Articles
2024
- Авария на нефтяной платформе “Deepwater Horizon”: анализ судебного процесса – В статье анализируются правовые последствия аварии на нефтяной платформе “Deepwater Horizon”. Автором исследован существующий механизм компенсации вреда за загрязнение моря нефтью, установленный конвенциями о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью и о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. В работе рассматриваются недостатки механизма компенсации вреда за загрязнение моря нефтью, установленного вышеописанными актами, и причины неприменения Конвенции о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью в данном судебном процессе. На основе спора изучается, как при разрешении дел, связанных с разливом нефти, применяется национальное законодательство Соединенных Штатов Америки.
- Обзор случаев освобождения причинителя вреда от возмещения по Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. – В статье рассматриваются случаи, когда причинитель вреда освобождается от его возмещения, несмотря на заложенный в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. принцип строгой ответственности. Авторы анализируют, чем обусловлено наличие таких исключений, исследуют их и отвечают на вопрос, кто будет нести ответственность за причиненный вред в случае, когда применяется одно из исключений.
- Конвенция о загрязнении вредными веществами: особенности и перспективы вступления в силу – В 1996 г. на международной арене появился новый правовой регулятор в отношении последствий загрязнений с судов, перевозящих вредные и ядовитые вещества. Настоящая статья посвящена Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г., предпосылкам для ее вступления в силу, а также поиску компромиссного решения для вступления в нее государств, контролирующих достаточный тоннаж судов, которые тем не менее любыми средствами пытаются замедлить ратификацию. Автором проведен анализ вышеупомянутой Конвенции, а также отечественной судебной практики на предмет разрешения споров, возникающих в связи с загрязнением моря ядовитыми и вредными веществами.
2022
- Автономное судоходство в России: деликтная ответственность судовладельцев и разработчиков программного обеспечения. Часть 2 – В данной статье автор продолжает исследование вопросов распределения деликтной ответственности между судовладельцем и разработчиком программного обеспечения (ПО) при причинении вреда третьим лицам из-за ошибки искусственного интеллекта автономного судна. Теперь фокус внимания смещается на вторую из двух ранее сформулированных модельных ситуаций, а именно на случаи деликта при столкновении морских судов (на основе российского права). Проведенный анализ позволяет по-новому взглянуть на стандарт ответственности судовладельца при столкновении судов. Если вред причиняется вследствие сбоя в ПО автономного судна, то более справедливым является возложение на судовладельца бремени строгой ответственности за допущенные программой ошибки. Этот подход должен проводиться явным образом во избежание смешения de jure безвиновной ответственности и de facto безвиновной ответственности, вменяемой под видом виновного нарушения обязанности по обеспечению мореходности судна. При этом не исключается дальнейшее обращение судовладельца к разработчику ПО с регрессным требованием. Напротив, в части ответственности разработчика ПО перед третьими лицами сохраняют свою силу выводы первой части исследования: разработчик ПО может быть привлечен к ответственности за виновные нарушения при создании IT-продукта. В то же время остается открытым вопрос о том, насколько далекой может быть такая связь между программным обеспечением и его создателем.
- В демереджe не увидели убытка судовладельца –
- Пределы ответственности экспедитора и его контрагентов –
- Разъяснения по вопросам судебной практики как продукт германской реформы органов юстиции и судебной системы 1942 года – Статья посвящена истории института судейских посланий (Richterbriefe), введение которого явилось одной из мер предпринятой в Германии в 1942 г. реформы органов юстиции и судебной системы. По замыслу его создателей, этот институт должен был формировать у судейского корпуса «правильные» представления о судебной практике, соответствующей потребностям общества и государства, путем выборочного опубликования извлечений из судебных решений по конкретным делам. Для «упорядочивания» и «направления» судебной практики на Имперское министерство юстиции была возложена работа по ее систематизации; обзоры и обобщения практики с оценкой правильности принятых решений публиковались в специально для этого созданном печатном органе. Задачей судейских посланий выступало не создание прямых содержательных директив относительно подлежащих вынесению в конкретных случаях судебных решений, а опосредованное формирование принципов оценки позитивного права сквозь призму потребностей общества в конкретном разрешении того или иного дела.
