности обеспечительных мер.

Представляется, что доказательств нахождения судна на момент заявления об аресте на территории РФ должно быть достаточно, независимо от его стоянки вне пределов порта или движения, например, в сторону порта или по направлению из российского порта за границу.

В рассматриваемом деле суд в качестве доказательства места нахождения судна принял документы системы AIS и донесение об аварийном случае Главного морского спасательно-координационного центра.

Из этих документов следует доказательство географического местонахождения судна, но не его расположения в морском порту. Впрочем, судя по координатам места нахождения судна, оно относится к якорной стоянке в пределах территории морского порта. Обычно в качестве доказательства места нахождения судна российские суды принимают справки, выданные капитаном соответствующего порта, о текущем пребывании судна на территории такого морского порта.

* * *

Рассматриваемый судебный акт заключает в себе еще одно противоречие. В нем утверждается, что не является достаточным основанием для принятия обеспечительных мер факт предполагаемого исполнения за пределами Российской Федерации судебного акта, исполнение которого обеспечивается названными мерами. Вместе с тем, судя по всему, единственным основанием (во всяком случае, отраженным в судебном акте) для подобного решения судьи являлся довод Морспасслужбы о том, что ответчик зарегистрирован в иностранном государстве и отсутствует информация о наличии имущества на территории РФ, а судно может зайти в юрисдикцию, где будет невозможно исполнить судебное решение за счет него.

Едва ли стоит говорить, что в российской практике в подавляющем числе случаев такие доводы судами отклоняются как не свидетельствующие сами по себе о невозможности или затруднительности исполнения судебного акта.

Удивляет и то, как в судебном акте обойден стороной вопрос о соразмерности требования стоимости имущества для соблюдения баланса интересов сторон. На практике ввиду отсутствия сведений о соразмерности истребуемой меры стоимости судна и неблагоприятных последствий его ареста российские суды чаще всего отказывают в последнем. В данном случае заявленное требование, по расчетам Морспасслужбы, составило 200 000 долл. США, притом что стоимость подобного судна может достигать 1,5 млн долл.США.

* * *

Интерес представляет также позиционирование морского требования к должнику. В судебном акте указывается на требование к компании April Shipping Companyв лице оператора судна April” “Viya Ship Management Company. Такая формулировка не может не вызывать вопросов.

Стоит отметить, что в судебном акте суд приводил анализ доказательств зарегистрированного права собственности, т.е. предполагается, что требование заявлено к собственнику судна. Является ли оператор судна вторым или единственным ответчиком, объяснения в судебном акте не содержится.

Пока что единственным основанием для ответа на этот вопрос может быть упоминание в судебном акте, что «ответчик зарегистрирован в иностранном государстве, его юридический адрес определяется адресом оператора судна». Эта несколько странная формулировка, видимо, свидетельствует о том, что ответчик в некоторых документах указывал адрес оператора в качестве своего адреса для корреспонденции с третьими лицами, и этой информации для целей ареста судна суду было достаточно (впрочем, эта же формулировка в отношении ответчика(-ов) «перекочевала» и в судебный спор по существу).

* * *

Наконец, далеко не редкое нарушение, встречающееся в судебной практике, связано с отсутствием в судебном акте о принятии предварительных обеспечительных мер сведений об установленном сроке для подачи искового заявления или с установлением неверно определенного судом срока.

В рассматриваемом определении судом сделана отсылка к соответствующим правилам ч. 5 ст. 99 АПК РФ. Исходя из цитирования этой нормы, сложно судить, оценивает ли суд заявленное требование как относящееся к обязательному досудебному порядку или нет. Мы оставим этот вопрос за скобками, хотя, на наш взгляд, требование в связи со спасанием судна следовало бы подчинить досудебному порядку.

Вероятно, суд посчитал претензионный порядок соблюденным ввиду отклонения «предложения об оперативном досудебном урегулировании в размере 200 000 долларов США». Или же вовсе суд мог посчитать досудебный порядок невозможным (а, значит, и направление претензии бессмысленным) с учетом отказа от подписания документов о спасательной операции и непредставления обеспечения или неуплаты спасательного вознаграждения. Впрочем, последние два обстоятельства в судебной практике редко расцениваются как свидетельствующие о соблюдении претензионного порядка или невозможности урегулирования спора мирным путем.

Теоретически Морспасслужба могла преодолеть такой недостаток судебного акта, направив претензию ответчику(-ам) в течение 15 дней со дня вынесения определения и подав исковое заявление по такому требованию в течение пяти дней со дня окончания срока, установленного для соблюдения обязательного досудебного порядка.

