На сегодняшний день морские перевозки составляют более 80% мирового грузооборота¹. Несмотря на развитие технологий, эта сфера все еще сопряжена с многочисленными рисками, такими как посадки на мель, столкновения, а также пиратство. Именно поэтому морское право нуждается в институтах, направленных на снижение и распределение рисков, связанных с чрезвычайными ситуациями на море. Одним из таких институтов является общая авария, цель которой — справедливое распределение рисков между участниками морского предприятия².

Общая авария — это институт, знакомый многим правопорядкам, который не теряет своей актуальности и сегодня. Данный институт охватывает широкое разнообразие ситуаций на море. Наиболее иллюстративным примером общей аварии является случай выброса груза с судна при посадке его на мель: чтобы судно завершило свой путь, капитану необходимо произвести чрезвычайные действия, пожертвовав имуществом грузовладельца. В результате грузовладелец несет убытки, которые распределяются между всеми участниками морского предприятия, если были выполнены условия общей аварии. Однако общая авария не всегда связана с жертвованием чьим-либо имуществом. Так, например, под ситуации общей аварии попадают расходы, связанные со спасанием судна (ст. 291 Кодекса торгового мореплавания (далее – КТМ РФ³)), или расходы на заход судна в порт-убежище (ст. 286 КТМ РФ).

Основным международным источником регулирования общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила. Представляя собой международные обычаи, эти правила применяются повсеместно, поскольку их часто включают в чартеры, коносаменты и полисы морского страхования⁴. Йорк-Антверпенские правила пересматриваются Международным морским комитетом (далее – ММК)⁵, последняя редакция была утверждена на конференции в Нью-Йорке в 2016 году⁶.

В 2022 году на Ассамблее в Антверпене ММК принял Рекомендации (CMI Guidelines) об основных принципах общей аварии. В данных Рекомендациях ММК в очередной раз подчеркнул важную функцию института общей аварии в морском праве как для участников морского предприятия, так и для страховщиков⁷.

Цель данной статьи — провести детальный анализ понятия общей аварии и определить ее ключевые признаки. В ходе исследования будет проанализировано развитие института общей аварии, а также разобраны ситуации, при которых она может быть объявлена.

1.1. Генезис понятия общей аварии

Общая авария — это один из самых древних институтов морского права⁸. Принято начинать рассмотрение понятия общей аварии с этимологии слова «авария», англ. average⁹.

Достоверно этимология слова «авария» в контексте общей аварии неизвестна, но есть несколько преобладающих версий. Наиболее часто встречающейся является следующая точка зрения: данное слово произошло от итальянского avere или averia, что переводилось как «иметь в собственности»¹⁰. В дальнейшем это понятие стало обозначать расходы или убытки¹¹. Также термин andare a varea использовался в Адриатическом море в значении «платить взнос», то есть для обозначения взноса или вклада¹². Так, например, в Статуте Анконы 1397 года слово varea обозначает вклад¹³.

Менее распространенной является версия, согласно которой слово произошло от арабского awār — «ущерб», впоследствии трансформировавшегося в awārīa, что могло обозначать поврежденные товары¹⁴. Предположительно, именно арабское происхождение слова «авария» было принято советскими авторами¹⁵.

Две приведенные выше позиции помогают сделать вывод о том, что «авария» в рассматриваемом контексте имеет самостоятельное происхождение, отличается от слова «авария» в привычном нам понимании и используется для того, чтобы обозначить общее имущество (вклад) или убытки от потери такого имущества.

Далее в работе дано описание развития института общей аварии, которое условно будет разделено на три части: (1) зарождение института и Средневековье; (2) развитие института в английской правовой системе и (3) унификация в Йорк-Антверпенских правилах.

Зарождение института и его развитие до XVII века

Институт общей аварии зародился более 3–4 тысяч лет назад. Первое письменное упоминание об общей аварии датировано еще VI веком¹⁶. Речь идет о Дигестах Юстиниана, в которых содержится следующее положение:

«Родосский закон постановляет, что, если для облегчения корабля товар выбрасывается за борт, то, что было отдано за всех, должно быть заменено вкладом всех»¹⁷.