- Законопроект об автономном судоходстве: некоторые замечания и предложения – В декабре 2021 г. в Госдуму был внесен законопроект, посвященный автономному судоходству. В статье ставится вопрос о своевременности разработки законопроекта, анализируется международный опыт в сфере автономного судоходства и возможные сценарии разработки российского законодательства по этому вопросу. Автор формулирует предложения по уточнению терминологии законопроекта, его положений, посвященных классификации автономных судов, статусу внешнего экипажа, особенностям заключения договора перевозки. В статье подчеркивается, что принятие законопроекта без доработки, в частности, без достаточно детализированных положений об ответственности за вред, причиненный автономным судном, и о страховании такой ответственности может породить значительные сложности.
- Извозчицкая пропажа в Крёкшино, или о возложении на перевозчика риска гибели груза – Комментарий к постановлению Арбитражного суда Северо-Западного округа от 29 апреля 2022 г. No Ф07-3562/2022 по делу No А56-102792/2020
(САО «ВСК» v ООО «Балт скай»)
- Вещный эффект заявления абандона в морском праве Англии и России – Статья посвящена исследованию вещного эффекта заявления об абандоне в российском морском страховании. Автор исследует, с одной стороны, причины, по которым институт заявления абандона возник в английском морском страховании, и задачи, которые он призван был решить, а с другой – механизм возникновения права собственности, предусмотренный ГК РФ, в результате чего приходит к выводу о том, что необходимость сохранения вещного эффекта заявления абандона в российском морском праве вызывает серьезные сомнения.
- Новая старая проформа BIMCO SHIPSALE 22 – В статье анализируется новая проформа BIMCO SHIPSALE 22, разработанная для рынка купли-продажи вторичных судов. В начале статьи дается общее представление о том, что из себя представляют проформы, используемые в торговом судоходстве. Кратко рассмотрев предшествовавшие SHIPSALE 22 проформы, использовавшиеся на практике для продажи судов, автор предлагает анализ основных изменений в новой проформе и дает им короткую оценку на основе собственного опыта.
- Гражданство ребенка, родившегося на судне: подходы «права крови» и «права почвы» – В статье рассмотрены основные проблемы, возникающие при определении гражданства ребенка, родившегося на судне. Сделан вывод, что даже среди государств, использующих «право крови» в качестве общего принципа определения гражданства, «право почвы» активно применяется в качестве факультативного метода определения права ребенка на гражданство. Исходя из вышеизложенного, представляется целесообразным урегулировать в национальном законодательстве Российской Федерации статус ребенка, родившегося на судне, идущем под флагом Российской Федерации.
- Оговорка о юрисдикции в коносаменте. Перекрестный конфликт – Настоящая статья рассматривает установление тех правовых принципов, которые исторически развивались в указанной сфере в рамках французского гражданского права. Также в статье прослеживается развитие практики французских судов, которая постепенно отходит от ограничений, содержавшихся в предыдущих решениях относительно действительности юрисдикционных оговорок.
- Краткая история Российского общества морского права (1905–1917) – Настоящая статья, по сути, представляет собой историческую справку о Российском обществе морского права. Текст разделен на четыре части: в первой части речь идет о создании Общества и роли Великого князя Александра Михайловича Романова, утвердившего Устав Общества; во второй части – о смысле создания Общества, а именно про объединение усилий юристов по изучению, развитию и унификации морского права, в этой же части рассказывается о международном аналоге Общества – Международном морском комитете, в состав которого входило российское Общество; в третьей части – о деятельности Международного морского комитета по разработке международных конвенций в области морского торгового права; недостаточность информации о Российском обществе морского права в российских архивах восполняется через архивные документы Международного морского комитета, а именно протоколы по обсуждению проектов конвенций. В четвертой части речь идет о персоналиях и их деятельности в Обществе.
