В 1996 г. на международной арене появился новый правовой регулятор в отношении последствий загрязнений с судов, перевозящих вредные и ядовитые вещества. Настоящая статья посвящена Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г., предпосылкам для ее вступления в силу, а также поиску компромиссного решения для вступления в нее государств, контролирующих достаточный тоннаж судов, которые тем не менее любыми средствами пытаются замедлить ратификацию. Автором проведен анализ вышеупомянутой Конвенции, а также отечественной судебной практики на предмет разрешения споров, возникающих в связи с загрязнением моря ядовитыми и вредными веществами.
Количество судов, перевозящих опасные и вредные вещества, неуклонно растет: танкеры ежегодно перевозят более 200 млн тонн химических веществ. Я настоятельно призываю все государства рассмотреть вопрос о скорейшем присоединении к Конвенции о загрязнении вредными веществами 2010 г., чтобы ввести ее в силу.
Китак Лим,
Генеральный секретарь Международной морской организации
Загрязнение мирового океана нефтью и химикатами имеет серьезные последствия для экосистемы, поскольку нефть и химические вещества не только разрушают его флору и фауну, изменяя звенья пищевой цепи морской экосистемы, но и существенно влияют на состояние здоровья людей и глобальное изменение климата. В последние 50–60 лет выработался абсолютно новый массив нормативных правовых актов по контролю за процессами загрязнения окружающей среды [1]. К таким регуляторам, например, относятся Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г., Международная конвенция относительно вмешательства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г., Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) 1978 г. и др.
Впрочем, ежегодное увеличение общего объема перевозимых морем грузов, включая растущий сегмент контейнерных перевозок и упакованных грузов [2], сопряженное с увеличением на 12 % в период с 2003 по 2022 г. количества химических веществ, попадающих в мировой океан [3], свидетельствует о том, что мировое сообщество по-прежнему не решило проблему загрязнения мирового океана вредными веществами как с практической, так и правовой перспективы. Одновременно вредные и ядовитые вещества на борту судов могут стать причиной возникновения ущерба как для судовладельцев, так и для окружающей среды. Так, в феврале 2004 г. норвежский танкер Bow Mariner, перевозящий 11 000 т этанола, взорвался и затонул в окрестностях восточного побережья США. В результате аварии погиб 21 член экипажа судна, а перевозимые химикаты оказались в океане [4]. Впоследствии увеличивающееся количество аварий на море, сопряженных с перевозкой вредных и ядовитых веществ, послужит основанием для Норвегии ратифицировать Конвенцию о загрязнении вредными веществами 2010 г. в числе первых государств [5].
В 1996 г. Международная морская организация приняла Международную конвенцию об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (далее – Конвенция 1996 г.), в которой была предпринята попытка установить ответственность перевозчиков и судовладельцев за рас ходы, связанные с разливами веществ, хотя отличных по природе от нефти, но тем не менее являющихся разрушительными для экосистемы.
Тем не менее Конвенция 1996 г. не вступила в силу статьи 46(1)(а), содержащей условие о том, что «по меньшей мере двенадцать государств, включая четыре государства, каждое из которых имеет флот валовой вместимостью не менее 2 миллионов единиц, выразили свое согласие на обязательность для них Конвенции» [6]. Кроме того, дискуссии велись также вокруг положений о компенсации ущерба и фонде по Конвенции 1996 г., которые во многом были смоделированы по образцу Конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г. и предусматривали двухуровневую систему, выражающую совместную ответственность судовладельца (первый уровень) и торговцев (второй уровень) [7]. Однако выбранная модель фонда не соответствовала назначению Конвенции 1996 г., поскольку в отличие от Конвенции о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью, она должна была регулировать отношения, связанные с торговлей опасными и вредными веществами (около 6000 видов грузов) [8]. Иными словами, нечеткое регулирование ответственности и компенсации за загрязнение вредными веществами в совокупности с отсутствием консенсуса на международной арене относительно механизма действия Конвенции в целом стали причинами необходимости изменения Конвенции 1996 г.
