Регулирование общей аварии в морском арбитраже

Актуальность

Морское право, часто рассматриваемое через призму комплексных международных норм и конвенций, включает в себя множество уникальных правовых принципов, которые регулируют сложные взаимоотношения между судовладельцами, грузовладельцами и страховщиками. Среди этих принципов доктрина общей аварии выделяется как один из ключевых правовых институтов, воплощающих дух сотрудничества и совместной ответственности, присущий морским операциям. Общая авария возникает в ситуациях, когда для сохранения морского предприятия приходится идти на чрезвычайные жертвы, вынуждая заинтересованные стороны пропорционально распределять понесенные расходы. Этот правовой механизм подчеркивает не только совместный характер морской деятельности, но и необходимость принятия справедливых решений в случае опасности.

Важность общей аварии в морском арбитраже трудно переоценить. Поскольку мировая торговля продолжает расширяться и частота морских инцидентов, таких как потеря груза, повреждение судов и стихийные бедствия, возрастает от года к году, закономерно возникает потребность в создании надежной основы для разрешения конфликтов. По данным Международной морской организации (ИМО), более 90% мировой торговли осуществляется по морским путям, что делает необходимым эффективное регулирование морских споров. Только в 2022 году на долю морских арбитражных дел, связанных с претензиями по общей аварии, пришлось примерно 25% всех морских арбитражных споров, что отражает важнейшую роль, которую эта доктрина играет в отрасли.

В этой статье рассматриваются тонкости регулирования общей аварии в контексте морского арбитража, исследуются его историческая эволюция, правовые основы и актуальность. Изучая известные судебные прецеденты и текущую статистику, мы стремимся пролить свет на сущность общей аварии как института, способствующего справедливости и стабильности в морской торговле.

Введение

Термин «общая авария» был впервые введен в употребление в XVII веке. Истоки того, к чему мы сейчас применяем это понятие, прослеживаются с эпохи древних рабовладельческих обществ. С начала развития цивилизации участники морской торговли сталкивались с многочисленными рисками при перевозке товаров по морю, от нападения пиратов до суровых погодных условий — в дополнение к простым человеческим ошибкам. Вышеперечисленные опасности нередко приводили к повреждению не только судов, но и груза, который они перевозили. Следовательно, постепенно назревала необходимость в разработке руководящих принципов для регулирования отношений между сторонами, участвующими в морской торговле, гарантирующих справедливое распределение убытков, возникающих в результате разнообразных морских инцидентов.

На протяжении многих веков порт был единственным средством регулирования отношений, возникавших при распределении убытков в результате морских аварий. Одним из наиболее устойчивых принципов морской торговли, который лежит в основе современной концепции общей аварии, является идея «пожертвовать частью, чтобы спасти целое».

Понятие общей аварии

Общая авария (англ. general average) — это концепция в морском праве, которая относится к общим убыткам, понесенным в результате действий, предпринятых для обеспечения безопасности всего морского предприятия.

Согласно ст. 284 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ) общая авария признается как убытки, возникшие в результате намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований, направленных на сохранение от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии. Это имущество включает в себя как само судно, так и фрахт, а также груз, перевозимый судном.

Таким образом, общая авария подразумевает, что все участники морского предприятия (собственники судна, грузовладельцы и фрахтователи) должны совместно нести убытки, возникшие в результате мер, принятых для предотвращения более серьезных потерь или ущерба. Эта концепция способствует справедливому распределению расходов и убытков среди всех сторон, вовлеченных в морскую перевозку.

Признаки общей аварии в морском праве

В морском праве ущерб классифицируется как общая авария, только если он является результатом события, которое соответствует определенным критериям, указывающим на общую аварию. Критерии следующие:

1. Чрезвычайная ситуация: убытки должны быть вызваны непредвиденными расходами, понесенными во время рейса, которые не были запланированы до отправления.

2. Активные меры: предпринимаемые действия должны быть превентивными; простое воздержание от действий не имеет значения.

3. Преднамеренные действия: события, приведшие к потере, должны быть вызваны действиями человека, а не случайными происшествиями.

4. Общая безопасность: основной целью предпринимаемых действий должна быть защита судна, его груза и связанных с ним грузов.

5. Общая опасность: важно, чтобы существовала коллективная угроза грузу; без груза не может быть общей опасности.

6. Разумные действия: принимаемые меры должны быть направлены на эффективную минимизацию потерь, обеспечивая разумность и целенаправленность действий.

