Ключевые слова: морское страхование, утрата груза, минимизация убытка, суброгация, мореходность судна, страховой интерес, судебная практика.

Риски в морских перевозках: «что чаще всего случается»

Морские перевозки по праву остаются одним из наиболее экономически эффективных, но вместе с тем рискованных способов доставки грузов. Длительность рейсов, зависимость от погодных условий, прохождение через территориальные воды различных государств и участие в перевозке множества лиц создают целый спектр угроз для сохранности груза. Наиболее распространенными являются так называемые «опасности и случайности моря» (perils of the sea) – шторм, сильное волнение, намокание груза забортной водой, а также порча товара вследствие образования конденсата. К этому добавляются аварийные события: пожар на борту, столкновение судов, посадка на мель и утрата контейнеров за борт.

Отдельную категорию составляют технические и противоправные риски – отказ рефрижераторного оборудования с нарушением температурного режима, кражи, пиратство, а также неправомерная выдача груза без предъявления оригинала коносамента. Именно поэтому страхование грузов при морской перевозке – это не формальная процедура, а необходимый инструмент управления рисками.

Этапы урегулирования страховых убытков: взгляд судебного юриста

Урегулирование страховых убытков по морским перевозкам, как правило, проходит две основные стадии – досудебную и судебную. Досудебный этап имеет ключевое значение, поскольку именно от качества первоначальной фиксации убытка во многом зависит исход всего дела. На этой стадии необходимо уведомить страховую компанию о страховом случае, документально зафиксировать факт и размер ущерба, собрать полный пакет документов (коносамент, страховой полис, акты осмотра, коммерческие акты, фотоматериалы), а также провести независимый осмотр или экспертизу груза.

Одновременно осуществляется оценка правовой позиции, расчет суммы убытка, направление запросов третьим лицам (перевозчику, сюрвейеру, портовым службам) и сохранение доказательств. Завершается досудебная стадия направлением претензии ответственному лицу или его страховщику, после чего наступает этап переговоров и процедуры медиации, по итогам которых может быть согласована сумма возмещения, график выплат и обеспечение. Достигнутые договоренности оформляются соглашением, исполнение которого подлежит контролю.

Если урегулировать спор в досудебном порядке не удается, дело переходит в судебную стадию. Прежде всего определяется стратегия защиты: подсудность, стороны спора, цена иска и сроки исковой давности; при необходимости заявляется ходатайство о принятии обеспечительных мер. Далее следуют сбор и оформление доказательственной базы, подача искового заявления и непосредственное рассмотрение дела, в ходе которого исследуются доказательства и при необходимости назначается судебная экспертиза. По результатам выносится решение, которое может быть обжаловано в вышестоящих инстанциях. Завершающим этапом является исполнение судебного акта – получение исполнительного листа и взаимодействие с ФССП или банком должника с контролем за применением принудительных мер. Важно учитывать, что судебные расходы подлежат взысканию с проигравшей стороны, а заключение мирового соглашения возможно на любой стадии процесса, что нередко позволяет завершить спор быстрее и с меньшими издержками.

Типичные ошибки в урегулировании убытка (избегать)

Практика показывает, что значительная часть отказов в страховом возмещении и проигранных споров связана с ошибками, допущенными самим грузовладельцем на этапе урегулирования убытка. Одной из наиболее распространенных является просрочка уведомления страховщика и пропуск претензионных сроков в отношении перевозчика или экспедитора. Поскольку в морских перевозках действуют сокращенные сроки для предъявления требований, любое промедление может полностью лишить права на возмещение. Не менее серьезную проблему создает неполный пакет документов и пробелы в фиксации фактов: отсутствие коммерческого акта, акта осмотра, фотоматериалов или своевременно проведенной экспертизы существенно ослабляет позицию и затрудняет доказывание как факта, так и размера ущерба.

Отдельного внимания заслуживают ошибки, связанные с поведением сторон в переписке и выбором надлежащего ответчика. Признание вины или отказ от требований в переговорах с контрагентами, зафиксированные документально, нередко используются впоследствии против самого заявителя. К утрате права на возмещение приводит и предъявление требований к лицу, которое не несет ответственности за убыток, – в результате теряется время на урегулирование убытка, а реальный причинитель вреда остается вне судебного разбирательства. Наконец, серьезным нарушением является неисполнение разумных указаний страховщика по уменьшению убытка: совершение действий вопреки инструкциям страховой компании противоречит статьям 272 КТМ РФ, 962 ГК РФ и может стать самостоятельным основанием для освобождения страховщика от выплаты в соответствующей части. Избежать перечисленных ошибок позволяет своевременное привлечение профильных специалистов и четкое следование установленным процедурам.