Новой попыткой введения в силу конвенции о загрязнении вредными веществами стало принятие Протокола 2010 г., в результате чего появилась Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г. (далее – Конвенция 2010 г.). Для ее вступления в силу также был предусмотрен высокий барьер в виде требования ратификации или присоединения к Конвенции не менее 15 государств, которые в совокупности должны контролировать не менее 50% мирового тоннажа судов. В 2017 г. Конвенция была ратифицирована Норвегией, за ней последовали Канада, Турция, Дания, Южная Африканская Республика, общий тоннаж судов которых составлял менее 40 % от мирового тоннажа, что было недостаточно для вступления Конвенции в силу. Поэтому по-прежнему необходимо, чтобы порог государств-участников был достигнут. Конвенция вступит в силу по прошествии 18 месяцев после того, как 12 государств ратифицируют ее, 4 из которых как минимум должны обладать общим тоннажем судов 2 млн.
Таким образом, на международной арене существует перспектива появления нового действующего правового регулятора в отношении последствий загрязнений с судов, перевозящих вредные и ядовитые вещества. Далее речь пойдет о содержании Конвенции 2010 г., предпосылках для ее вступления в силу и поиске компромиссного решения для вступления в нее государств, контролирующих достаточный тоннаж судов. Кроме того, автором проведен анализ судебной практики Российской Федерации, касающейся применения КТМ РФ в спорах, возникающих из загрязнения вредными веществами.
Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г.: основные положения
Целью Конвенции 2010 г. являются защита морской среды и обеспечение адекватной, быстрой и эффективной компенсации ущерба людям и имуществу, затрат на меры по очистке и восстановлению, а также экономических потерь в результате морской перевозки опасных и вредных веществ [9].
Конвенция 1996 г. основана на тех же принципах, что и успешно действующие конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. и о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 г., регулирующие разливы нефти с танкеров: например, нераспространение положений конвенций на военные корабли, государственные некоммерческие суда, предоставление соответствующего страхования возможного ущерба, причиненного утечкой или сбросом нефти, или предоставление иного финансового обеспечения и др. [10] Тем не менее перевозка грузов c вредными и ядовитыми веществами намного сложнее, чем торговля стойкими маслами, и Юридический комитет Международной морской организации столкнулся с проблемами, которые не были решены в конвенциях о загрязнении нефтью ранее [11]. Это объясняет различия в содержании ряда статей между Конвенцией о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, Конвенцией 1996 г. и Конвенцией 2010 г., которые будут проанализированы в настоящей статье далее.
Основное содержание Конвенции 1996 г. построено вокруг определения ряда понятий: «опасные и вредные вещества», «судовладелец», «потерпевший», «ущерб» и др. [12] Установлена общая ответственность судовладельца за ущерб, причиненный в результате перевозки опасных веществ, а также обозначены максимальные суммы, ограничивающие ответственность, которые зависят от типа судна, его грузовой емкости. В общем случае максимальная сумма компенсации составляет до 250 млн расчетных единиц специальных прав заимствования за одно происшествие [13]. Однако для судов с грузовой емкостью менее 5 тыс. т максимальная сумма компенсации может быть уменьшена до 100 млн специальных прав. Кроме того, в некоторых случаях максимальная сумма компенсации может быть увеличена до 750 млн специальных прав, если происшествие привело к массовому загрязнению морской среды.
Конвенция 2010 г. предусматривает безвиновную (строгую) ответственность судовладельца, за различными исключениями [14]. В частности, на основании ст. 7(2) Конвенции 2010 г. судовладелец освобождается от ответственности, если ущерб причинен в результате военных действий, общественных волнений или природных явлений исключительного, неизбежного и непредотвратимого характера. Освобождение также предусмотрено для случаев причинения ущерба в результате умышленных действий третьих лиц, актов органов публичной власти и для ситуаций, когда грузоотправителем не была предоставлена информация судовладельцу о вредоносных грузах, о чем судовладелец не знал и не должен был знать. В ст. 8 Конвенции 2010 г. также установлена солидарная ответственность двух и более судовладельцев, каждое из судов которых перевозит опасные вещества, при условии, что оба судна приняли участие в инциденте, а весь ущерб невозможно разумно разделить между ними.