Существует версия о том, что морской закон, на котором основывается приведенное выше положение, мог существовать еще в IX веке до нашей эры: в Новом Завете описано, как корабль, на котором в Рим путешествовал святой Павел в качестве пленника, потерпел крушение у берегов Мальты. В Деяниях святых апостолов говорится, что хозяин корабля, посоветовавшись с купцами, приказал выбросить все снасти с палубы, хотя в итоге это все равно не помогло спасти судно¹⁸.

Сама идея коллективного распределения ущерба, которая описана в Дигестах Юстиниана, встречалась не только в сфере морского права и, возможно, использовалась еще раньше. Институты, похожие на общую аварию, практиковались в 3000 году до нашей эры китайскими купцами. Или, например, ущерб, нанесенный разбойниками пустыни караванной торговле, распределялся поровну между всеми купцами в соответствии с Законами Хаммурапи около 1760 года до нашей эры¹⁹. Однако в дальнейшем институт общей аварии развивался и применялся исключительно в области морского права²⁰.

Стоит отметить, что в Дигестах Юстиниана сформулирован не абстрактный принцип, а описана конкретная ситуация выбрасывания груза за борт и ее последствия. Однако считается, что это положение применялось широко и было иллюстрацией общего принципа, применимого ко всем случаям добровольных расходов, понесенных ради общего блага²¹.

Из указанной выше формулировки можно сделать вывод, что существовало правило, согласно которому несколько лиц вносят свой вклад для того, чтобы возместить потери, которые были понесены для достижения общей цели. При этом говорится, что правило было универсальным и применялось вне зависимости от страны мореплавателей²².

В основе определения, описанного в Дигестах Юстиниана, лежит принцип справедливости и идея коллективного распределения ущерба. Но какой природы был данный институт на тот момент? Предположительно, обязательство из общей аварии возникало из договора locatio conductio²³. Это следует из того, что в Дигестах указанная норма содержится в разделах, посвященных договорам между грузоотправителями и купцами, таким как locatio conductio и receptum nautarum²⁴. Само требование о компенсации могло быть предъявлено капитану, он же впоследствии должен был обратиться в суд с иском против других участников морского предприятия²⁵. Приписав иск ex locato пострадавшему участнику морского предприятия и иск ex conducto капитану, можно дать логическое объяснение, почему два грузоотправителя, не связанные никакими договорными отношениями, могут распределить убытки между собой²⁶.

В дальнейшем определение, сформулированное в Дигестах Юстиниана, получило развитие в различных европейских сборниках морских законов. Олеронские свитки, которые были изданы в XII веке в Северо-Западной Европе, содержали определение, напоминающее общую аварию²⁷. Они говорят о том, что в случае, если шторм застает корабль в море и тот не может быть спасен без выброса в море груза, то у капитана есть возможность, договорившись с остальными участниками, выбросить часть груза в целях спасения. Убытки, возникшие вследствие выброса груза, делятся между торговцами, а также распределяются на счет судна или груза по выбору капитана²⁸.

Аналогичная ситуация описана для случаев, когда для спасения морского предприятия необходимо отрубить часть судна (например, мачты)²⁹.

Положения Олеронских свитков интересны тем, что они иллюстрируют ситуацию, когда стороны заключают договор «на месте»: в момент опасности капитан сообщает купцам об угрозе и необходимости выбросить груз, на что они должны дать свое согласие³⁰. В современном мире такую ситуацию представить сложно: в давние времена грузовладельцы путешествовали вместе с судном и в действительности имели возможность повлиять на действия капитана³¹. Здесь отметим, что согласно тексту Олеронских свитков в случае, если купцы в момент опасности не будут согласны на выброс груза, но капитан посчитает такое действие необходимым в целях спасения, то он все же может по своему усмотрению принять чрезвычайные меры, что также приведет к распределению убытков между участниками³². Это условие показывает, что согласие всех участников не является необходимым. Без заключения явно выраженной сделки капитан имеет право выбросить часть груза, что и приведет к убыткам по общей аварии.

