В статье рассматриваются случаи, когда причинитель вреда освобождается от его возмещения, несмотря на заложенный в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. принцип строгой ответственности. Авторы анализируют, чем обусловлено наличие таких исключений, исследуют их и отвечают на вопрос, кто будет нести ответственность за причиненный вред в случае, когда применяется одно из исключений.
Международные конвенции об ответственности за загрязнение моря были разработаны как реакция на катастрофические последствия особо масштабных разливов нефти в различных регионах мира. Так, конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г. и о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1971 г. были разработаны после крушения танкера «Торри Каньон» в 1967 г. Впоследствии в них были внесены поправки, что привело к принятию Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. [1] (далее – КГО), Конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. [2] (далее – Конвенция о Фонде) и Дополнительного Протокола 2003 г., которые сегодня образуют международно-правовую базу для возложения ответственности и компенсации ущерба за загрязнение моря нефтью [3].
Исследование положений КГО приобретает особую актуальность ввиду того, что в гл. XVIII КТМ РФ были воспроизведены положения Конвенции, анализ которых, следовательно, имеет большое значение для регулирования отношений как на национальном, так и на международном уровне [4].
Принцип строгой ответственности
Статья III КГО возлагает строгую ответственность на зарегистрированного собственника, причинившего ущерб от загрязнения. Строгая ответственность в данном случае предполагает, что истцу необходимо доказать лишь следующие обстоятельства:
1) что причиненный ущерб от загрязнения был вызван нефтью, подпадающей под действие КГО;
2) нефть поступила с судна, подпадающего под действие КГО [5].
Отсутствует необходимость доказывания вины зарегистрированного собственника, который может избежать ответственности только при некоторых исключениях [6]. Однако строгая ответственность не лишает собственника права вчинить иск к стороне, ответственной за ущерб от загрязнения. По сути, она облегчает и ускоряет выплату компенсации, сокращает судебные разбирательства и сильно снижает вероятность принятия обеспечительных мер в отношении имущества собственника. Последнее будет зависеть от того, сформировал ли собственник судна фонд ограничения ответственности.
Интересно, что СССР выступал против стандарта строгой ответственности, утверждая, что она представляет собой отход от принципов морского права. Международная конвенция об ответственности операторов ядерных судов 1962 г. сделала исключение, введя строгую ответственность. Концепция строгой ответственности, согласно позиции СССР, была оправданна в случае с ядерной энергией, поскольку ее невозможно контролировать и потенциальный ущерб может быть очень значительным, что не относится к загрязнению нефтью. Однако в результате окончательного голосования делегаций по данному вопросу большинство голосов (22 против 17) было отдано за возложение строгой ответственности на зарегистрированного собственника [7].
Почему исключения все-таки есть?
Как указывалось ранее, в КГО закреплен принцип строгой ответственности: вина не имеет значения в вопросе возложения ответственности на зарегистрированного собственника. Тем не менее КГО предусматривает несколько случаев, когда собственник может освободиться от ответственности при отсутствии вины. Чем обусловлены такие исключения? Преобладающей является точка зрения, что они необходимы для того, чтобы ответственность можно было застраховать [8].
Статья 7 КГО закрепляет, что любой собственник судна, перевозящего более 2000 т нефти, должен для покрытия ответственности осуществить страхование или предоставить иное финансовое обеспечение. При этом зачастую страховщики не хотят нести риски, связанные с форс-мажором, и отказываются от них в стандартных формах договора страхования. Например, можно обратиться к Оговорке Института лондонских страховщиков (Institute Cargo Clause) по страхованию перевозок наливом нефти и нефтепродуктов – типовым условиям страхования грузов, которые могут быть включены в договор страхования. В п. 6 и 7 Оговорки содержатся положения об исключении военных, забастовочных рисков [9].
Таким образом, наличие в КГО исключений обусловлено практическими целями и является неким «компромиссом» между принципом строгой ответственности и обязанностью собственника судна страховать свою ответственность.
Основания, освобождающие от ответственности
Пункты 2 и 3 ст. 3 КГО содержат исчерпывающий перечень оснований, освобождающих от ответственности:
– военные, враждебные действия, гражданская война;
– стихийные явления, исключительные по характеру, неизбежные и непреодолимые;
– действия или бездействие третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения;
– небрежность и неправомерные действия публичных властей, отвечающих за содержание в порядке огней и других навигационных средств, при исполнении ими данной функции;
– поведение потерпевшего лица, которое действовало или бездействовало с намерением причинить ущерб, либо его грубая неосторожность, повлекшая всецело или частично ущерб от загрязнения.
Рассмотрим их более подробно.
1. Ущерб явился результатом военных действий, враждебных действий: гражданской войны, восстания, – или стихийного явления, исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого. Важно понимать, что критерий неизбежности и непреодолимости может различаться на суше и на море. Так, шторм зачастую не будет считаться обстоятельством неизбежным и непреодолимым, так как его возможно избежать на судне [10].