- Морское право: проблемы
и перспективы – Интервью со старшим преподавателем НИУ «Высшая школа. экономики», Санкт-Петербург Константином Путрей
- Информация о деятельности морского порта закрылась для иностранных акционеров –
- Национализация судна под иностранным флагом как невыгодная мера – В статье рассматривается проблема национализации иностранных морских судов в ходе военного конфликта в Украине. Авторы оценивают национализацию без денежной компенсации и не по решению суда как противоправную и никому не выгодную акцию. Дело в том, что по всему миру морские суда регистрируются в реестрах, которые, как правило, ведут порты, и регистрация служит условием эксплуатации судов по всему миру. При незаконной национали- зации изменить запись о судне в иностранном реестре невозможно, и, как следствие, морское судно не сможет выйти из порта ни в одном государстве, оно будет там арестовано. Эксплуатировать по назначению незаконно национализированные морские суда в современном мире невозможно.
- Правовая природа договора перевозки груза: зарубежный опыт и российское осмысление – Статья посвящена определению правовой природы договора перевозки груза. Для этого автор определяет экономическую цель договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Сообразно этим трем составляющим статья поделена на три части. Автор также рассматривает регулирование правовой природы договора перевозки в зарубежных правопорядках, а именно в праве Англии, Германии и Франции. На основе полученного материала автор делает вывод о возможности деления обязательства из договора перевозки на обязательства относительно груза и обязательства относительно судна. В статье отмечается, что в российской правовой доктрине присутствует несколько уникальный от иных правопорядков взгляд на перевозку, в то время как каких-либо фактических предпосылок для такого понимания нет. Автор делает вывод, что договор перевозки в российском праве представляет собой обязательство о грузе, которое включает в себя обязательство о судне.
- Подводные сокровища: некоторые проблемы правового режима затонувшего имущества в праве России, Англии и США – Статья посвящена исследованию правового режима затонувшего имущества в правопорядке России, Англии и США, а также в международных унификациях. Автор рассматривает вопросы соотношения (1) права собственности на затонувшее имущество и действия права спасания и находки применительно к затонувшим коммерческим судам и военным кораблям, режима государственного иммунитета военных судов, (2) принципа mare liberum и расширения прав прибрежных государств в отношении имущества, затонувшего в пределах территории, так или иначе относящейся к их юрисдикции, (3) принципа государственного иммунитета военных судов и интересов международного культурного и научного сообщества в исследовании и сохранении подводного культурного наследия.
- Правовая природа договора транспортной экспедиции: зарубежный опыт и российское осмысление – Статья посвящена установлению правовой природы договора транспортной экспедиции. Для этого автор анализирует экономическую природу указанного договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Кроме того, в статье приводится зарубежный опыт регулирования указанного института в правопорядках Англии, Германии и Франции. Автор сравнивает решение отдельных вопросов правового осмысления договора транспортной экспедиции в России и в обозначенных правопорядках. Вывод работы заключается в том, что договор транспортной экспедиции в российском правопорядке сформулирован не на основании предмета договора, а на основании его объекта. Результатом такого подхода является то, что достаточно большое количество обязательственных отношений может охватываться определением договора транспортной экспедиции. Это, в свою очередь, может приводить к неблагоприятным для правопорядка и гражданского оборота последствиям в связи с тем, что в российском праве ответственность экспедитора ограничена.
2021
- Самый крупный морской спор в России за 2020 г. – 26 августа 2020 г. в ходе отшвартовки – от- хода танкера от причала No 4 морского порта Приморск – произошло повреждение гидротехнического сооружения и технологического оборудования на нефтеналивных причалах No 3 и 4 ООО «ПТП», в связи с чем их эксплуатация была ограничена. Танкер был задержан капитаном порта Приморск на 72 часа, а впоследствии арестован Арбитражным судом г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области.
- «Морской»/«неморской» спор/не спор – Решение Арбитражного суда Приморского края от 26 ноября 2020 г.