В качестве примеров можно привести следующие обстоятельства:

1) заход судна в промежуточный порт или возращение в порт отправления; убытки — затраты в порту-убежище, стоимость перегрузочных операций;

2) тушение пожара на судне — повреждение тех частей судна, которые не были в огне, затопление судна;

3) выбрасывание «законного» груза за борт в целях спасения от общей опасности;

4) перегрузка груза и другого имущества в случае нахождения судна на мели и ущерб, причиненный при снятии судна с мели, если посадка судна на мель была необходима в целях спасения судна и груза;

5) вознаграждение спасателям.

Распределение убытков

Важным компонентом общей аварии является справедливое распределение убытков. Частные убытки, которые затрагивают только одну сторону, несет исключительно эта сторона. Однако убытки от общей аварии, возникшие в результате действий, предпринятых для спасения всего предприятия, пропорционально распределяются между сторонами, заинтересованными в рейсе, в соответствии со стоимостью их соответствующих интересов. Подробные примеры этих расчетов, а также используемые формулы можно найти в Руководстве по общим авариям, опубликованном Международным морским комитетом (ММК).

Чтобы проиллюстрировать этот принцип, представим ситуацию, в которой судно перевозит груз, принадлежащий нескольким сторонам. Если часть груза выбрасывается за борт, чтобы спасти судно от затопления, убытки несет не только владелец этого груза. Общая сумма убытков пропорционально делится между судовладельцем, владельцем выброшенного за борт груза и владельцами оставшегося груза исходя из относительной стоимости их соответствующих вкладов.

Центральное место в этом процессе занимает диспашер (или, как его иногда называют, «регулировщик»). Обычно назначаемый судовладельцем, этот специалист играет решающую роль в справедливом определении и распределении взносов в общую аварию. Беспристрастность и независимость имеют первостепенное значение для работы диспашера. Специалист тщательно собирает всю необходимую документацию, включая отчеты инспектора об аварии, судовые и машинные журналы, заявление капитана (часто в форме морского протеста), сертификаты, относящиеся к судну и грузу, а также документы, подтверждающие стоимость груза и имущественный интерес фрахтователей. В итоге диспашер отвечает за сбор взносов от всех сторон и распределение средств в соответствии с рассчитанными пропорциями. На протяжении всего этого процесса диспашер поддерживает открытую связь с участниками, регулярно сообщая о ходе работы. Сами же взносы на общую аварию делаются на счет диспашера либо подтверждаются банковской гарантией / гарантией страховой компании. Формы гарантий приведены в Руководстве по общей аварии Международного морского комитета.

Рассмотрим некоторые примеры судебных дел, связанных с общей аварией.

Stroyservice Trading Limited (Кипр) v. ООО СК «ОРБИТА» (№ А40-101639/19-43-928)

В данном деле рассматривался иск о выплате взносов по общей аварии. 9 октября 2018 года судно «НИЛА» получило повреждения корпуса, что привело к затоплению. Судно и его груз были впоследствии спасены ФГБУ «Морская спасательная служба», после чего было объявлено об общей аварии 30 октября 2018 года. Компания Stroyservice Trading Limited, владелец груза, обратилась за страховым возмещением к страховщику ООО СК «ОРБИТА», чтобы покрыть свои взносы по общей аварии.

Однако страховщик выдвинул два ключевых возражения. Во-первых, со ссылкой на расследование Ространснадзора он утверждал, что авария была вызвана чрезмерной коррозией, что сделало судно непригодным к плаванию в соответствии со ст. 124 КТМ РФ. Во-вторых, страховщик оспорил оценку судна, использованную при расчете общей аварии, заявив, что зависимость оценщика от оценки судовладельца помешала надлежащему расчету общей суммы страхового взноса. Владелец груза возразил, что возражение о немореходности является недействительным, поскольку ему не было известно о состоянии судна.

В итоге суды отклонили требования грузовладельца о страховом возмещении 18 сентября 2019 года, 27 января 2020 года и 26 мая 2020 года. Решение суда зависело от того, согласится ли судья с доводами страховщика относительно немореходности судна и неправильной оценки общей аварии. Данное дело подчеркивает сложность требований по общей аварии, особенно когда речь идет о мореходных качествах судна и точной оценке стоимости.

ООО «Контур СПБ» v. ООО «СК «Согласие» (№ А56-102256/2018)

Это дело касалось спора о выплатах по общей аварии после инцидента с судном «Абрау». 18 января 2018 года на указанном судне отказало сцепление, что привело к потере рулевого класса и созданию аварийной ситуации, то есть серьезной угрозе для судна. Были привлечены спасательные службы, которые отбуксировали судно в безопасное место. 2 февраля 2018 года была подана декларация об общей аварии, в которой ООО «Корабли и люди» выступало в качестве диспашера.