В Конвенции 2010 г. также определены сроки для предъявления требований о компенсации и описано двухуровневое страхование для судовладельца: первый уровень покрывается обязательным страхованием судовладельцев, которые смогут ограничить свою ответственность. Он обязателен для всех судов, перевозящих опасные и вредные вещества. Статьи 9, 10 Конвенции 2010 г. устанавливают минимальную сумму страхования на одно судно: на первом уровне страхования она составляет 100 млн специальных прав (около 130 млн долл. США [15]). Второй уровень используется в тех случаях, когда страховая сумма не покрывает инцидент или недостаточна для удовлетворения иска; компенсация второго уровня будет выплачиваться из специального фонда. Второй уровень является дополнительным и необязательным, но может быть предусмотрен национальным законодательством стран–участниц Конвенции. Максимальная сумма страхования на одно судно составляет 250 млн специальных прав (около 325 млн долл. США [16]). Формирование дополнительного уровня страхования может осуществляться различными способами в зависимости от национального законодательства. Например, в некоторых странах второй уровень страхования может быть предоставлен за счет дополнительной оплаты страховой премии, которую должны внести судовладельцы. В других странах этот уровень страхования может быть обеспечен за счет государственных средств или фонда, созданного из взносов судовладельцев.
Компенсационный фонд, устанавливаемый статьей 13 Конвенции 2010 г., предусматривает предоставление компенсации в случаях, когда либо ущерб превышает предел ответственности владельца, либо владелец и его страховщик финансово не в состоянии покрыть свою часть ответственности, либо владелец освобожден от ответственности по Конвенции 2010 г.[17] Одновременно Конвенция 2010 г. конкретизирует максимальную сумму компенсации, которую может выплатить судовладелец, в зависимости от величины ущерба, а также расширяет круг лиц, имеющих право на компенсацию, включая экологические организации и государственные органы [18].
Кроме того, статья 21bis Конвенции 2010 г. предусматривает санкции для государств, не соблюдающих обязательство сообщать об импорте опасных и вредных грузов, в виде отстранения от участия в Компенсационном фонде до тех пор, пока их отчеты не будут обновлены. Это означает, что в случае возникновения аварий для судов с флагом государств, попавших под санкции, не предусмотрены выплаты из дополнительного уровня компенсационного фонда.
В тексте документа описана процедура быстрого и эффективного рассмотрения заявлений о компенсации и предусмотрено требование в отношении государств-участников о представлении отчетов о грузах вместе с показаниями для гарантии соблюдения требований Конвенции. Подсудность по существу судебных исков против Фонда Конвенции тесно связана с подсудностью по существу исков против собственника и страховщика. Статья 39.1 Конвенции 2010 г. предусматривает, что допустимы иски против Фонда только в том случае, если суд договаривающегося государства является компетентным судом для иска против судовладельца. Одновременно не существует выбора юрисдикции для рассмотрения споров в отношении исков против Фонда, если в компетентном суде уже находится на рассмотрении иск против судовладельца. В этом случае тот же суд обладает исключительной юрисдикцией в отношении исков к Фонду за тот же ущерб [19].
Интересным также представляется изменение Протоколом 2010 г. положений Конвенции 1996 г. в отношении сообщения об импорте грузов и их упаковке. По ст. 21 Конвенции 2010 г. необходимо, чтобы фактический получатель грузов сообщал об импорте продукции и делал взносы в Фонд на тех же основаниях, что и перевозчики всех других грузов с вредными и опасными веществами. Эта обязанность может быть переложена по договору на другую сторону, но если эта сторона не выполняет обязательства, фактический получатель должен в конечном итоге оплатить взнос [20]. Конвенция 2010 г. предусматривает освобождение от взносов в Фонд для грузов в упакованном виде. В результате получатели всех других грузов будут платить взносы для покрытия ущерба, причиненного упакованными грузами. В противовес этому первый уровень компенсации судовладельцам был увеличен на 15 % для инцидентов, связанных с упакованными грузами.
Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г.: перспективы вступления в силу
Не возникает сомнений, что Конвенция 2010 г. была принята с целью усиления международных мер по предотвращению загрязнения морской среды и возмещению вреда, нанесенного в результате такого загрязнения. В соответствии со ст. 6 этого документа государства-участники обязаны принимать меры для предотвращения загрязнения морской среды в результате выхода вредных веществ из судов, а также обеспечивать компенсацию за ущерб, причиненный в результате такого загрязнения.
Как было упомянуто выше, Конвенция 2010 г. в качестве правового регулятора предусматривает меры по предотвращению загрязнения морской среды в результате выхода вредных веществ из судов, включая требования к проектированию и оборудованию судов, обучению экипажей и контролю за судами, а также закрепляет ответственность судовладельцев и договаривающихся государств в качестве мер контроля за выполнением ее положений и санкции за нарушение этих положений.