Кейс 1. Всегда ли экспедитор отвечает за утрату контейнеров?¹

Принято считать, что экспедитор отвечает за груз при любых обстоятельствах. И это представление сегодня лишь укрепляется: с 2026 года заметно расширили круг обязанностей и зону ответственности экспедиторов. Между тем объем ответственности экспедитора напрямую зависит от характера принятых им на себя обязательств.

Показательным является дело № А65- 40632 / 2025, рассматриваемое в Арбитражном суде Республики Татарстан. Между клиентом и экспедитором был заключен договор транспортной экспедиции, в рамках которого клиент поручил экспедитору забронировать места у морского перевозчика. В ходе перевозки по маршруту Шанхай – Санкт-Петербург контейнер с грузом упал за борт. После выплаты страхового возмещения страховщик в порядке суброгации предъявил требование к экспедитору, полагая его ответственным за утрату груза.

Защита экспедитора строилась на разграничении функций перевозчика и экспедитора. Ключевой довод заключался в том, что поручение клиента подтверждало выполнение экспедитором функций информационного и организационного характера (букинг, информирование клиента, расчетные услуги), но не принятие груза под перевозку. Экспедитор не осуществлял перевозку собственным транспортом, не являлся судовладельцем, не выдавал транспортных документов и не принимал на себя обязательства по сохранной доставке. Существенным обстоятельством стало и то, что перевозчика выбрал сам клиент, а в материалах дела отсутствовали экспедиторская и складская расписки, подтверждающие принятие груза в ведение экспедитора. Опираясь на положения Федерального закона № 87‑ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (далее – Закон о транспортной экспедиции) (ст. 2, 7), пункты 25‑26 Постановления Пленума ВС РФ от 26.06.2018 № 26, а также пункты 4‑5 Правил транспортно-экспедиционной деятельности (утв. Постановлением Правительства РФ от 08.09.2006 № 554), суд пришел к выводу об отсутствии оснований для возложения ответственности на экспедитора и отказал страховщику в иске.

Данное дело наглядно показывает: сам по себе факт участия лица в логистической цепочке в качестве экспедитора не означает его ответственности за утрату груза.

Кейс 2. Шторм в море – кто возместит ущерб?²

Шторм нередко воспринимается как классический пример непреодолимой силы, автоматически освобождающей перевозчика от ответственности. Однако судебная практика подходит к этому вопросу значительно тоньше. В Арбитражном суде города Москвы рассматривалось дело № А40–140640 / 2024, обстоятельства к оторого сводились к следующему. В рамках договора транспортной экспедиции экспедитор организовал морскую перевозку груза из Новороссийска в Малайзию. В пути судно попало в шторм, в результате чего груз был утрачен. Страховщик выплатил возмещение выгодоприобретателям и в порядке суброгации предъявил требования к перевозчику (корейской компании) и к его генеральному агенту (российской компании).

Позиция перевозчика строилась как на процессуальных, так и на материально-правовых доводах. Процессуально ответчик настаивал на оставлении иска без рассмотрения, возражая против применения ст. 248.1 АПК РФ. По существу же перевозчик ссылался на то, что предоставил мореходное и пригодное для перевозки судно, надлежащим образом закрепил груз, а его утрата произошла вследствие шторма – то есть в результате непреодолимой силы и «опасностей и случайностей на море» (ст. 124, 166 КТМ РФ, Гаагские правила 1924 года, Закон о торговле Кореи).

В защиту требований страховщика был выдвинут ключевой контрдовод: основания для освобождения перевозчика от ответственности, предусмотренные п. 1 ст. 166 КТМ РФ, в данном случае отсутствуют. Плохие погодные условия сами по себе не образуют «опасности или случайности на море» и не являются непреодолимой силой. При этом перевозчик подтвердил свою осведомленность о прогнозе погоды перед рейсом и техническую готовность судна, а заявленные им параметры погодных условий по общепринятой шкале Бофорта не свидетельствовали о наличии чрезвычайной ситуации. Иными словами, погодные условия оказались преодолимыми, а доказательств непреодолимой силы перевозчик не представил. Правовая позиция опиралась на ст. 166 КТМ РФ, приложение к Приказу МЧС России от 05.07.2021 № 429 (п. 2 «Природные ЧС», пп. 2.3.1 «Опасные метеорологические явления»), а также Правила безопасности морской перевозки грузов (Приказ Минтранса РФ № ВР-1 / п).

В результате стороны заключили мировое соглашение. Дело наглядно демонстрирует: ссылка перевозчика на шторм не является безусловным основанием для освобождения от ответственности и требует доказывания как чрезвычайного, так и непреодолимого характера погодных условий.