Страховщик ООО «СК «Согласие» отклонил требование о выплате страхового возмещения по общей аварии, мотивируя это тем, что немореходные качества судна, в частности отказ сцепления в результате естественного износа, препятствовали страхованию. Однако ООО «Контур СПБ» представило убедительные доказательства обратного. Расследование Ространснадзора показало, что поломка сцепления произошла из-за удара гребного винта о подводный объект, что было подтверждено независимым экспертом из Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова и последующим водолазным осмотром.

7 мая 2019 года суд вынес решение в пользу ООО «Контур СПБ», обязав ООО «СК «Согласие» выплатить заявленные страховые взносы по общей аварии. Однако при подаче апелляции окончательная сумма возмещения была уменьшена на сумму франшизы по полису. Это дело подчеркивает важнейшую роль независимых расследований и заключений экспертов в разрешении сложных споров, связанных с претензиями по общей аварии и оценкой мореходных качеств судна.

Akari Free Port Ltd. v. ПАО «САК «Энергогарант» (№ А40-221349/19-68-1450)

В данном случае возник спор о страховом возмещении расходов по общей аварии. 28 ноября 2017 года на судне «УМУТ» произошел отказ двигателя, что потребовало захода в порт-убежище. Декларация об общей аварии была опубликована 1 декабря 2017 года.

Примечательно, что грузополучатель (Akari), фрахтователь и судовладелец достигли мирового соглашения относительно распределения расходов по общей аварии, которое впоследствии было одобрено страховщиком. Несмотря на это соглашение, SEVEN SEAS & CO. LTD., назначенный диспашер, не производил формальной корректировки.

24 января 2020 года суд отклонил иск Akari о выплате страхового возмещения; решение было оставлено в силе в апелляционном порядке 28 июля 2020 года. Отсутствие официальной корректировки по общей аварии, несмотря на наличие мирового соглашения между заинтересованными сторонами, и послужило основанием для решения суда. Данное разбирательство подчеркивает важность полного и надлежащим образом задокументированного процесса корректировки по общей аварии, даже если кажется, что мировое соглашение разрешает основной спор.

ООО «Баррус Лоджистикс» v. АО «Страховое общество газовой промышленности» (№ А40-291576/19-67-1287)

В указанноом разбирательстве рассматривался спор о гарантии выплаты взносов по общей аварии. 23 августа 2019 года на судне Beautrophy произошел отказ главного двигателя, в результате чего судно дрейфовало в море. Спасательные службы отбуксировали судно в порт-убежище на Шри-Ланке для ремонта. После ремонта судно проследовало в порт разгрузки. В сентябре 2019 года была составлена декларация об общей аварии, в качестве составителя которой был назначен диспашер Groninger Welke Janssen Sworn Average Adjusters (Нидерланды). Впоследствии диспашер запросил у ООО «Баррус Лоджистикс» взносы по общей аварии, что и предполагалось.

АО «Страховое общество газовой промышленности», являющееся страховщиком, отказалось предоставить гарантию по этим взносам. Отказ был обоснован несколькими аргументами: отсутствие страхования каско у судна; отсутствие необходимого обязательства по обеспечению безопасности (со ссылкой на ст. 273 КТМ РФ); недостаточные доказательства общей опасности, угрожающей как судну, так и грузу; отсутствие доказательств, подтверждающих способность судовладельца сохранить груз; исключение потерь, связанных с двигателем, из общей аварии; отсутствие повреждений судна или груза, а также в конечном счете отсутствие признанной общей аварии.

13 декабря 2019 года суд оставил в силе отказ страховщика предоставить гарантию, и это решение было подтверждено в апелляционном порядке.

Указанное дело выдвигает на первый план строгие критерии к предъявлению обоснованного требования по общей аварии и обеспечению выплат, подчеркивая необходимость демонстрации очевидной общей опасности и соблюдения установленных морских правовых принципов.

Alize 1954 and another (Appellants) v. Allianz Elementar Versicherungs AG and others [2021] UKSC 51

По данному кейсу Верховный суд Соединенного Королевства рассмотрел спор, возникший в связи с судном CMA CGM LIBRA. Судно, следовавшее из Китая в Гонконг, село на мель за пределами обозначенного фарватера 18 мая 2011 года. После объявления общей аварии судовладельцы попытались взыскать взносы за общую аварию с владельцев груза.