по делу No А51-9725/2020 (Atlas Marine Co. Ltd. v ООО «ПримПортСервис»)
- За пользование причалом
нужно платить, даже если стороны не подписывали договор – Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 20 января 2021 г. No 05АП-7848/2020 по делу No А59-1512/2020 (ФГУП «Росморпорт» v ООО «Сахморфлот»)
- Заявки на буксировку по телефону – Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 18 января 2021 г. No 05АП-7234/2020 по делу No А51-3969/2020 (ООО «Дальневосточные морские перевозки» v ООО «Восток-Мор-Строй»)
- Торговое судно или судно, несущее государственную (правительственную) некоммерческую службу? – Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 18 января 2021 г. No 09АП-69250/2020 по делу No А40-40737/2020 (ФГБУ «Северное УГМС» v Росморречфлот)
- Дело о зарезервированных правах – SK Shipping Europe PLC v (3) Capital VLCC 3 Corp and (5) Capital Maritime and Trading Corp (C Challenger), [2020] EWHC 3448 (Comm)
- Дело о выкупе пиратам, общей аварии и инкорпорировании условий чартера в коносамент – Herculito Maritime Ltd. and others v Gunvor International BV and others (m/v “Polar”), [2020] EWHC 3318 (Comm)
- О допустимости удержания вещи, не принадлежащей должнику – Поводом для написания настоящей статьи послужила практическая ситуация, с которой я не так давно столкнулся [1].
- «Апрель», который арестовали в марте – Определение Арбитражного суда Краснодарского края от 12 марта 2021 г. по делу No А32-9548/2021 (ФГБУ «Морспасслужба» v “April Shipping Company”)
- Нет расследования столкновения судов – нет виновной стороны – Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа
от 3 марта 2021 г. по делу No А21-1117/2020 (Рыболовецкий колхоз «Труженик Моря» v ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», ООО «Северные морские технологии») [1]
- Не все требования одинаково «морские» – Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа
от 17 февраля 2021 г. по делу No Ф03-104/2021 (ФГКУ «Пограничное управление Федеральной службы безопасности Российской Федерации по Приморскому краю» v “Korea Surim Trading Corporation”)
- Первое за последние 50 лет
дело о столкновении судов, рассмотренное Верховным судом Соединенного Королевства,
или Дело о применении правил пересечения курсов
при применении правил плавания в узкостях – Evergreen Marine (UK) Ltd v Nautical Challenge Ltd [2021] UKSC 6 (19 February 2021)
- Pacific Gulf Shipping Co. v Vigorous Shipping & Trading S.A., No. 20-35159 (9th Cir. 2021) – Факты: судно “Adamastos” принадлежало компании “Adamastos Shipping”, а оператором выступала “Phoenix Shipping”. Обе компании контролировались братьями Гурдомихалис. Судно было сдано в тайм-чартер компании “Pacific Gulf”. После того как корабль сел на мель в Бразилии, “Phoenix” бросила его вместе с грузом. Последовавший спор завершился решением английского арбитража против собственника судна, “Adamastos”, в пользу фрахтователя, “Pacific Gulf”.
- Очевидно или нет: дело о порядке и состоянии товаров – Noble Chartering Inc v Priminds Shipping Hong Kong Co Ltd (“Tai Prize”) [2021] EWCA Civ 87 (28 January 2021)
- Приобретение объектом статуса морского судна – Понятие судна может быть рассмотрено как с общих позиций гражданского права, так и с точки зрения специального регулирования. Нормы гражданского права позволяют определить место того или иного объекта в системе классификации объектов гражданских прав и применимый к нему правовой режим. Так, в соответствии с абзацем вторым п. 1 ст. 130 ГК РФ подлежащие государственной регистрации морские суда являются недвижимыми вещами. Соответственно, морские суда, не подлежащие государственной регистрации, – движимые вещи. Согласно п. 1.1 ст. 33 КТМ РФ к ним относятся шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна; суда массой до 200 кг включительно и мощностью двигателей (в случае установки) до 8 кВт включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не должна превышать 9 м, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для отдыха; беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 м. Специальное регулирование, в свою очередь, предусматривает определение судна, учитывающее его технические характеристики, необходимые для его использования в целях торгового мореплавания. В соответствии со ст. 7 КТМ РФ под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания.