В любом случае, в резолютивной части судебного акта срок для подачи искового заявления не установлен вовсе, что, безусловно, является процессуальным нарушением. Вопрос лишь в том, влияет ли такое нарушение на законность ареста судна и (или) нарушает ли права судовладельца. И если суды чаще всего не видят процессуальных нарушений, влекущих безусловную отмену самого ареста судна (при условии законности ареста с учетом материальных и процессуальных критериев), то вопрос нарушения прав судовладельца стоит гораздо острее. Это связано с тем, что судно должно было быть освобождено из-под ареста ввиду нарушения установленного законом или судебным актом срока для подачи искового заявления на основании ч. 8 ст. 99 АПК РФ. При этом по смыслу положения той же статьи отмена обеспечительных мер осуществляется не в заявительном порядке, но самим судом. Итак, отсутствие установленного в судебном акте срока для подачи искового заявления влечет правовую неопределенность и может стать основанием для отмены и (или) успешного обжалования обеспечительной меры, если исковое заявление не подано вовсе или подано с существенным опозданием.

* * *

На примере рассмотренного дела можно сделать несколько практических выводов.

Вывод 1: для подтверждения права собственности и (или) статуса судовладельца представляется разумным обращение к капитанам российских морских портов с просьбой представления копии свидетельства о праве собственности или предоставления информации о том, кто указан в таком документе в качестве зарегистрированного собственника. Проблема, которая может здесь возникнуть, – это отказ в предоставлении сведений третьим лицам, не имеющим оснований для затребования подобной информации, а также сроки такого ответа, которые формально могут достигать 30 дней. В случае с судном April могли быть задействованы механизмы «единого окна». Кроме того, с момента инцидента до момента ареста судна прошло достаточно времени для подготовки необходимой доказательственной базы.

Подтверждение статуса зарегистрированного собственника подобным образом, разумеется, гораздо дешевле, а может быть, и быстрее, чем запрос выписки из иностранного судового реестра (зависит от юрисдикции).

Вывод 2: то ли случайным образом ввиду особенностей формулирования мотивировочной части, то ли целенаправленно суд принял в качестве доказательства места нахождения судна документы, подтверждающие его географические координаты, не сопоставляя их с координатами границ морского порта Кавказ. Как результат, можно предположить, что арест необязательно был наложен на судно в связи с его нахождением в морском порту.

Вывод 3: формулирование требований в заявлении о предварительных обеспечительных мерах имеет большое значение, хотя суд самостоятельно должен устанавливать срок для подачи иска (претензии) при принятии предварительных обеспечительных мер. Поскольку при формировании судебного акта текст заявления частично может воспроизводиться, отсутствие постановки заявителем вопроса о сроках подачи претензии или искового заявления может привести к игнорированию такого вопроса судом. Последнее, в свою очередь, может повлечь за собой отмену ареста судна в определенных обстоятельствах.

* * *

В заключение можно высказать предположение, что хотя суды чаще всего правильно применяют нормы об аресте судов, тем не менее в силу ряда причин возникают проблемы с мотивировкой таких судебных актов. Во-первых, они обусловлены высокой нагрузкой на судебную систему. Во-вторых, корень проблемы в эпизодичности и нетипичном характере морских споров и обеспечительных мер, связанных с ними. Со вторым пунктом связан третий источник сложностей – отсутствие систематической правоприменительной практики. Итак, наряду с рассмотрением вопроса об обеспечительных мерах в короткие сроки, в течение которых при высокой нагрузке судья просто не успевает погрузиться в специфику темы, эпизодичность, нетипичность морских споров и отсутствие устоявшейся практики приводят, как правило, к правильным судебным актам с неправильной мотивировкой. В то же время значение последней нельзя недооценивать. Она является одним из критериев законности судебного акта. Именно мотивировка служит отправной точкой для обжалования лицом судебного акта и его отмены или пересмотра судом вышестоящей инстанции.

Такая ситуация в который раз ставит вопрос о необходимости создания если не специализированных судов, то как минимум специализированных судебных составов. С другой стороны, частота возникновения и передачи морских требований на рассмотрение в суд не столь высока, чтобы судебная система несла столь значимые издержки. Вероятно, что судебная система борется с проблемой недостаточной или неправильной мотивировки путем распределения однородных заявлений и требований судьям, имеющим соответствующий опыт. Однако на примере заявлений об аресте судов, которые на практике встречаются достаточно редко, такое решение не всегда может приносить искомый результат по вышеприведенным причинам.

Возвращаясь к «ядовитому» т/х April, стоит отметить, что случаи чрезвычайных происшествий при морских перевозках груза ферросицилия хоть и не являются частыми, но с определенной эпизодичностью случаются. Так, в том же Керченском проливе в 2007 г. на судне Odisk погибло два моряка, по официальной версии, в результате отравления фосфином, выделившимся при воздействии водяного пара, воды и перевозимых на борту судна ферросплавов (во время открытого типа погрузки шел мелкий дождь).

К сожалению, вероятнее всего, это не последний случай, связанный с такими печальными последствиями. Судовладельцам следует тщательнее инструктировать экипажи судов, перевозящих опасные грузы, обеспечивать надлежащую вентиляцию, а экипажам – иметь и уметь использовать противогазы. И даже такие меры по надлежащему обращению с грузом не всегда могут предотвратить трагедию.