Появляются предпосылки для формирования международного режима, основанного на проверенной системе международных конвенций по компенсации. Детализированная процедура управления Фондом страхования в перспективе позволит передать контроль непосредственно государствам – членам Конвенции, что значительно повысит ее эффективность. Помимо прочего, национальные правовые режимы уже получили образец нормативных конструкций относительно вредных веществ для инкорпорации во внутренние кодексы торгового мореплавания.
Относительно инкорпорации положений Конвенции 2010 г. в национальные законодательства, которая началась еще с момента составления и обсуждения ее текста в 1996 г., ряд правопорядков заимствовал положения без изменений, например Российская Федерация или Норвегия. Другие правопорядки адаптируют положения Конвенции к региональному законодательству. Например, Великобритания (до начала процедуры Brexit) сделала оговорку к ст. 39.7 Конвенции 2010 г. о трехлетнем сроке уведомления Фонда о претензиях по компенсации: британское законодательство предусматривает, что статья 39.7 Конвенции 2010 г., в которой говорится о трехлетнем уведомлении, не будет применяться в отношении любого иска, который подпадает под действие Регламента ЕС 44/2001 о юрисдикции и признании и исполнении судебных решений по гражданским делам [21]. Таким образом, в отношении действия Конвенции 2010 г. в государствах – членах ЕС уведомления будет недостаточно и иск должен будет подаваться против Фонда во избежание трехлетнего ограничения.
С практической точки зрения Конвенция 2010 г. не может решить проблему загрязнения моря опасными веществами и ядами полностью, поскольку эта проблема связана с различными факторами: влияние крупных промышленных монополистов, бурное развитие сельского хозяйства, сброс отходов и других источников загрязнения в мировой океан. Для решения проблемы загрязнения моря вредными веществами по-прежнему необходимо принимать комплексные меры на международном, национальном и региональном уровнях, учитывать многообразие видов грузов, перевозимых по морю. Более того, Конвенция 2010 г. требует значительных затрат со стороны государств-участников для ее реализации и обеспечения контроля за выполнением ее положений. При этом не все государства-участники могут обеспечить достаточное финансирование для выполнения обязательств. Конвенция 2010 г. также не предусматривает достаточного количества мер для борьбы с загрязнением морей вредными веществами. Например, она не устанавливает жестких ограничений на использование определенных веществ, которые могут быть вредными для морской среды [22].
Несмотря на ряд сложностей, связанных со вступлением Конвенции 2010 г. в силу, она тем не менее будет способствовать укреплению международного сотрудничества и согласованности действий в области защиты морской среды и борьбы с загрязнением вредными веществами. Это улучшит состояние морской среды и обеспечит устойчивое развитие мирового сообщества.
Анализ отечественной судебной практики, посвященной загрязнению моря вредными веществами. Перспективы действия Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г. на территории Российской Федерации
Начиная с 1999 г. в российское право фактически были инкорпорированы нормы Конвенции 1996 г., поскольку принятый тогда КТМ РФ [23], помимо прочего, содержал главу 19, посвященную ответственности за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. Данная глава по содержанию очень близка к Конвенции 1996 г.
Тем не менее, несмотря на более чем двадцатилетнее присутствие в российском правопорядке, глава 19 КТМ РФ не получила значительного применения в отечественной судебной практике. В открытом доступе находятся немногим более 30 судебных актов, в которых суды ссылаются на нормы гл. 19 Кодекса. Из них непосредственно вопросам ответственности судовладельцев за ущерб, причиненный в связи с перевозкой опасных и вредных веществ, посвящены единичные решения. Кроме того, определенная практика сложилась в вопросах страхования ответственности судовладельца по данной главе [24].
Большинство судебных актов, разрешающих споры по привлечению судовладельца к ответственности на основании гл. 19 КТМ РФ, не отличаются судебным правотворчеством и раскрытием положений данной главы, а концентрируются только на непосредственном разрешении фактических вопросов по привлечению судовладельца к ответственности [25]. В данных решениях, помимо применения гл. 19 КТМ РФ, судовладельцев также привлекают к ответственности, используя природоохранное законодательство и главу 59 ГК РФ, посвященную ответственности за причинение внедоговорного вреда.