Нормы, содержащиеся в Олеронских свитках, в дальнейшем были восприняты многими европейскими законами, например Висби, Амстердама и Каталонии³³.

В 1681 году был принят Ордонанс Людовика XIV, который отошел от общепринятого ранее определения общей аварии и расширил его: оно стало охватывать не только потери, которые были понесены во время нахождения судна в опасности, но и расходы, понесенные после того, как судно вышло из ситуации опасности, чтобы позволить ему успешно завершить плавание³⁴. Это определение стало использоваться в схожих формулировках практически во всех европейских странах³⁵. Эти же положения были включены в Торговый кодекс Наполеона³⁶.

Важно отметить, что понятие общей аварии развивалось как подвид общего понятия аварии, которая разделялась на общую и частную. Их отличие заключается в том, что убытки по общей аварии возникают в интересах всех сторон, участвующих в морском предприятии, и все стороны вносят свой вклад в их возмещение. Убытки же по частной аварии, вместо того чтобы быть покрытыми всеми заинтересованными сторонами, полностью ложатся на конкретного владельца имущества, вред которому был причинен³⁷. Так, в Ордонансе Людовика XIV противопоставлены avaries grosses et communes (общая авария) и avaries simples et particulières (частная авария)³⁸. Отличительным критерием для квалификации убытков в качестве общей аварии служил тот факт, что убытки были понесены ради общей безопасности³⁹.

Первым юридическим трактатом, посвященным аварии, был Tractatus de Avariis, написанный зеландским юристом Квентином Вейценом. Он предложил определение общей аварии, провел различие между общей аварией и другими видами аварии⁴⁰. Данное определение широко использовалось на протяжении XVII и XVIII веков в Европе⁴¹. Оно примечательно тем, что указывает на признак добровольности действия, которое в итоге привело к ущербу: «Авария — это общий вклад вещей, найденных на корабле, в возмещение ущерба, добровольно причиненного предметам, принадлежащим купцам или кораблю, с тем чтобы жизнь, корабль и остальные товары остались невредимыми»⁴².

Развитие института в английской правовой системе

Вторую, но не менее важную линию развития понятия общей аварии можно выделить в Англии. В ней институт изначально развивался на уровне судебной практики и уже впоследствии был кодифицирован⁴³.

Первое современное определение общей аварии было сформулировано английским судьей Лоуренс Дж. в деле Birkley v. Presgrave (1801) 1 East 220. Согласно данному определению все убытки, которые возникают вследствие экстраординарного спасения, или расходы, необходимые для сохранения судна либо груза, должны распределяться пропорционально между заинтересованными лицами⁴⁴. Это определение в дальнейшем было взято за основу и использовалось в ряде английских дел: Covington v. Roberts (1806) 2 B. & P.N.R. 378; Job v. Langton (1856) 6 E. & B. 779; Svendsen v. Wallace (1884) 13 Q.B.D. 69⁴⁵.

Изначально общую аварию в английской судебной практике описывали как обязательство, которое основано на принципе дистрибутивной справедливости: если действия были предприняты ради общей безопасности, то несправедливо будет нести убытки только одному лицу⁴⁶.

Определение, сформулированное в деле Birkley v. Presgrave (1801) 1 East 220 после ряда споров, касающихся ситуации общей аварии, было закреплено в английском Законе о морском страховании 1906 года и звучало следующим образом:

1) Убыток по общей аварии — это убыток, вызванный или непосредственно вытекающий из общей аварии. Он включает в себя расход по общей аварии, а также жертвы, принесенные в целях общей аварии.

2) Общая авария возникает тогда, когда любая чрезвычайная жертва или расходы добровольно и разумно понесены во время опасности с целью сохранения имущества, подвергшегося опасности в ходе общего предприятия⁴⁷.

Исследователи пишут, что идея общей аварии как правовой нормы соответствует идее справедливости, то есть делает обязательным то, что было бы справедливой сделкой, если бы стороны ее осуществили⁴⁸. Ее смысл заключается в том, что морское предприятие — это всегда очень рискованная деятельность. В сохранении целостности и завершении морского предприятия заинтересовано несколько лиц. В связи с этим взнос на возмещение определенного ущерба, который понесен одним лицом, разумно распределить между всеми заинтересованными лицами, чтобы снизить общие убытки.