Суд первой инстанции признал судно непригодным к плаванию из-за ошибочного плана маршрута. В апелляции судовладельцы утверждали, что посадка на мель произошла в результате навигационной ошибки или халатности, что подпадает под исключение, предусмотренное правилом 2(а) ст. IV Гаагских правил, которое освобождает судовладельцев от ответственности за убытки, возникшие в результате халатности. Верховный суд в итоге постановил, что неосторожное управление судном действительно может привести к нарушению мореходности. В частности, суд подчеркнул, что наличие и использование точного плана маршрута являются важнейшими элементами мореходности. Иск судовладельцев о возмещении общей аварии был отклонен.

Это решение разъясняет взаимосвязь между навигационными ошибками, немореходностью судна и правом на возмещение расходов по общей аварии в соответствии с Законом Великобритании о морской перевозке грузов 1971 года, включающим принципы Гаагских и Гаагско-Висбийских правил.

Mitsui & Co Ltd and others (Respondents) v. Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerflotte MBH & Co KG and another (Appellants)

Указанное судебное разбирательство началось вокруг спора о выплатах по общей аварии после пиратского нападения на судно LONGCHAMP в январе 2009 года.

Судовладельцы заплатили выкуп в размере 1,85 млн долларов, чтобы обеспечить освобождение судна. Эта сумма была значительно ниже первоначального требования пиратов в 6 млн долларов, чего удалось добиться в результате переговоров. Судовладельцы объявили общую аварию, требуя возмещения различных расходов, понесенных во время переговоров и в период нахождения в плену, включая заработную плату экипажа (с бонусами за риск), питание, расходные материалы и топливо, — это расходы, которые считаются понесенными вместо выплаты более крупного выкупа.

Владельцы груза оспорили иск, утверждая, что первоначальный выкуп в размере 6 млн долларов был необоснованным расходом, не относящимся к общей аварии, что делает любые последующие меры по экономии неуместными. Суд первой инстанции встал на сторону судовладельцев. Однако Апелляционный суд отменил это решение, постановив, что взносы по общей аварии должны быть ограничены фактически выплаченным выкупом.

Верховный суд Соединенного Королевства в конечном счете отменил решение Апелляционного суда в 2017 году. На основе Йорк-Антверпенских правил 1974 года суд постановил, что расходы, понесенные вместо других расходов, которые можно было бы квалифицировать как общую аварию, сами по себе имеют право на выплату взносов по общей аварии независимо от потенциальной экономии для других интересов. Суд постановил, что, даже если первоначальное требование о выкупе было признано необоснованным, последующие действия, предпринятые для уменьшения ущерба (снижения суммы выкупа), были законными попытками предотвратить общую аварию — следовательно, связанные с этим расходы были возмещаемы.

Это дело создает важный прецедент в отношении размера взносов по общей аварии в ситуациях, связанных с выплатой выкупа пиратам.

St Maximus Shipping Co Ltd v. AP Moller-Maersk A/S [2014] EWHC 1643 (Comm)

Коммерческий суд Англии и Уэльса рассмотрел толкование гарантийного письма, касающегося взносов по общей аварии. AP Moller-Maersk A/S, будучи фрахтователем, направила гарантийное письмо судовладельцам, St Maximus Shipping Co Ltd, обязавшись оплатить «соответствующую долю любых сборов по общей аварии и/или специальных сборов <…>, причитающихся с груза, его грузоотправителей или владельцев в соответствии с подготовленными депешами назначенными диспетчерами». Эта гарантия содержала ссылку на соглашение о фрахтовании от 16 августа 2004 года и соответствующие коносаменты.

Возник спор по поводу толкования термина «надлежащая пропорция». Фрахтователи утверждали, что это ограничивает их ответственность суммой, причитающейся им по закону, исходя из их пропорциональной доли в общей аварии, которая была меньше суммы, указанной в окончательной корректировке общей аварии («отправка»). Судовладельцы, напротив, утверждали, что гарантия обязывала фрахтователей выплатить полную сумму, указанную в отправке.

Суд встал на сторону судовладельцев, постановив, что гарантийное письмо представляет собой безусловное обязательство выплатить сумму, указанную в депеше. Аргументация суда подразумевала взаимную договоренность: если в сообщении была завышена ответственность фрахтователей, они могли потребовать возмещения от судовладельцев. И наоборот, если в сообщении сумма была занижена, фрахтователи несли полную ответственность в размере суммы, указанной в сообщении, независимо от их пропорциональной доли.

Этот случай дает ценное разъяснение относительно толкования формулировки гарантии в контексте урегулирования общей аварии.