- Арест судна в РФ
не по морскому требованию – На практике возникает множество ситуаций, при которых на судно накладываются аресты в пределах юрисдикции РФ по требованиям, которые не являются морскими. Для большинства владельцев судов, особенно иностранных, наличие подобной опции у заявителя ареста в разрезе международных норм до сих пор является абсурдом.
- Полис по страхованию жизни
ценой в миллиард, инвестиционная машина времени, или С чем приходится бороться хрупкой женщине, Аманде Бланк – Итак, дано: компания страховая композитная, и рисковым, и жизни страхованием занимается. Таких теперь совсем мало в Британии. Вот та, где я работал – “Black Sea”, ингосстраховская «дочка» – такой была. “Legal & General” тоже «композит». “RSA” такая, но ее могут сейчас разделить.
- Возмещение вреда, причиненного окружающей среде разливом нефти с судна. Особенности российского правоприменения – Загрязнение окружающей среды каким бы то ни было способом традиционно вызывает бурную реакцию со стороны общества, если о таком загрязнении стало известно широкой общественности. Право на благоприятную окружающую среду гарантировано Конституцией РФ [1]. И несмотря на то, что в повседневной жизни граждане в большинстве своем редко задумываются о необходимости сортировать мусор и сократить количество единожды используемого пластика, сообщения об очередной техногенной катастрофе [2] все же справедливо вызывают гнев и требование найти и наказать виновника. Озвучиваемые суммы компенсации, рассчитанные Росприроднадзором, кажутся вполне адекватной платой за попрание природы.
- Арест судна по морскому требованию в украинской юрисдикции:
обзор практики за 2020 г. – Арест судна – один из самых эффективных инструментов обеспечения морских требований во всех юрисдикциях. Арест судна всегда способствует тому, чтобы судовладелец принимал меры по удовлетворению морских требований, чтобы избежать дополнительных финансовых затрат. Украинская юрисдикция не является исключением, и арест судна является одним из самых действенных способов возмещения бункерных долгов, задолженности по фрахту, а также по договорам перевозки, спорам о праве собственности на судно, страховых выплат, претензий государственных органов.
- Компании «одного судна»: некоторые средства защиты кредиторов по праву США. Часть 1. Alter ego арест по правилу В – Настоящая статья состоит из двух частей. В ч. 1 автор анализирует проблему компаний «одного судна» для морских кредиторов и объясняет, почему именно морское право США дает таким кредиторам более эффективные инструменты для взаимодействия с компаниями «одного судна». Затем автор рассматривает основные характеристики так называемого alter ego ареста по правилу В (alter ego Rule B attachment) – разновидности ареста судна, при котором «прокалывается корпоративная вуаль» ответчика.
- Задолженность, которую не удалось взыскать из-за публичного порядка РФ – Дело № А40-127542/2020 (АО «Беломортранс» v ООО «Нева-Чартер»)
- Кто платит за выгрузку груза при смене порта назначения? – Дело № А73-7921/2020 (ООО «Альянс-ДВ Камчатка» v ООО «Вентура»)
- Ареста бояться – судно не арендовать – Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 13 мая 2021 г. по делу № А53-42452/2019 (ООО «Управляющая компания «Река-Море»» v ООО «Просторы»)
- Исключительная подсудность по месту нахождения перевозчика – Дело № А24-3915/2020 (ООО «Камчатскэнерго» v ООО «НИКО»)
- Особенности арбитража частных морских споров в России – В статье рассматриваются особенности арбитража морских споров в России. Анализ проводится на основе Закона РФ от 7 июля 1993 г. No 5338-I «О международном коммерческом арбитраже», Положения о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее – МАК), которое является приложением к указанному Закону, а также Регламента МАК 2017 г.
- Преимущества и порядок урегулирования морского спора путем медиации – В статье идет речь о том, что такое медиация, какие медиативные оговорки могут быть рекомендованы для проведения медиации.