В деле Montgomery v. Indemnity Mutual Marine Insurance Co [1902] 1 K.B. 734 судья апелляционной инстанции указывал, что цель морского права состоит в том, чтобы предоставить капитану судна абсолютную свободу приносить любые жертвы, которые он сочтет наилучшими для предотвращения морских опасностей, без какого-либо отношения к тому, в чьей собственности находится имущество, которым он жертвует⁴⁹. Таким образом, общая авария также позволяет облегчить ситуацию для капитана судна: он не должен анализировать, чьим имуществом будет жертвовать, чтобы спасти судно, так как убытки будут распределены между всеми заинтересованными в морском предприятии лицами.

Кроме того, общая авария позволяет распределить риск между разными грузовладельцами. Например, груз одного грузоотправителя был размещен на верхней палубе согласно правилам погрузки, в связи с чем его быстрее и удобнее всего сбросить с судна для спасения морского предприятия. Общая авария в такой ситуации позволяет согласовать интересы грузовладельцев, чтобы для них не имело значение, чьим грузом пожертвуют для спасения судна⁵⁰.

Унификация в Йорк-Антверпенских правилах

Перейдем к следующему этапу развития института общей аварии — унификации в Йорк-Антверпенских правилах⁵¹. В 1860 году в Глазго была проведена конференция, целью которой стала унификация правил об общей аварии во всем мире⁵². В результате были приняты Йорк-Антверпенские правила. Стоит отметить, что современное российское законодательство прямо ссылается на Йорк-Антверпенские правила и допускает их субсидиарное применение в случае, если закон, подлежащий применению, неполно регулирует вопросы общей аварии (п. 2 ст. 285 КТМ РФ)⁵³.

В редакции Йорк-Антверпенских правил от 1924 года в Правиле А было дано следующее определение общей аварии, которое используется до сих пор в новых редакциях⁵⁴: «Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно произведены чрезвычайные пожертвования или понесены чрезвычайные расходы ради общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии».

Данное определение напоминает то, которое содержится в английском Законе о морском страховании 1906 года. Это не случайно, так как редакционный комитет при составлении Йорк-Антверпенских правил брал за основу именно английское определение, хоть и внес в его формулировку некоторые коррективы⁵⁵.

Редакция Йорк-Антверпенских правил 1924 года начала применяться в СССР уже в 1925 году на основе Приказа Наркомпути и Наркомюста РСФСР № 6749⁵⁶. Определение, основанное на Йорк-Антверпенских правилах, было далее закреплено в ст. 142 Кодекса торгового мореплавания СССР от 1929 года⁵⁷. Это же определение сохранилось в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 года (ст. 232)⁵⁸. Современное определение общей аварии в Российской Федерации практически идентично определению из Йорк-Антверпенских правил и содержится в ст. 284 КТМ РФ⁵⁹: «Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, — судна, фрахта и перевозимого судном груза».

Отметим, что в Кодексе внутреннего водного транспорта РФ (далее — КВВТ) содержится схожее определение в ст. 140⁶⁰. В определении КТМ РФ (как и в определениях из Правила А Йорк-Антверпенских правил и КВВТ) следует выделить следующие элементы, составляющие современное понятие общей аварии, которые будут рассмотрены далее:

1. Намеренные действия.

2. Разумные действия.

3. Чрезвычайные расходы или пожертвования.

4. Общая безопасность, сохранение от общей опасности.

5. Наличие общего морского предприятия.

Таким образом, общая авария является древним институтом с собственной историей. Первоначальное понятие общей аварии, возникшее несколько тысячелетий назад, было взято за основу при дальнейшем развитии института. Примечательно, что за прошедшие века институт существенно не изменился и сохранился в виде, близком к его ранним формам. Общая авария всегда применялась как независимый и самостоятельный правовой механизм — за всю историю ее существования так и не появился другой частноправовой институт, который смог бы полностью заменить действия и последствия общей аварии. 1.2. Критерии общей аварии

Раскрывать понятие общей аварии принято через критерии данного института, отраженные в его определении. Эти критерии будут последовательно проанализированы далее.