2. Ущерб всецело вызван действиями или бездействием третьих лиц с намерением причинить ущерб. Речь в данном пункте может идти о терроризме, саботаже и других злонамеренных действиях третьих лиц [11].
Стоит обратить внимание на особую, более строгую формулировку, чем в предыдущем основании, – «всецело вызван». Такая формулировка означает, что собственник может быть лишен возможности ссылаться на исключение, если имелась какая-либо дополнительная причина, способствовавшая причинению ущерба, пусть даже незначительная, например непринятие надлежащих мер безопасности [12].
3. Ущерб был всецело вызван небрежностью или иными неправомерными действиями правительства или органа власти, отвечающего за содержание в порядке огней и других навигационный средств, при исполнении этой функции.
Данное исключение применяется также только в том случае, если собственник докажет, что ущерб был «полностью вызван» вышеуказанными обстоятельствами. Таким образом, зарегистрированный собственник не может ссылаться на исключение в случаях, когда соответствующий ущерб от загрязнения был также вызван другой, сопутствующей причиной, например халатностью тех, кто был на борту судна, или, более того, тех, кто был на борту столкнувшегося судна, что является общим фактором при морских авариях. Это исключение было подробно рассмотрено Верховным судом Швеции в деле советского танкера The Tsesis (1977 г.), где неспособность Шведского государства обозначить отмель на морской карте привела к освобождению собственников от ответственности за разлив примерно 500 т нефти, так как морские карты, изданные шведскими властями, были признаны навигационными средствами [13]. И в этом случае освобождение собственников от ответственности не влияет на право на компенсацию по Конвенции о Фонде.
Отметим, что при небрежности органа по обслуживанию навигационных средств зарегистрированный собственник несет ответственность вне зависимости от того, есть ли альтернативные средства защиты за ущерб от загрязнения нефтью, или нет. В противном случае в норме было бы указано, что наличие альтернативного средства защиты является обязательным.
Вопрос о том, стоит ли оставить данное положение в КГО, вызвал наибольшую дискуссию в 1984 г. [14] Среди аргументов против сохранения данного пункта озвучивались следующие: положение не подпадает под классическое понимание форс-мажора, а значит, не соответствует принципу строгой ответственности; потерпевшему необходимо будет подавать иск против государства непосредственно, а не пользоваться механизмом взыскания по КГО, что приводит к большим издержкам; судебные тяжбы против государства в ряде стран длительные, в связи с чем логичнее обременять ими зарегистрированного собственника, а не потерпевшего [15]. Данные доводы не выдерживают критики. Возникает вопрос: почему мы должны накладывать обязанность по подаче иска против государства на зарегистрированного собственника? Логичнее, если потерпевший будет обращаться непосредственно к государству, вследствие действий которого вред был причинен.
Среди аргументов за оставление данного положения в КГО звучали следующие: содержание навигационных средств находится вне зоны контроля зарегистрированного собственника судна, и в том случае, если бы на судне находился другой груз, он бы ответственности определенно не нес; возложение ответственности на органы власти станет стимулом для того, чтобы содержать навигационные средства в порядке [16]. К тому же государства –участники Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. имеют юридическое обязательство по этой Конвенции поддерживать огни и другие навигационные средства в надлежащем состоянии [17].
Помимо сохранения данного положения в КГО, обсуждалась его формулировка. В частности, предлагалось дополнить ее словами «карты» и «лоции», однако предложение было отклонено в связи с тем, что путем толкования суд может распространить понятие «навигационные средства» и на конкретные карты, что, в принципе, подтверждено делом об инциденте с танкером The Tsesis [18].
4. Ущерб от загрязнения произошел всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое действовало или бездействовало с намерением причинить ущерб, либо грубой небрежности этого лица. Тогда делинквент может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.
В качестве иллюстративного примера, подпадающего под действие п. 3 ст. 3 КГО, целесообразно привести кейс 1997 г.: судно «Катя» ударилось о причал во время маневрирования в порту Гавр (Франция), что привело к разливу 190 т нефти. Среди прочего администрация порта предъявила претензию в связи с расходами на очистку в размере 878 000 евро. Однако собственник и страховщик возбудили дело против администрации порта на том основании, что (а) порт направил танкер к неподходящему причалу и, таким образом, был полностью или частично ответствен за инцидент и (б) неадекватный подсчет порта увеличил масштабы причиненного ущерба от загрязнения. Администрация порта отклонила представленные против нее аргументы, однако в 2008 г. между сторонами было заключено мировое соглашение, в соответствии с которым собственник и его страховщик согласились заплатить 70 000 евро и все стороны отозвали свои иски [19].
Как видно, перечень обстоятельств, при которых возможно избежать ответственности очень узок. Следует также помнить, что эти случаи являются исключениями и именно зарегистрированный собственник должен доказать их применимость.
Как происходит возмещение вреда, если применяется исключение?