Кейс 3. Порча груза из-за нарушения температурного режима³

Перевозка скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах предъявляет к перевозчику и экспедитору повышенные требования: даже незначительное отклонение температурного режима способно привести к полной утрате партии товара. Показательным является дело № А56–100753 / 2022, рассмотренное Арбитражным судом Северо-Западного округа. Между грузовладельцем и экспедитором был заключен договор транспортно-экспедиционного обслуживания, по которому экспедитор обязался организовать мультимодальную перевозку, включая морской участок, 882 коробки продукции в рефрижераторном контейнере при температурном режиме 0,1°C. Груз прибыл испорченным; грузовладелец провел экспертизу, утилизировал товар и предъявил претензию на сумму около 1,9 млн руб., в удовлетворении которой экспедитор отказал.

Экспедитор выстроил защиту на нескольких доводах: пропуске годичного срока исковой давности, нарушении самим истцом правил погрузки (препятствовавшем вентиляции), наличии в договоре условия о допустимом отклонении температуры в пределах 3 °C, а также на недоказанности того, что нарушение произошло именно на его этапе перевозки. Суд, однако, отклонил все эти возражения и оставил в силе решение о взыскании ущерба. Во-первых, срок исковой давности не был пропущен: течение годичного срока правомерно приостанавливалось на период досудебного урегулирования спора (42 дня) в соответствии со ст. 202 ГК РФ и ст. 13 Закона о транспортной экспедиции. Во-вторых, причинно-следственная связь признана доказанной – термограмма неопровержимо зафиксировала нарушение температурного режима, повлекшее порчу груза. В-третьих, суд истолковал договор ограничительно: ссылка на «допустимое отклонение в 3°C» была отвергнута, поскольку это условие касается лишь кратковременных отключений электроснабжения для профилактических работ, а не систематического нарушения режима. Наконец, суд подтвердил, что экспедитор несет ответственность перед клиентом за действия привлеченных им перевозчиков (субподрядчиков).

Дело наглядно показывает, что термограмма является ключевым доказательством в спорах о порче рефрижераторных грузов. При этом суды толкуют договорные оговорки о «допустимых отклонениях температуры» ограничительно – исключительно в пользу кратковременных технических ситуаций, не позволяя использовать их для оправдания систематических нарушений холодовой цепи.

Кейс 4. Смещение груза и допрасходы на выгрузку – с кого взыскивать убытки?⁴

Не всякое повреждение груза при морской перевозке вызвано стихией: нередко причиной становится ненадлежащее исполнение перевозчиком своих обязанностей по размещению и креплению груза. Показателен следующий случай. Страхователь организовал перевозку оборудования по маршруту Шанхай – Санкт-Петербург. При разгрузке судна в порту назначения было выявлено смещение упаковок и повреждение груза, что повлекло дополнительные расходы на выгрузку и переупаковку, а также увеличение тарифа на перевалку аварийного груза. Перевозчик объяснял ущерб воздействием шторма. Однако привлеченные эксперты установили иную причину – неправильное размещение грузовых мест в трюмах судна, а также недостаточное разделение и крепление штабелей груза. Признав случай страховым, страховщик выплатил возмещение, после чего в порядке суброгации предъявил требование к перевозчику (ст. 15, 393, 965, 1064 ГК РФ).

Правовая позиция страховщика основывалась на том, что понесенные убытки – как от повреждения груза, так и в виде дополнительных расходов на перевалку аварийного груза – находятся в прямой причинно-следственной связи с поведением перевозчика. Ключевой довод заключался в том, что данные убытки не возникли бы, если бы перевозчик обеспечил надлежащее крепление и сохранность груза, проявил должную заботливость и в целом надлежащим образом исполнил принятые на себя обязательства. При отсутствии указанных нарушений переданный перевозчику груз был бы доставлен в надлежащем состоянии, что полностью исключало бы причинение вреда. Таким образом, именно перевозчик как лицо, ответственное за сохранную доставку, обязан возместить причиненные убытки, а ссылка на шторм, опровергнутая экспертным заключением, не освобождает его от ответственности.

На текущий момент дело находится на стадии урегулирования в суде. Сильная доказательственная позиция страховщика, подкрепленная экспертным заключением о действительных причинах смещения и повреждения груза, создает предпосылки для разрешения спора путем заключения мирового соглашения.

Уроки из практики: краткое резюме

Урегулирование страховых убытков в морских перевозках представляет собой комплексную правовую задачу, требующую учета норм национального и международного права, сложившейся судебной практики и обычаев морского оборота. Современные вызовы – санкционные ограничения, цифровизация, изменение конвенционного регулирования – требуют от участников рынка повышенного внимания к договорному оформлению отношений и формированию доказательной базы.

Эффективная защита интересов сторон возможна лишь при системном подходе, который сочетает грамотное правовое сопровождение, проактивный рискменеджмент и применение современных технологических решений. При этом дальнейшее совершенствование российского законодательства в сфере урегулирования страховых убытков при морских перевозках – в том числе его адаптация к санкционным реалиям – остается актуальной задачей как для правовой науки, так и для практики. ■

Сноски