Арест судна в РФ не по морскому требованию

18/6/2021

Андрей Владимирович Лопатин,
старший юрист морской практики Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» – ассоциированного офиса “GRATA International” (г. Ростов-на-Дону)

 

На практике возникает множество ситуаций, при которых на судно накладываются аресты в пределах юрисдикции РФ по требованиям, которые не являются морскими. Для большинства владельцев судов, особенно иностранных, наличие подобной опции у заявителя ареста в разрезе международных норм до сих пор является абсурдом.

Кодекс торгового мореплавания РФ четко гласит, что судно может быть арестовано только по морскому требованию. Вместе с тем ст. 388 КТМ РФ, устанавливающая полномочия на такой арест, делает несколько оговорок и значительно расширяет перечень случаев, при которых судно может быть арестовано или задержано. Сразу стоит сделать оговорку о том, что хоть автор и не рассматривает арест и задержание в качестве одинаковых мер ограничений в отношении судна, в настоящей статье будут затронуты оба института обременений.

Первое исключение — это право капитана морского порта на отказ в выдаче разрешения на выход судна из морского порта по причине непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде, а также несоблюдения требований в области трудовых отношений в морском судоходстве, нарушения требований, предъявляемых к судовым документам, предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов Федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных органов, неуплаты установленных портовых сборов. Все перечисленные случаи могут являться основанием для отказа в выдаче разрешения на выход судна из морского порта. Случаи непригодности судна к плаванию, наличия недостатков или нарушения требований трудового законодательства (например, невыплаты заработной платы) являются также дополнительным основанием для задержания (код 30 – detention) судна государственным портовым контролем порта местонахождения в рамках, например, Парижского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта от 26 января 1982 г. Снять подобное ограничение в большинстве случаев возможно лишь после устранения выявленных замечаний и недостатков. В случае несогласия с результатами проведенной инспекции и задержанием, судовладелец имеет право оспорить действия службы капитана морского порта в административном либо судебном порядке. Однако количество поданных жалоб и процент их удовлетворения очень низки, так как в большинстве случаев недостатки и нарушения действительно подтверждаются (см., например, дело № А42-10501/2017).

Вторым исключением является возможность применения ареста морского судна для целей исполнения решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу. Указанное исключение можно формально разделить на два вида – арест, наложенный судом, и арест, наложенный судебным приставомисполнителем.

Действующее процессуальное законодательство предоставляет суду право принять любые, не запрещенные законом обеспечительные меры в отношении морского судна для целей обеспечения исполнения вынесенного судебного акта. Арбитражный процессуальный кодекс РФ (ст. 100), как и ГПК РФ (ст. 213), содержит краткое описание предоставленного судам права, но это объяснимо схожестью процедуры с принятием обеспечительных мер. Кроме того, нормы действующего процессуального законодательства РФ не содержат прямого запрета на арест судна для возможности исполнения судебного акта о взыскании сумм, не являющихся морским требованием. Так, в рамках дела № 2-981/2017 Железнодорожным районным судом г. Ростова-на-Дону с иностранной компании была взыскана компенсация (ущерб) за невыплаченную заработную плату членам экипажа, которые не являлись работниками данной компании. В рамках исполнительного производства было обнаружено, что ответчик по судебному решению имеет на праве собственности морские суда. В суд было подано заявление о наложении ареста на зашедшее в морской порт судно в порядке ст. 213 ГПК РФ, но в удовлетворении заявления было отказано в связи с недоказанностью заявителями ареста факта соразмерности требований стоимости судна. Вместе с тем в своем определении суд прямо подтвердил возможность применения ареста в отношении судна по указанной статье ГПК РФ.

Арест в целях исполнения решения суда может быть наложен и судебными приставами. Так, для исполнения решения, вынесенного Железнодорожным районным судом г. Ростова-на-Дону по делу № 2-2647/2017, судебными приставами-исполнителями был наложен арест на иностранное морское судно как на собственность должника в порядке ст. 80 Федерального закона от 2 октября 2007 г. № 229-ФЗ «Об исполнительном производстве» (далее – Закон об исполнительном производстве).

Прецедентным делом также является наложение ареста судебными приставами г. Астрахани на буксир иностранной компании в рамках исполнительного производства о взыскании задолженности за стоянку (отстой) буксира у причала. Иностранный судовладелец оспорил действия судебного пристава-исполнителя (наложение ареста) в судебном порядке, получив при этом отрицательное судебное решение: действия судебного пристава-исполнителя по наложению ареста на буксир были признаны законными (дело № А06-2754/2017). Суд отметил, что в данном случае судебным приставом наложен арест на имущество должника в целях обеспечения исполнения исполнительного документа, содержащего требования об имущественных взысканиях. Возможность совершения таких действий, равно как и возможность истребования необходимых сведений, прямо предусмотрена законом (ч. 1 ст. 64 Закона об исполнительном производстве, ч. 2 ст. 12 Федерального закона от 21 июля 1997 г. «Об органах принудительного исполнения Российской Федерации»).

Последнее исключение из правил – право государственных органов на арест судна и груза, предусмотренное законодательством РФ. Аресты подобного рода с определенной периодичностью встречаются на юге России и применяются в основном таможенными и пограничными службами, в редких случаях – следственными органами. Основной особенностью арестов, накладываемых на морские суда таможенными органами в рамках дел об административных правонарушениях, является невозможность замены ареста на иную обеспечительную меру, например на денежный залог. Указанное обстоятельство существенно ухудшает положение судовладельца в связи с зачастую длительным простоем судна и несением расходов по его хранению или стоянке на рейде морского порта. Особенно аресты подобного рода болезненно сказываются на судах под иностранным флагом, так как ввиду особого пограничного и таможенного режима иностранное судно может находится в ограниченных местах стоянки – на рейдах и у причалов с открытым таможенным и пограничным контролем. Как и в случае с возможностью ареста судна по морскому требованию к бербоут-чартерному фрахтователю, законодательство РФ об административных правонарушениях и таможенное право ЕАЭС позволяют накладывать арест на судно, независимо от того, является ли правонарушитель собственником судна или нет.