- Преимущества и порядок урегулирования морского спора путем медиации – В статье идет речь о том, что такое медиация, какие медиативные оговорки могут быть рекомендованы для проведения медиации.
- Компании «одного судна»: некоторые средства защиты кредиторов по праву США. Часть 2. Арест судов in rem и морские залоги – Часть 2 настоящей статьи касается так называемого ареста судов in rem по правилу С (in rem Rule C arrest), при котором иск подается непосредственно против судна как ответчика для реализации морского залога. С опорой на американскую судебную практику и законодательство автор рассматривает специфику морских залогов в целом и их применение в США в особенности, а также приводит примеры ситуаций, в которых арест по правилу С наиболее эффективен против компаний «одного судна».
- Проблемы ограниченных полномочий капитана как органа дознания – Согласно действующему законодательству РФ в случае установления на судне, находящемся в прибрежном или заграничном плавании, признаков нарушения Уголовного кодекса РФ капитан судна возлагает на себя функции органа дознания. Действия капитана судна как органа дознания регламентированы уголовно-процессуальным законодательством РФ, а также Кодексом торгового мореплавания РФ. В данной статье анализируется проблема тонкостей и нюансов выполнения капитаном функций органа дознания: на какие законы и нормативно-правовые акты он опирается, а также как проходит процесс дознания. Анализ проводится на основе действующих законов Российской Федерации. Автор приходит к выводу, что статус капитана как органа дознания в уголовном процессе нуждается в изменениях для большей эффективности следственного процесса на судах, находящихся в плавании.
- Английское законодательство о морском страховании.
К 115-летию со дня принятия английского Закона о морском страховании 1906 г. – В текущем 2021 г. исполняется 115 лет английскому Закону о морском страховании (Marine Insurance Act 1906 (далее – также Закон 1906 г.)), который был принят парламентом Великобритании 21 декабря 1906 г. и вступил в силу с 1 января 1907 г.
- “Take or pay” по-русски – Комментарий к Определению Верховного Суда РФ от 20 августа 2021 г. No 305-ЭС21-10216 по делу No А40-328885/2019
(«ОТЭКО-Портсервис» v «Капробен»)
- Украденные крабы:
culpa in eligendo применительно
к судовладельцу и его работникам – Комментарий к судебным актам по делу No А51-10555/2016 (“SL Marine Co., Ltd.” v ООО «Остров»)
- Каждый сам за себя – Комментарий к судебным актам по делу No А51-9022/2020 (ООО «Феско Сервис» v ООО «Аверс»)
- Автономное судоходство в России: деликтная ответственность судовладельцев и разработчиков программного обеспечения. Часть 1 – В морском частном праве вызывает серьезные затруднения вопрос распределения ответственности между судовладельцем и разработчиком программного обеспечения (ПО) при причинении вреда третьим лицам из-за ошибки искусственного интеллекта автономного судна. При этом двумя главными модельными ситуациями являются (1) деликт без столкновения с другим судном; (2) деликт при столкновении судов. Первому случаю – с опорой на российское право – посвящена данная статья. Автор приходит к выводу о том, что судовладелец при любых условиях отвечает за внедоговорный вред как владелец источника повышенной опасности (автономного судна). Дальнейшее распределение убытков с высокой вероятностью будет предусмотрено в договоре между судовладельцем и разработчиком ПО. В то же время пострадавшее лицо вправе подать иск напрямую против разработчика в случае, если последний допустил виновные нарушения при создании IT-продукта. Более того, de lege lata такой разработчик не вправе рассчиты- вать на ограничение его ответственности с помощью существующих механизмов морского права. Результаты данного исследования будут полезны в первую очередь для судовладельцев, IT-компаний и других ведущих игроков рынка – лидеров развития автономного судоходства.
