Президент RUMLA представил Россию в Рио-де-Жанейро

19 мая 2026

Коллоквиум и Генеральная ассамблея Международного морского комитета (CMI) прошли в Рио-де-Жанейро: 12 мая — заседания закрытых рабочих групп, 13 мая в 9 утра по местному времени открылся Коллоквиум. Российскую Федерацию представляла Ассоциация морского права RUMLA в лице ее президента Константина Краснокутского.

На прошлой неделе Константин Краснокутский в качестве президента RUMLA представлял Российскую Федерацию на коллоквиуме Международного морского комитета в Рио-де-Жанейро.

Одной из наиболее обсуждаемых тем в деловой повестке оказались проблемы «теневого флота» и «фальшивых флагов». В комментарии ведущему российскому отраслевому онлайн-медиа PortNews Константин Краснокутский рассказал про набор признаков, который позволяет квалифицировать флаг как фальшивый или ненастоящий:

О проблемах института ограничения ответственности поговорили на коллоквиуме Международного морского комитета

Накануне, в первый день Коллоквиума Международного морского комитета (CMI) традиционную лекцию имени Франческо Берлингьери прочитал директор Международного института морского права ИМО (IMLI), профессор Норман Мартинез. Он хорошо известен в отрасли как автор книги «Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes». Его выступление было приурочено к 50-летнему юбилею Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям 1976 года (LLMC).

Резюмируя свое выступление, Мартинез подчеркнул, что сегодня ограничение ответственности продолжает оставаться краеугольным камнем морского права, как и полвека назад. По его мнению, будущее этого правового института зависит от готовности государств преодолевать сложившуюся противоречивую правоприменительную практику, гармонизируя свое национальное законодательство.

Главные тезисы из доклада Нормана Мартинеза →

«Теневой флот» и «фальшивые флаги»: угроза безопасности мореплавания

Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по-разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.

Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета Международной морской организации (IMO) утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта/прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.

Четыре типа нарушений с флагами и другие нерешённые вопросы →

«Теневой флот» России: что с ним делать

Еще во второй половине 2023 года власти западных стран начали активно требовать расфлагировать подсанкционные суда. После этого Панама и ряд других открытых реестров (Барбадос, Габон, Острова Кука) стали массово отказывать владельцам флота, попавшего под ограничительные меры. Из-за этого почти сразу 70 подсанкционных танкеров перешли под флаги России, Сьерра-Леоне или Камеруна, привела статистику аналитик Windward Мишель Визе Бокманн.

Ситуация для российского «теневого флота» усугубилась в декабре прошлого года, когда США начали применять статью 110 UNCLOS против танкеров в водах Венесуэлы, классифицируя их как суда без флага.

Риски крупных катастроф: «Арктик Метагаз» и «Chariot Tide» →

Судоходство под ударом: как морские маршруты оказываются «на линии огня»

За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором — она стала частью повседневного управления рисками.

Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнёр юрфирмы «Studio Legale Mordiglia». По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор были безуспешны.

Оговорки BIMCO о военных рисках: три принципа →

«Право должно успевать за морем»: что обсуждали на генеральной Ассамблея CMI в Рио-де-Жанейро

Главным достижением последнего года стало вступление в силу Конвенция ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»). На настоящий момент документ получил пока три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора. Теперь национальным Ассоциациям крупных европейских морских держав важно убедить свои государства ратифицировать Конвенцию. Подробнее о ее положениях читайте в журнале «Морское право» 1/2026 (статья «Пекинская конвенция»: в чем ее ценность для судоходной сферы»).

Не обошли стороной и «Lex Maritima» – первый свод общепризнанных принципов морского торгового права, который направлен на гармонизацию морского права во всем мире. Финальный текст документа осенью прошлого года опубликовали на сайте CMI, теперь его активно переводят на языки разных стран. Перевод на русский язык в этом году завершит и RUMLA.

О России говорили на этот раз практически на каждой сессии. К сожалению, наша страна упоминалась не в связи с какими-то достижениями в области морсокого права или торгового мореплавания, а исключительно в контексте борьбы с «теневым флотом», обходом санкций и растущими рисками для окружающей среды.

Планы CMI: кодификация общих принципов морского страхования →