Fimbank Plc v KCH Shipping Co Ltd (The Giant Ace)

[2020] EWHC 1765 (Comm)

Факты: собственник судна The Giant Ace (компания Mirae) сдал корабль в бербоут-чартер компании KCH (бербоут-фрахтователь), которая затем сдала судно в тайм-чартер компании Classic (тайм-фрахтователь). Наконец, Classic сдала корабль в рейсовый чартер компании Trafigura (рейсовый фрахтователь) для перевозки угля из Индонезии в Индию. Покупателем угля была компания Farlin, однако она не была поименована в коносаменте как грузополучатель. Грузополучателем и законным держателем коносамента являлся банк Fimbank – он удерживал документ в качестве обеспечения кредита покупателю. Коносамент был подписан «от имени капитана»²⁰ и отсылал к условиям рейсового чартера между Classic и Trafigura (в т.ч. к арбитражной оговорке), который в свою очередь отсылал к Гаагско-Висбийским правилам (в т.ч. к условию об 1-летнем сроке исковой давности, текущем с момента доставки груза). Хотя покупатель не предоставил оригинал коносамента, уголь ему выдали в обмен на гарантийное письмо.²¹ После того, как покупатель не вернул кредит банку, банк как держатель коносамента начал готовить иск против перевозчика за выдачу груза неуправомоченному лицу – т.е. покупателю.

Пытаясь определить надлежащего ответчика (перевозчика по коносаменту) и успеть к сроку исковой давности, банк установил собственника судна и предъявил ему претензию. В ходе переписки банк узнал о существовании рейсового и тайм-фрахтователя. Однако банк не попытался узнать, есть ли в цепочке чартеров судна бербоут-фрахтователь – который и был бы надлежащим ответчиком, поскольку именно от его имени обычно действует капитан судна, подписывая коносамент. Срок исковой давности истек в апреле 2019 г., но собственник судна согласился продлить его до июля. В мае банк узнал о существовании бербоут-фрахтователя, в отношении которого давность уже истекла, но решил не упоминать об этом – вероятно, надеясь на невнимательность ответчиков.

Зная теперь, что собственник судна – скорее всего ненадлежащий ответчик, в июле 2019 г. банк все же подал против него иск в арбитраж. Собственник возразил, что коносамент подписан от имени бербоут-фрахтователя, а потому именно фрахтователь – надлежащий ответчик. В свою очередь, фрахтователь заявил о пропуске исковой давности. Банк попросил английский суд продлить срок исковой давности в отношении фрахтователя. Специальное положение английского Закона об арбитраже 1996 г.²² позволяет суду сделать это, если: (1) «имеются обстоятельства, которые стороны не могли предвидеть в момент заключения арбитражного соглашения, и будет справедливо продлить срок», или же (2) «если поведение одной стороны делает несправедливым строгое соблюдение условий о сроках в арбитражном соглашении другой стороной».

Высокий суд Англии: заявление банка о продлении срока давности в отношении бербоут-фрахтователя отклонено.

(1) Небрежность со стороны юристов, ведущая к пропуску исковой давности, встречается часто. Поэтому стороны договора перевозки (и банк как грузополучатель) могли предвидеть это при заключении арбитражного соглашения. Тот факт, что ни собственник, ни иные фрахтователи не упомянули в переписке с банком о существовании бербоут-фрахтователя не говорит об обмане или намеренном введении банка в заблуждение. Заблуждение было вызвано по большей части действиями юристов самого банка, которые полагались исключительно на морские базы данных (в данном случае, Equasis) и не задали вопрос напрямую собственнику судна. Даже по информации из Equasis юристы банка могли понять, что бербоут-чартер скорее всего имеется, т.к. и судно, и собственник были зарегистрированы в Панаме – что указывает на номинальный характер компании-собственника. Кроме того, уже зная о существовании бербоут-чартера и что собственник судна является ненадлежащим ответчиком, юристы банка в течение 2 месяцев сознательно не предъявляли бербоут-фрахтователю никаких требований и не предлагали заключить соглашение о продлении сроков. Соответственно, продление срока судом не было бы справедливым.

(2) Ничто в поведении бербоут-фрахтователя не позволяет банку рассчитывать на более мягкое применение условий о сроке давности. Соглашение о продлении сроков давности было заключено только между собственником судна и банком. В переписке юристы собственника, а также рейсового и тайм-фрахтователя не выступали как представители бербоут-фрахтователя. Юристы же бербоут-фрахтователя не совершали никаких действий, которые могли ввести банк в заблуждение и заставить пропустить срок давности. Пропуск срока был вызван преимущественно небрежностью и бездействием юристов самого банка.

Комментарий: исход дела демонстрирует, насколько важно для держателя коносамента быстро определить, кто в цепочке фрахтователей на стороне судна является надлежащим ответчиком, и предъявить иск. Если к договору перевозки применяются Гаагские/Гаагско-Висбийские правила или их национальные аналоги, у грузополучателя есть для этого всего 1 год со дня доставки груза.²³ Иначе перевозчик освобождается от всякой ответственности.

Однако для юристов грузополучателя или страховщика груза это может оказаться особенно трудным, если: (1) клиент обратился к ним лишь спустя несколько месяцев после даты доставки; (2) клиент изначально не участвовал в переговорах о заключении договора купли-продажи/перевозки/рейсового чартера (например, это банк, удерживающий коносаменты) и потому не имеет точной информации о личности перевозчика; (3) из коносамента не ясно, от чьего имени и кем он подписан; (4) собственник судна и известные истцу фрахтователи не спешат сотрудничать; (5) в процессуальном праве форума нет подходящих положений о продлении сроков исковой давности судом – как, например, их нет в России.

Возможным решением является предъявление исков против всех возможных ответчиков, известных истцу. Однако наличие иностранной арбитражной оговорки может сделать применение такой тактики сложнее. Кроме того, это увеличивает расходы как истца, так и всех ненадлежащих ответчиков – которые затем попытаются взыскать их с истца. Даже следование этой тактике не гарантирует, что надлежащий ответчик будет определен в срок, ведь количество фрахтователей в цепочке чартеров может быть намного больше, чем в комментируемом деле. Тем не менее, учитывая сложную структуру контроля над судами, где компания-собственник очень часто является чисто номинальной, довольно рискованно предполагать, что бербоут-фрахтователь в цепочке чартеров может отсутствовать. ■

Сноски