Классическими примерами арестов судов таможенными органами за последние годы стали дела об административных правонарушениях, связанные с т/х Veres (флаг Сент-Винсента и Гренадин), т/х Magellan (флаг Сент-Винсента и Гренадин), флотом ООО «Кристалл Марин».

Вместе с тем на практике встречаются и положительные примеры снятия арестов. Так, в рамках дела № А06-11436/2019 арбитражными судами были признаны незаконными действия таможенного органа по наложению ареста на суда вспомогательного флота «Маринус», «Тетис», «Капелла», «Сюрвейер» в части запрета на их использование по прямому назначению. Суды трех инстанции установили, что таможней не были доказаны факт бесконтрольного перемещения судов по акватории Каспийского моря и то, что дальнейшее правомочие по пользованию и распоряжению морскими судами может привести к утрате предметов административных правонарушений. Этот пока единственный на настоящий момент пример свидетельствует о небольшом изменении подхода российских судов к делам подобного рода. В рамках вышеприведенного случая суды не только поддержали судовладельца, предоставив ему шанс сохранить компанию и продолжить осуществлять коммерческую деятельность, но и немного изменили отрицательную тенденцию последних лет по делам об административных правонарушениях, связанных с таким сложным объектом, как морское судно.

Другим новшеством последних лет стала возможность наложения ареста таможенными органами на морские суда как на товар, в отношении которого не были уплачены таможенные платежи. Печальным примером здесь также является судно Magellan (флаг Сент-Винсента и Гренадин), конфискация и арест в отношении которого были отменены 28 июня 2019 г., но которое спустя три недели было вновь арестовано таможней как товар по ст. 78 Федерального закона от 3 августа 2018 г. «О таможенном регулировании в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данная норма, никогда не применявшаяся в отношении морских судов ранее, является фактически обеспечительной мерой, направленной на возможность обращения государством взыскания на судно как на товар, в отношении которого не были уплачены таможенные платежи. Судебный процесс по признанию ареста судна Magellan как товара завершился в первой инстанции без оспаривания в вышестоящие суды (дело № А53-27078/2019), однако события в рамках основного спора по обращению взыскания на судно развивались крайне непредсказуемо (дело № А53-27770/2019). Первая инстанция поддержала таможню и вынесла, на наш взгляд, заведомо неисполнимое решение, которое было отменено судом апелляционной инстанции, но суд кассационной инстанции не согласился с выводами суда второй инстанции и счел выводы Арбитражного суда Ростовской области более убедительными, оставив его решение в силе.

Наиболее абсурдными являются аресты, накладываемые на морские объекты правоохранительными органами и судами общей юрисдикции в рамках возбужденных против физических лиц уголовных дел. Так, в 2019 г. в морском порту Ростов-на-Дону в рамках возбужденного уголовного дела был наложен арест на морскую баржу, следовавшую транзитом из Каспийского моря в Черное. Ходатайствовав перед судом о наложении ареста, следственные органы мотивировали свою просьбу необходимостью такой крайней меры в связи с возможностью конфискации (обращения в доход государства) баржи как орудия (средства) совершения преступления, возможностью исполнения гражданского иска в части взыскания таможенных платежей, не уплаченных российским юридическим лицом за временный ввоз данной баржи. Вместе с тем ключевой особенностью ст. 104.1 УК РФ является принадлежность собственности обвиняемому – физическому лицу. В рассматриваемом же случае баржа принадлежала на праве собственности иностранной компании, не имеющей никакое отношение к уголовному делу. Решение суда первой инстанции о наложении ареста на иностранную баржу как на орудие (средство) совершение преступления было отменено судом апелляционной инстанции как необоснованное и незаконное.

Кроме того, российские правоохранительные органы в редких случаях применяют иную ограничительную меру в отношении морских судов и объектов – «арест» в качестве вещественного доказательства. Подобный механизм более точно называется признанием предмета в качестве вещественного доказательства и приобщением его к материалам дела. Вместе с тем применение подобной экзотической меры, действительно, логично в рамках дел о столкновении или несчастных случаях на судне для преследования единственной цели – сохранения следов инцидента или преступления, но явно не в рамках уголовных дел о взыскании неуплаченных таможенных платежей или налогов, возбужденных против физических лиц. В любом случае признание судна в качестве вещественного доказательства (фактически арест) должно быть временной мерой, так как следы любого преступления или инцидента исчезают, хотя российские правоохранительные органы считают иначе, и аресты подобного рода могут обременять судно годами, пока не завершится уголовное дело. Похожая абсурдная практика присутствует также и в других странах, например на Украине (арест т/х «Ника Спирит» в качестве вещественного доказательства за блокирование Керченского пролива).

Практика арестов морских судов государственными органами сохраняется и в настоящее время. Не так давно ростовской таможней был наложен арест на танкер «Александр Шемагин», собственником судна действия таможни были обжалованы в судебном порядке (дело № А53-494/21), однако производство было прекращено по заявлению судовладельца.

Вышеприведенные примеры арестов судов свидетельствуют о том, что судовладельцам, в большей степени иностранным, необходимо учитывать тот факт, что в России судно может быть арестовано не только по морскому требованию в качестве обеспечительной (или предварительной обеспечительной) меры, но и в целях исполнения вынесенного против собственника судна решения суда, а также различными государственными органами – в рамках действующих норм публичного права.