Особый интерес представляет правовая позиция Арбитражного суда Северо-Западного округа, отраженная в постановлении от 23 декабря 2022 г. [26] В данном деле судовладелец для выполнения разгрузочных операций и согласованной заправки топливом привлек суднозаправщик и заключил договор бункеровки. В процессе выполнения бункеровочных работ произошел разлив топлива в акваторию порта. Для ликвидации разлива судовладелец привлек компанию, осуществившую отчистку вод от загрязнения, полностью оплатив ее услуги. Затем судовладелец обратился с иском о возмещении убытков в виде затрат на оплату услуг по отчистке акватории от загрязнения к компании, осуществлявшей бункеровку судна, поскольку, по мнению истца, бункеровщик также несет ответственность в связи с произошедшим разливом. Правовая позиция истца, положенная в основу иска, строилась на том, что в причинение ущерба вовлечены как судно-бункеровщик, так и заправляемое судно. Статья 336.4 КТМ РФ позволяет признать обоих судовладельцев солидарными ответчиками, если ущерб от загрязнения не может быть разумно разделен между ними. В свою очередь это позволило бы истцу как судовладельцу, возместившему вред в полном объеме, на основании подп. 2 п. 2 ст. 325 ГК РФ требовать в порядке регресса от второго судовладельца возмещения половины долга.
Суды трех инстанций в данном деле встали на сторону ответчика, отказав в иске. В частности, суды соотнесли нормы главы 19.1 КТМ РФ, посвященной ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, с нормами главы 19 КТМ РФ, регулирующей сходные правоотношения. Статья 330 гл. 19 КТМ РФ предусматривает солидарную ответственность собственников судов, вовлеченных в причинение ущерба, только при условии, что опасные и вредные вещества перевозятся обоими судами. В свою очередь, статья 336.4 гл. 19.1 КТМ РФ не содержала подобного условия, требовавшего перевозки или как минимум нахождения топлива на двух судах, вовлеченных в инцидент. При этом в соответствии с представленными в деле доказательствами в момент инцидента топливо находилось только на судне истца [27]. Также примечательно, что, помимо применения норм российского права, суды также использовали положения Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов, что является далеко не частой практикой в российском правопорядке.
* * *
Таким образом, бесспорным остается факт того, что Конвенция о загрязнении моря вредными веществами 2010 г. должна вступить в силу с целью защиты морской среды и предотвращения загрязнения мирового океана вредными веществами, а также обеспечения компенсации за ущерб, нанесенный в результате такого загрязнения. Имея потенциал для улучшения международной борьбы с загрязнением морей вредными веществами, ее влияние и эффективность по-прежнему зависят от участия достаточного количества государств и их готовности соблюдать положения Конвенции 2010 г.
На территории Российской Федерации приведение в действие Конвенции о загрязнении моря вредными веществами 2010 г. также представляется важным, поскольку несмотря на небольшое количество споров из главы 19 КТМ РФ, тем не менее существует потребность в приведении к единообразию существующей судебной практики, выработке механизмов правоприменения, а также появлении вступившего в силу правового регулятора для эффективного разрешения споров, возникающих из разливов вредных и ядовитых веществ в море.
[1] Сегодня существуют правила защиты окружающей среды как на национальном, так и на международном уровнях. Многие национальные системы включают акты о загрязнении, например в Норвегии это Norwegian Pollution Act от 13 марта 1981 г. № 6. Подробнее см.: Falkanger T., Bull H.J., Brautaset L. Scandinavian Maritime Law: The Norwegian Perspective. 4th ed. Oslo: Univeritetsforlaget, 2020. P. 231–232.
[2] Так, по оценкам Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), в 2022 г. общий объем перевозимых морем грузов вырос на 3,2 %, до 11 млрд т (Обзор морского транспорта. 2022 г. UNCTAD/RMT/2022. ООН, 2022. С. 3).
[3] Usman Ahmed. How Does Chemical Pollution Affect the Ocean? Oct. 19, 2022 // https://www.azocleantech.com/ article.aspx?ArticleID=1624
[4] Falkanger T., Bull H.J., Brautaset L. Op. cit. P. 255.
[5] В период 2002–2010 гг. в Норвегии было подано 192 иска о возмещении ущерба, возникшего в результате разливов вредных и ядовитых веществ (Falkanger T., Bull H.J., Brautaset L. Op. cit. P. 255).
[6] Электронный фонд правовых и нормативно-технических документов // https://docs.cntd.ru/ document/901760504
[7] Baatz Y. Maritime law. 3rd ed. London: Informa Law from Routledge, 2014. P. 402–403.
[8] Ibid. P. 403.