Дело АО «ТСПК» v. ООО «Антракс» (№ А51-5481/2022)

30 августа 2023 года Пятый арбитражный апелляционный суд (г. Владивосток) рассмотрел иск АО «ТСПК» (фрахтователь) к ООО «Антракс» (судовладелец) о взыскании убытков и неосновательном обогащении. Судовладелец предъявил встречный иск о взыскании фрахта по договору тайм-чартера, стоимости топлива, судового масла и услуг спутниковой связи. ООО «Антракс» владеет судном «Григорий Ловцов». Между ним и фрахтователем был заключен договор фрахтования судна на время (тайм-чартер) для перевозки груза.

6 декабря 2021 года судно вышло из порта с грузом по направлению в порт Корсаков.

8 декабря судовладелец изменил рейсовое задание и направил судно в залив Удская Губа. 21 декабря осуществлены выгрузка груза и погрузка другого груза на борт, после чего судно направилось в новый порт. В пути следования в районе Охотского моря судно шло своим ходом, в том числе среди льда; с 26 декабря судно дрейфовало среди льда, а 27 декабря подошло к острову Энгельма. Считая, что судно находится в море во льдах, судовладелец выставил фрахтователю счет в целях буксировки судна. Фрахтователь счет оплатил. 4 января 2022 года в районе острова Утичий капитан судна подал сигнал бедствия, так как буксир вышел из строя. На следующий день экипаж судна был эвакуирован вертолетом, а судно оставлено в море до весны.

Фрахтователь уведомил судовладельца о расторжении договора и потребовал вернуть средства за буксировку судна, так как услуга не была оказана. В апреле 2022 года судовладелец нашел судно, обеспечил его новым экипажем и доставил в порт Находка. Судовладелец обратился к фрахтователю со встречным иском, полагая, что судно было в аренде у фрахтователя до 24 июня 2022 года.

Судовладелец не хотел отдавать деньги, переданные для буксировки судна. Он полагал, что деньги были направлены для спасения судна из ледяного плена. Однако суд не согласился с позицией судовладельца и пояснил, что это не исключает правил о применении неосновательного обогащения, так как судно не было спасено в тот момент и услуги по букировке не были оказаны. Судовладелец полагал, что к данному случаю необходимо применить принципы общей аварии. В частности, к таким расходам судовладелец отнес расходы на эвакуацию экипажа судна и считал, что их нужно вычесть их перечисленного фрахтователем аванса на буксировку судна. Суд посчитал, что действия по доставке судна в порт Находка новым экипажем нельзя признать спасанием судна, поскольку судно прибыло своим ходом.

Суд отметил, что в рамках общей аварии должна быть составлена диспаша, привлечен диспашер. В деле отсутствуют доказательства того, что эти события произошли. Общая авария не была установлена. Из-за этого суд посчитал правильным вернуть аванс на буксировку судна и взыскать его с судовладельца.

Заключение

Регулирование общей аварии в морском арбитраже представляет собой уникальное пересечение морского права, договорного права и международного разрешения споров. Хоть этот процесс и предлагает значительные преимущества с точки зрения эффективности, компетентности и конфиденциальности по сравнению с традиционными судебными разбирательствами, он не лишен определенных несовершенств. Сложности, связанные с определением общей аварии, точной оценкой убытков и справедливым распределением взносов, требуют глубокого понимания морских конвенций, национальных законов и конкретных условий соответствующих контрактов. Судебные разбирательства, рассмотренные в этой статье, демонстрируют широкий спектр споров, которые могут возникнуть: от разногласий по поводу существования общей угрозы до проблем, связанных с оценкой активов и толкованием договорных положений. Роль диспашера как нейтрального и опытного посредника имеет первостепенное значение для обеспечения справедливого и эффективного разрешения споров, однако вероятность возникновения споров, связанных с выводами диспашера, сохраняется.

Развитие морского права и арбитражной практики будет и дальше оказывать влияние на регулирование общей аварии. Все более активное использование стандартизированных правил, таких как Йорк-Антверпенские правила, и развитие специализированных арбитражных центров и центров медиации, обладающих опытом в морских вопросах, будут способствовать большей последовательности и предсказуемости.

Однако присущие морским происшествиям сложности и разнообразие затрагиваемых интересов потребуют постоянных усилий по совершенствованию процедур и обеспечению справедливого и эффективного разрешения этих споров. Оптимальное урегулирование претензий по общей аварии остается жизненно важным для поддержания стабильности и целостности международной морской торговли, а постоянное улучшение механизмов урегулирования споров является ключом к управлению этим сложным правовым ландшафтом. ■