- Распределение ответственности
за доставку поврежденного груза по коносаментам, подготовленным грузоотправителем – Морская перевозка грузов, являясь комплексным процессом, вовлекает множество лиц: от агентов, стивидоров и экспедиторов до страховых компаний и банков. Однако главенствующее место занимают правоотношения, складывающиеся между грузоотправителем, перевозчиком и грузополучателем, каждый из которых имеет свой собственный интерес: грузоотправитель – в получении оплаты за поставляемый товар; перевозчик – фрахта за доставку груза, грузополучатель – товара надлежащего качества.
- Международно-правовое регулирование противодействия морскому пиратству – В статье рассмотрено текущее состояние и основные проблемы международно-правового регулирования противодействия морскому пиратству. Сделан вывод о необходимости имплементации положений Конвенции ООН по морскому праву в УК РФ. Помимо этого, рассмотрены перспективы создания международного трибунала по пиратству и сделан вывод, что создание международного постоянно действующего трибунала по пиратству позволит существенно улучшить ситуацию в сфере привлечения к уголовной ответственности лиц, совершивших акты пиратства. Кроме того, создание такого трибунала обеспечит безопасность судоходства и дополнительную защиту конституционных прав граждан Российской Федерации – членов экипажей торговых судов, а также будет способствовать реализации экономических интересов российских субъектов торгового мореплавания.
- Перевалка груза как транспортное обязательство в морском частном праве – Отношения по перевалке (перегрузке) грузов остаются малоисследованными, возникают вопросы о возможности выделения перевалки (перегрузки) в класс самостоятельных, но связанных с перевозкой транспортных обязательств. Перевалка (перегрузка) не может рассматриваться вне формы и содержания гражданско-правового регулирования и отождествляться только с технической операцией на транспорте. Правовое регулирование перевалки (перегрузки) в российском и зарубежном законодательстве не является единообразным, законодатель сталкивается со сложностью согласования в нормах права интересов всех лиц, права которых могут быть затронуты ее осуществлением. В российском законодательстве инициирован требующий обсуждения подход к регламентации рейдовых перевалок с включением специальных статей в КТМ РФ, хотя на повестке дня остаются не менее интересные вопросы об определении природы обязательств по перевалке (перегрузки) грузов в морском частном праве.
- Судоходство и тренд на декарбонизацию: в поисках баланса – Борьба с изменением климата и сокращение вредных выбросов становятся все более актуальным глобальным приоритетом во всех сферах.
- Оговорка о канцелировании и ее связь с нарушением договора – Точную дату прибытия судна в порт погрузки хотели бы знать и фрахтователи, и грузоотправители. Им важно заранее понимать, когда необходимо иметь готовый к погрузке груз и какое время судно может провести в ожидании погрузки. При этом в рейсовых чартерах практически невозможно встретить условие о конкретной дате или сроке, в течение которого судовладелец обязуется предоставить судно в порт погрузки. Судовладельцы обычно избегают включения таких условий, так как судно может задержаться в силу разных обстоятельств как на пути в порт погрузки, так и в ходе выполнения предшествующих перевозок. В качестве компромисса в чартеры включают условия в том числе об обязанности судовладельца обеспечить переход в порт погрузки в разумно быстрые сроки (reasonable dispatch), о расчетном времени прибытия (ETA) судна в порт погрузки или ожидамой дате готовности к погрузке (expected ready to load) и оговорки о канцелировании (cancelling clause), дающие фрахтователю право расторгнуть (канцелировать) чартер в случае, если судно не прибудет в порт погрузки к дате канцелинга (cancelling date), или в пределах определенного срока – лейкена (laycan).
- Краткая история Международного морского комитета и участия в нем России – 1. О ценности договоренностей в области мореплавания
- После прекращения бербоут- чартера собственник судна отвечает за все – Комментарий к Определению Верховного Суда РФ от 3 июня 2021 г.
No 307-ЭС21-1344 по делу No А21-4281/2018 (Росприроднадзор v «Глобал-Флот»)
- Оговорка о возложении рисков и ответственности за палубный груз на грузоотправителя – Дело No А05-3827/2021 (ПАО «Росгосстрах» v АО «Северное речное пароходство»)
- Ожидающий ледокол, или За что платит заказчик? –
2020