[9] Статьи 3, 14 Конвенции 2010 г. (Consolidated text of the International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996, and the Protocol of 2010 to the Convention // https://www.hnsconvention. org/wp-content/uploads/2019/05/2010-HNS-ConventionEnglish.pdf).
[10] Falkanger T., Bull H.J., Brautaset L. Op. cit. P. 256.
[11] An Overview of the International Convention on Liability and Compensation for Damage in connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea. 2010. P. 1 (https://www.hnsconvention.org/theconvention/).
[12] Определения понятий содержатся в ст. 1 Конвенции 2010 г
[13] Специальные права – это международная валюта, которая используется для расчетов в международных сделках и компенсациях в случае экологических катастроф. Одно специальное право эквивалентно определенной сумме национальной валюты, которая зависит от курсов валют. Таким образом, сумма компенсации по Конвенции 2010 г. выражается в специальных правах и может быть пересчитана в национальную валюту по текущему курсу.
[14] Baatz Y. Op. cit. P. 407.
[15] По состоянию на 10 марта 2023 г
[16] По состоянию на 10 марта 2023 г.
[17] Данные положения установлены в ст. 14.1 Конвенции 2010 г
[18] Данные положения установлены в ст. 7, 8 Конвенции 2010 г
[19] Статьи 39.1 и 39.2 Конвенции 2010 г.
[20] Грузы с вредными и опасными веществами в упакованном виде трудно отследить, а их получателей –идентифицировать. В первоначальной Конвенции 1996 г. получатели этих грузов должны были вносить взносы в Фонд на тех же основаниях, что и остальные получатели выплат, однако попытки создать систему отчетности по таким грузам не увенчались успехом. Эти грузы могут перевозиться комбинированным транспортом, и получатели могут не присутствовать в момент выгрузки с судна, перевозящего груз; груз может быть отправлен дальше железнодорожным или автомобильным транспортом и даже оказаться не в той стране, где он был выгружен с судна
[21] Baatz Y. Op. cit. P. 414.
[22] Например, в Конвенции 2010 г. не предусмотрено правовое регулирование для загрязнений радиоактивными веществами (радиоактивные изотопы), токсичными металлами, вредными газами, пестицидами, фармацевтическими препаратами, а также веществами, которые могут образовываться в результате различных промышленных процессов. Кроме того, существуют дискуссии по поводу отнесения угля к вредным веществам.
[23] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ // СПС «КонсультантПлюс».
[24] См.: постановления Арбитражного суда Северо-Западного округа от 2 ноября 2018 г. № Ф07-12853/2018 по делу № А42-10501/2017; Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 31 августа 2017 г. № Ф08- 5790/2017 по делу № А53-32879/2016.
[25] См.: постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 28 января 2019 г. № Ф03-6140/2018 по делу № А51-10212/2016; решение Арбитражного суда Приморского края от 15 ноября 2017 г. по делу № А51-10315/2017.
[26] Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 23 декабря 2022 г. № Ф07-19078/2022 по делу № А56-91171/2021.
[27] «Апелляционный суд применил системное толкование, соотнеся не только нормы указанной главы между собой, но также с нормами другой главы XIX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, посвященной ответственности за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. В пункте 1 статьи 336.1 КТМ РФ основанием ответственности является ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на борту судна или источником которого является судно. В главе XIX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, в статье 330, прямо указано, что солидарная ответственность собственников двух и более судов наступает в случае причинения ущерба в результате инцидента с вовлечением двух и более судов, каждое из которых перевозит опасные и вредные вещества. Это указание прямо соотносится с пунктом 1 статьи 327 КТМ РФ о том, что основанием ответственности является ущерб, причиненный опасными и вредными веществами в связи с морской перевозкой их на борту судна. Исходя из такого толкования судами первой и апелляционной инстанций, в отсутствие доказательств согласования сторонами максимальной скорости бункеровки, доказательств превышения скорости бункеровки со стороны ответчика сделан верный вывод, что поскольку в рассматриваемом случае ущерб был нанесен бункерным топливом, которое находилось уже в танках судна истца и именно судно Компании являлось источником разлившегося топлива, а относимых и допустимых доказательств вины судна ответчика в разливе топлива не имеется, солидарная ответственность со стороны ответчика отсутствует».
Злата Евгеньевна Николаева
магистр Российской школы частного права при Исследовательском центре частного права имени С.С. Алексеева при Президенте РФ, г. Москва
Журнал «Морское право» 1/2024 стр. 46–53
16.07.2024