Holyhead Marina Ltd v Farrer & Ors (Emma)

[2020] EWHC 1750 (Admlty)

Факты: компания Holyhead (истец) арендовала марину (пристань для прогулочных судов, состоящую из плавучих понтонов) в заливе на севере Уэльса. В марте 2018 г. шторм Эмма нанес значительный ущерб пристани и повредил 89 пришвартованных судов. Их собственники и страховщики (ответчики)¹³ предъявили к арендатору марины требования на 5 млн фунтов. Holyhead подала заявление об ограничении своей ответственности как «собственника дока» по английскому Закону о торговом мореплавании 1995 г.

По ст. 191(9) этого закона «собственником» признается любое лицо, контролирующее док или управляющее им. В то же время – в лучших традициях английской законодательной техники – понятие «док» включает в себя «мокрые доки и бассейны, приливные доки и бассейны, шлюзы, каналы, проходы, сухие доки, стапели, эллинги, причалы, пристани, пирсы, дамбы, места высадки и молы». При этом предел ответственности собственника дока рассчитывается на основе тоннажа самого большого английского судна, которое находилось в «зоне ответственности» собственника либо в момент инцидента, либо за последние 5 лет.

Ответчики возражали, что:

(1) Holyhead как арендатор марины в принципе не может ограничивать свою ответственность, поскольку понятие «док» в Законе 1995 г. включает в себя только объекты торгового мореплавания, но не пристани для прогулочных судов;

(2) арендатор потерял право на ограничение, т.к. якобы приведшие к ущербу недостатки проектирования, конструкции и обслуживания марины являются «упущениями, совершенными по самонадеянности и сознанием того, что такой ущерб будет причинен» (ст. 4 Конвенции об ограничении ответственности 1976 г.);

(3) «зона ответственности» арендатора – это не только территория самой марины, но и весь залив (поскольку марина предоставляла помощь судам в заливе по высокочастотной связи и контролировала, чтобы прибывающие и убывающие на ее территорию суда соблюдали обязательные для всего залива постановления). Следовательно, самым большим английским судном по тоннажу в зоне ответственности арендатора была не яхта объемом 140 регистровых тонн, а пассажирский паром в 43 000 тонн – что в разы повышало лимит ответственности. Арендатор ходатайствовал об отклонении возражений как безосновательных еще до судебного заседания.¹⁴

Высокий суд Англии: возражения (1) и (3) отклонены, возражение (2) оставлено для рассмотрения в судебном заседании.

(1) Арендатор марины имеет право на ограничение ответственности. Определение «дока» следует толковать расширительно, поскольку оно изначально включает в себя объекты, не являющиеся доками в узком смысле слова (например, причалы и шлюзы). Кроме того, расширительное толкование уместно, поскольку право собственников береговых структур на ограничение ответственности было дано им, чтобы уравнять их в правах с судовладельцами. Если собственник прогулочного судна может ограничить свою ответственность перед собственником марины, то и обратное должно быть возможно – иное толкование противоречило бы цели закона.

(2) Собственники прогулочных судов предоставили достаточно доказательств того, что арендатор марины вероятно знал о недостатках в конструкции и обслуживании, чтобы рассмотреть этот вопрос в судебном заседании.

(3) Лимит ответственности арендатора марины рассчитывается на основе тоннажа самого большого судна в самой марине, а не в заливе. Действительно, арендатор марины по договору аренды должен был контролировать, чтобы прибывающие и убывающие с ее территории суда соблюдали обязательные в заливе правила (например, о безопасной скорости). Однако у арендатора не было реальных полномочий, чтобы контролировать соблюдение этих требований за пределами самой марины – это задача властей залива. Следовательно, залив не был «зоной ответственности» арендатора. Поскольку самое большое судно в «зоне ответственности» (марине) имело объем всего 140 регистровых тонн, лимит ответственности арендатора составил 550 тысяч фунтов – против более 5 миллионов в исках.

Комментарий: еще одно крайне необычное английское дело по ограничению ответственности¹⁵ – на этот раз, арендатора береговой структуры. Кроме Англии, ограничение ответственности собственников доков, портов и каналов существует только в Канаде.¹⁶ Законодательство некоторых стран (например, штата Западная Австралия)¹⁷ идет дальше и в принципе исключает ответственность портовых властей за некачественные услуги по швартовке или постановке на якорь.

В России вопрос об ограничении или исключении ответственности оператора портовой инфраструктуры пока не продуман. Так, операторы терминалов и владельцы иных объектов инфраструктуры морского порта обязаны выполнять требования безопасности мореплавания и предотвращать загрязнение территории порта,¹⁸ а также устанавливать в договорах на оказание услуг ответственность перед пользователями.¹⁹ Хотя пока в России не имеется судебной практики по фактам, схожим с комментируемым английским делом, ничто в законодательстве не мешает судовладельцам в таких случаях взыскивать убытки с операторов инфраструктуры на общих основаниях деликтной ответственности по ст. 1064 ГК РФ. ■

Сноски