Настоящая статья состоит из нескольких частей. Часть 1¹ была посвящена проблеме компаний «одного судна» для морских кредиторов по праву США и так называемого alter ego ареста по правилу В (alter ego Rule B attachment) – разновидности ареста судна, при котором «прокалывается корпоративная вуаль» ответчика.

Часть 2 касается так называемого ареста судов in rem по правилу С (in rem Rule C arrest), при котором иск подается непосредственно против судна как ответчика для реализации морского залога. Кроме того, автор рассматривает специфику морских залогов в целом и их применение в США в особенности, а также приводит примеры ситуаций, в которых арест по правилу С наиболее эффективен против компаний «одного судна».

В последующих частях настоящей статьи будут рассмотрены иные способы воздействия на компании «одного судна» по праву США, не связанные с арестом активов. В частности, автор в сжатом виде описывает субординацию морских ипотек и залогов (equitable subordination), оспаривание мошеннических переводов активов (fraudulent conveyances), а также получение доказательств в Соединенных Штатах в поддержку иностранных судебных и арбитражных процессов по ст. 1782 титула 28 Свода законов США (28 U.S.C. §1782).

Арест по Правилу С (in rem Rule C arrest)

Эта разновидность ареста морских судов (и не только)² является уникальной для права США и не встречается ни в одном другом правопорядке. По сути арест по правилу С представляет собой иск против судна как ответчика, который подается для реализации морского залога на это судно. Личность судовладельца в таком иске не имеет значения, ведь ответственным признается именно судно (так называемая доктрина персонификации). В то же время, по американскому праву морским залогом обеспечивается практически любое «морское» требование (что толкуется крайне широко)³. Сочетание этих факторов делает арест по правилу С мощным оружием против компаний «одного судна», особенно в случаях продажи судна в пределах одной группы компаний.

Морские залоги в общем

Вкратце, морской залог – это мощный способ обеспечения, который «прикрепляется», следует за судном и дает истцу право арестовать и продать это судно. Морские залоги в целом кардинально отличаются от залогов и прав удержания «на земле». Например, во многих юрисдикциях, в том числе в России, они имеют следующие особенности: 1. Морской залог не требует отдельного соглашения и обременяет судно автоматически при возникновении требования у истца⁴.

2. Такой залог может быть реализован исключительно посредством судебной продажи судна⁵ (однако держатель морского залога может потерять его, если не участвует в продаже)⁶.

3. Морской залог действителен без какой-либо регистрации⁷, и истцу не нужно удерживать владение над судном, чтобы сохранить залог.

4. Этот залог следует за судном вне зависимости от добросовестности последующего приобретателя такого судна⁸. Иными словами, это «секретный» залог.

5. Наконец, в отношении стоимости судна морской залог имеет приоритет перед любыми залогами, правами удержания и иными способами обеспечения «на земле»⁹ – причем как в банкротстве, так и при внебанкротной продаже судна при аресте.

Морские залоги: особенности в США

Однако морские залоги в США представляют собой еще более своеобразное явление и дают еще больше защиты кредиторам компаний «одного судна». Это так по нескольким причинам.

Во-первых, по американскому праву морской залог может возникнуть в отношении судна, даже если собственник этого судна лично не несет ответственности. Например, если тайм-фрахтователь приобретает бункерное топливо для судна и не оплачивает его, судно все равно будет обременено залогом¹⁰. Аналогичным образом, если столкновение или навал происходят по вине обязательного лоцмана¹¹ или бербоут-фрахтователя¹², в отношении судна также возникает залог (хотя собственник очевидно не несет ответственности).

Во-вторых, перечень требований, которые подкрепляются морским залогом в США, намного шире, чем в других юрисдикциях. Обычно морской залог обеспечивает требования о причинении вреда жизни и здоровью, о выплатах морякам, а также требования из столкновений / навалов и о вознаграждении за спасание¹³. Однако по американскому праву залог возникает также для обеспечения других требований, в том числе вытекающих из:

• нарушения любого договора фрахтования¹⁴;

• предоставления каких-либо товаров или услуг, необходимых для эксплуатации судна (necessaries)¹⁵, например поставки бункерного топлива, контейнеров, ремонта судна, стивидорных услуг, буксировки, лоцманской проводки, а также в отношении портовых, причальных и канальных сборов;

• ущерба грузу, причиненного перевозчиком¹⁶;

• неуплаты фрахта или демереджа¹⁷;

• любого морского деликта¹⁸ (включая некоторые типы исков за загрязнение окружающей среды, в том числе возникающих в силу ряда федеральных законов);

• морской ипотеки (как американской¹⁹, так и иностранной)²⁰;

• общей аварии²¹;

• невыплаты премии по договору морского страхования²² и т.д.

Заметными исключениями остаются договоры купли-продажи судна²³, судостроительные контракты²⁴, а также иски по так называемому Закону Джонса (Jones Act)²⁵ о компенсации за вред жизни и здоровью моряков²⁶. Тем не менее даже с учетом этих исключений перечень обеспечиваемых залогом требований значительно шире, чем в любой другой юрисдикции.

