Правовая неопределенность продажи судов на основании судебного решения

Энн Фенек указала, что основная проблема при судебной продаже судов – это высокие риски неснятых обременений. Покупатели, фрахтователи, финансисты ожидают, что смогут прозрачно и по рыночной цене приобрести свободное от сторонних требований судно. Но на практике такие суда часто подвергаются повторному аресту, а сделки могут быть оспорены. В этой связи банки и инвесторы отказываются предоставлять финансирование на покупку рискового актива. В результате то, что задумывалось как эффективный инструмент распределения актива при банкротстве судовладельца, становится препятствием для торгового оборота.

Этапы разработки документа

Идея Конвенции появилась еще в 2007 году, когда на заседании Исполнительного совета Международного морского комитета предложили провести предварительное исследование вопросов, связанных с судебной продажей судов. Позже было решено включить эту тему в программу конференции CMI в Афинах в 2008 году. На конференции в Афинах представили доклад «A Brief Discussion on Judicial Sales of Ships», посвященный международному признанию иностранных судебных продаж судов. С одобрения Исполнительного совета CMI после конференции в Афинах уже официально создали международную рабочую группу. Проект Конвенции, подготовленный CMI и одобренный Ассамблеей CMI в 2014 году, стал известен как «Пекинский проект». Далее вопрос разработки документа передали VI Рабочей группе ЮНСИТРАЛ, которая с июня 2018-го по февраль 2019-го провела шесть плодотворных встреч. Деятельность рабочей группы дополнительно осложнялась пандемией коронавируса, поэтому многочасовые заседания приходилось проводить в онлайн-формате. Энн Фенек отметила, что это был, пожалуй, самый сложный этап подготовки итогового документа.

На базе Международной морской организации (IMO) по инициативе рабочей группы и при активной поддержке самой организации был разработан масштабный репозиторий – Глобальная интегрированная информационная система о судоходстве (GISIS). В системе открыто и пуб лично размещается информация о судах, в том числе публикуются сертификаты по итогам судебной продажи, что повышает прозрачность этой процедуры.

7 декабря 2022 года Генеральная Ассамблея ООН приняла итоговый проект Конвенции о судебной продаже судов. В 2024 году 6 из 10 лидирующих в мире стран флага подписали Конвенцию. Панама, 2-й по величине судовой реестр, присоединилась к Конвенции в 2025 году. Энн Фенек отметила, что признание важности документа со стороны администраций флага стало главной причиной быстрого темпа распространения Конвенции. Кроме того, разработчики стремились сделать документ гибким, кратким (всего 15 статей), понятным и удобным для инкорпорирования в национальное законодательство. Именно такой подход, по мнению авторов Конвенции, предопределил ее успех и стремительную популяризацию. Для вступления Конвенции в силу требовалось всего 3 ратификации, последняя из которых была получена уже в августе 2025 года. В целом процесс ратификации многосторонних международных документов занимает от 20 до 40 лет, тогда как для принятия и вступления в силу «Пекинской конвенции» потребовалось всего 6 лет.

Ключевые положения Конвенции

Президент Международного морского комитета прокомментировала содержание пяти статей, которые она назвала ключевыми в документе. Статья 1 четко определяет цель Конвенции – урегулировать международные последствия продажи судна на основании судебного решения. При этом по итогам любой судебной продажи приобретенное право собственности на судно должно быть необремененным, что дополнительно подчеркивается в статье 6. Для исключения обременений статья 4 вводит институт уведомления о продаже на основании судебного решения. Такое уведомление направляется в судовой регистр, залоговым или ипотечным кредиторам, судовладельцу, фрахтователю, в регистр бербоут-чартера. Кроме того, уведомление обязательно к опубликованию в СМИ, доступном в государстве продажи, и в репозитарии ИМО (GISIS). Таким образом, уведомление охватывает максимально широкий круг кредиторов и заинтересованных сторон, что минимизирует риск оспаривания сделок. Статья 8 нивелирует риск повторного ареста – при предъявлении сертификата о продаже на основании судебного решения суд должен отклонить ходатайство об аресте и высвободить судно. Единственное исключение в отношении недопустимости ареста – нарушение публичного порядка. Наконец, статья 9 устанавливает исключительную юрисдикцию судов государства продажи по спорам об оспаривании последствий такой продажи.

Суды государства-участника отказываются от юрисдикции в отношении любых требований или ходатайств о расторжении продажи судна на основании судебного решения, которая проводится в другом государстве-участнике и в результате которой предоставляется необремененное право собственности, или о приостановлении ее последствий.

п. 2 ст. 9 Конвенции

Проблемы, преодолеваемые Конвенцией

Судебная продажа судов была и остается распространенной практикой. Спикер отметила, что в 2025 году средняя цена продажи судна посредством судебной процедуры составила 23 миллиона долларов за единицу. Но вопреки крупным оборотам судебной продажи, ее международные последствия до принятия Конвенции оставались неопределенными. Энн Фенек проиллюстрировала их примером из собственной юридической практики, затронув дело о повторном аресте судна Bright Star. Зимой 2018 года компания Jebmed SRL добилась ареста судна на Ямайке, после чего оно было продано ямайским судом без обременений. В июне 2018-го судно Bright Star, перешедшее под управление новых владельцев после судебной продажи, следовало из России в Венесуэлу с 30 000 тонн зерна. Ему было приказано остановиться в территориальных водах Мальты для бункеровки, и после остановки в порту мальтийские власти вновь арестовали судно по ходатайству Jebmed SRL. Мальтийский суд признал незаконность ареста, однако процесс затянулся на 5 лет, решение вступило в силу только в 2022 году. Аналогичная практика, по словам Энн Фенек, существует и в Великобритании, где средний срок ожидания судебного решения о признании морского ареста недействительным составляет 4 года. И даже инициировав судебное разбирательство, стороны не могут быть уверены в судьбе арестованного судна: во многом позиция о правомерности ареста зависит от национального законодательства. «Пекинская конвенция» решает эту проблему, предусматривая унифицированное и единообразное урегулирование обременений по итогам судебной продажи судов. ■