В случае если ответственность исключена КГО, страховщики также не выплачивают страховое возмещение [20]. Из этого следует вопрос: как тогда будет происходить возмещение вреда? Для того чтобы ответить на данный вопрос, необходимо обратиться к Конвенции о Фонде, которая предусматривает создание специального Фонда для компенсации ущерба. Данный Фонд представляет собой международную организацию, которая финансируется за счет стран – участниц Конвенции о Фонде [21]. В свою очередь, страны получают средства от организаций, которые занимаются торговлей нефтью [22].
КГО и Конвенция о Фонде работают в связке. В первую очередь возмещение вреда происходит по КГО. Когда сумма возмещения по КГО исчерпана, подключается второй уровень – Международный фонд.
Соответственно, в тех случаях, когда ответственность исключена по КГО, но не исключена по Конвенции о Фонде, потерпевший может претендовать на возмещение по последней [23]. Тем не менее Конвенция о Фонде также содержит перечень случаев, когда Фонд освобождается от обязанности выплатить компенсацию. В п. 2 и 3 ст. 4 Конвенции о Фонде предусмотрено, что риски, связанные с военными действиями, враждебными действиями, гражданской войной или восстанием, не подлежат возмещению Фондом.
Но есть ли у потерпевшего какие-то шансы на возмещение вреда в случае, если ответственность исключена как КГО, так и Конвенцией о Фонде? Обратимся к Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. [24] Статья 194 Конвенции по морскому праву закрепляет обязанность государств принимать меры по предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды. Так как на государстве лежит обязанность принимать определенные меры, логично, что в случае невыполнения надлежащих мер потерпевший имеет возможность обратиться к соответствующему государству в порядке субсидиарной ответственности.
[1] https://docs.cntd.ru/document/902285608
[2] Международная конвенция о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. (дополнение к Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.) // https://docs.cntd.ru/ document/901760506.
[3] Liability and compensation for ship-source oil pollution: an overview of the international legal framework for oil pollution damage from tankers. New York; Geneva: UN, 2012. P. 11.
[4] Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / под ред. Г.Г. Иванова. М.: Спарк, 2000. C. 285.
[5] Jacobsson M. Compensation for Oil Pollution Damage Caused by Oil Spills from Ships and the International Oil Pollution Compensation Fund // Marine Pollution Bulletin. 1994. Vol. 29. No. 6–12. P. 379.
[6] Liability and compensation for ship-source oil pollution: an overview of the international legal framework for oil pollution damage from tankers. New York; Geneva: UN, 2012. P. 15. (Studies in Transport Law and Policy, 2012, No. 1.).
[7] Gräfin von Borries N.A. The International Convention on civil liability for oil pollution damage and recklessness: Dissertation zur Erlangung der Doktorwürde an der Fakultät für Rechtswissenschaft der Universität Hamburg. Hamburg, 2009. P. 42
[8] De la Rue C., Anderson C. Shipping and the Environment: Law and Practice. London: Informa, 1998. P. 87–88; Farahani M. Liability and Compensation Regime for Oil Pollution Damage under International Conventions: Master thesis (30 credits). 2011. P. 23.
[9] Оговорка Института лондонских страховщиков по страхованию перевозок наливом нефти и нефтепродуктов // http://www.cargobroker.ru/sites/default/files/bulk_ oil_clauses_cl273.pdf
[10] De la Rue C., Anderson C. Shipping and the Environment: law and practice. London: Informa, 2009. P. 99; Lavelle J., Asariotis R. Liability and compensation for ship-source oil pollution: an overview of the international legal framework for oil pollution damage from tankers. 2012. P. 46.
[11] Ibid. P. 144.
[12] Ibid.
[13] Brown B. Port Authorities and marine oil pollution Compensation, Port Technology International. 9th ed. P. 193–198.
[14] Gräfin von Borries N.A. Op. cit. P. 96.
[15] Ibidem.
[16] Ibidem.
[17] Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74) // https://docs.cntd. ru/document/901765675
[18] LEG/CONF.6/INF.4. Official Records 1984. Vol. II. P. 127; Gräfin von Borries N.A. Op. cit. P. 98.
[19] Ibid. P. 47.
[20] Baatz Y. Maritime law. 3rd ed. 2004. P. 380.
[21] Jacobsson M. The International Oil Pollution Compensation Funds and the International Regime of Compensation for Oil Pollution Damage // Pollution of the Sea – Prevention and Compensation. 2007. P. 137.
[22] Ibid. P. 138.
[23] Baatz Y. Op. cit. P. 386
[24] Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 г. // https://www.un.org/depts/los/ convention_agreements/texts/unclos/unclos_r.pdf
Евгения Валерьевна Шихолева
магистрант Российской школы частного права при Исследовательском центре частного права имени С.С. Алексеева при Президенте РФ, г. Москва
Ирина Олеговна Карасева
магистрант Российской школы частного права при Исследовательском центре частного права имени С.С. Алексеева при Президенте РФ, г. Москва
Журнал «Морское право» 1/2024 стр. 36–40
17.07.2024