В-третьих, американские суды намного охотнее признают иностранные морские залоги. В большинстве стран возникновение морского залога – вопрос процессуального права, а потому регулируется только правом форума²⁷. В таком случае суд может применять только те залоги, которые уже признаны в стране, где рассматривается спор. Например, российский суд чаще всего²⁸ не будет признавать, что у поставщика бункерного топлива возникает залог на судно, так как он не предусмотрен ст. 367 КТМ РФ.

Однако для американских судов вопрос возникновения залога материальный, а потому может регулироваться иным правом, нежели право места суда (например, правом, применимым к обеспеченному залогом требованию)²⁹. В результате, если стороны подчиняют свой договор морскому праву США, то американские суды признают залог возникшим, даже если ни сам договор, ни стороны не имеют никакой связи с США, кроме факта ареста судна в Штатах³⁰.

В частности, этим активно пользуются поставщики бункерного топлива. Например, сингапурский поставщик может через агента в Тайване продать топливо тайваньскому таймфрахтователю судна, ходящему под флагом Малайзии. Стандартные условия поставщика при этом будут подчинены федеральному морскому праву США. Если тайм-фрахтователь не оплачивает счет за топливо, поставщик может арестовать судно по правилу С при его заходе в американский порт, ведь в отношении судна уже возник морской залог³¹.

Арест по правилу С против компаний «одного судна»

В контексте компаний «одного судна» in rem арест по правилу С наиболее эффективен как минимум в двух сценариях, когда другая разновидность ареста по американскому праву (об аресте по правилу В см. часть 1 настоящей статьи) неприменима.

Во-первых, при возникновении требования против судна (например, из-за повреждения груза при перевозке) контролирующие лица судовладельческого холдинга могут попытаться избежать ареста и обращения взыскания на судно посредством его продажи внутри группы своих компаний. В некоторых ситуациях истцу удается собрать достаточно доказательств того, что компания-покупатель является лишь alter ego компании-продавца («проколоть корпоративную вуаль» покупателя). Тогда истцу доступен alter ego арест по правилу В, так как судно фактически все еще принадлежит компании-продавцу или лицам, контролирующим обе компании³².

Однако у истца не всегда получается собрать достаточно доказательств для «прокалывания корпоративной вуали» компании-покупателя. В таком случае истец может попытаться арестовать судно in rem по правилу С на том основании, что в отношении корабля возник морской залог из причинения вреда грузу. Поскольку такой залог следует за судном и после продажи, а иск предъявляется непосредственно к судну как к ответчику, компания-покупатель не сможет возражать, что технически не является перевозчиком поврежденного груза, так как коносамент не был подписан от ее имени³³.

Вторая ситуация, в которой in rem арест по правилу С более эффективен, возникает, если ответчик-судовладелец является крупной компанией (или холдингом) и имеет представительства, филиалы или специально назначенных агентов в большинстве крупных портов США. В таком случае арест по правилу В может быть невозможен, так как истец не сможет показать, что ответчик не подлежит юрисдикции американского суда в конкретном судебном районе³⁴. Иногда крупные судовладельцы специально назначают агентов в портах, чтобы избежать ареста по правилу В.

Но для ареста по правилу С истцу не требуется доказывать неподсудность ответчика в конкретном судебном районе. Истец должен показать лишь, что (1) в отношении судна существует на первый взгляд действительный морской залог и (2) что судно находится или скоро прибудет на территорию судебного района³⁵.

При успешном наложении ареста по правилу С ответчик³⁶ может (1) отказаться предоставлять обеспечение и участвовать в рассмотрении спора, (2) предоставить обеспечение для освобождения судна (чаще всего в виде гарантийного письма P&I клуба), (3) оспаривать законность ареста и наличие у истца морского залога (restricted appearance)³⁷ либо же (4) будет возражать по существу требования (general appearance). От стратегии поведения ответчика может зависеть размер его ответственности. В случае проигрыша в ситуациях (1) и (3) размер судебного решения против ответчика не может превышать стоимости судна (так как иск предъявляется против судна). В ситуации (2) стороны обычно договариваются о размере обеспечения, которого в большинстве случаев более чем достаточно для покрытия всех требований истца. При этом судебное решение в отношении ответчика не может присуждать истцу сумму, превышающую стоимость судна (если только ответчик отдельно не признал свою подсудность суду). Наконец, при проигрыше в ситуации (4) ответчик рискует получить судебное решение на сумму, превышающую стоимость судна, так как, возражая по существу, ответчик признает свою личную подсудность американскому суду.

В качестве финального комментария необходимо отметить, что одно и то же судно может быть одновременно арестовано как по правилу В, так и по правилу С. Это часто происходит, когда истец желает перестраховаться на случай возможной отмены ареста (например, если не удастся доказать действительность морского залога). ■