1. Намеренные действия

В отношении слова «намеренные» велись споры, которые получили свое развитие в 1924 году на конференции в Стокгольме, посвященной новой редакции Йорк-Антверпенских правил⁶¹. Они вызваны тем, что в определении, содержащемся в английском Законе о морском страховании, используется слово voluntary («добровольно»), а не intentionally («намеренно»). Некоторые участники дискуссии говорили, что слово «добровольно» предполагает разное и неоднозначное толкование, тогда как слово «намеренно» предполагает бóльшую решительность со стороны лица, которое совершает чрезвычайные действия, поэтому оно больше подходит для определения общей аварии⁶².

Дело в том, что действия при общей аварии всегда совершаются в ситуации, когда имуществу угрожает опасность. Можно ли действия лица, которое встречается с опасностью, назвать добровольными? Аристотель в «Никомаховой этике» проводил различие между добровольными и недобровольными действиями: недобровольными являются те, которые вызваны силой. Добровольные же действия предполагают выбор и критическое обдумывание со стороны человека перед тем, как их совершить. При этом Аристотель выделяет смешанные действия — те, которые с одной стороны могут казаться добровольными, но с другой являются вынужденными. Пример таких смешанных действий — как раз выброс груза в шторм⁶³.

Скорее всего, именно такая двусмысленность формулировки стала причиной того, почему в Йорк-Антверпенских правилах фигурирует именно слово «намеренно». Намеренный акт, без сомнения, обозначает тот, где присутствует осознанный выбор лица. Намеренный акт также охватывает ситуации, когда действия были совершены в результате непреодолимых обстоятельств. В то же время слово «добровольно» к указанным выше ситуациям едва ли применимо. Тем не менее на практике сильной разницы между требованиями английского права и требованиями Йорк-Антверпенских правил нет⁶⁴.

В качестве иллюстрации данного критерия можно привести английское дело Athel Line Ltd v. Liverpool and London War Risks Insurance Association Ltd [1944] K.B. 87. В данном споре судно, шедшее в конвое, получило приказ морского офицера, возглавлявшего конвой и действующего по инструкциям Адмиралтейства, вернуться в порт, из которого оно вышло. Судно потеряло шесть дней рейса, в связи с чем было заявлено требование о возмещении убытков по общей аварии за израсходованные дополнительные топливо и запасы. Однако в удовлетворении требования было отказано, потому что расходы были понесены в результате слепого и необоснованного подчинения приказам вышестоящей власти, что не подпадает под критерий намеренного действия⁶⁵.

Таким образом, намеренность предполагает, что действие должно быть совершено с единственной целью – уберечь от опасности затрагиваемые интересы – и являться результатом свободного выбора капитана, то есть не предполагается, что капитан просто следует приказам вышестоящего руководства. Намеренное действие должно быть результатом применения силы разума и усмотрения, направленных на решения конкретной проблемы спасения судна и груза⁶⁶.

Здесь важно ответить на вопрос: в чем заключается ценность данного критерия? Почему есть необходимость того, чтобы действия лица обязательно были намеренными? Данный критерий необходим для разграничения убытков, относимых на общую аварию, от тех, которые были понесены случайно. В том случае, когда убытки понесены случайно и не были результатом намеренных действий, стороны несут ответственность самостоятельно — в данной ситуации будет иметь место частная авария. Например, в диспаше по общей аварии германского парохода «Аскания» можно увидеть, что диспашер разделяет случайные убытки и убытки намеренные. Так, удар, полученный пароходом о подводный камень, является действием случайным, убытки по которому относятся на частную аварию. В то же время убытки от посадки парохода на отмель и найма спасательного парохода являются намеренными, в связи с чем они относятся на общую аварию⁶⁷.

Должно ли намерение в данной ситуации исходить именно от капитана? Или действия, влекущие общую аварию, могут быть совершены членами экипажа либо, например, офисом судовладельца? Когда обсуждалась формулировка Правила А Йорк-Антверпенских правил, было предложено дополнить правило словами «капитаном или его представителем» В таком случае толкование предполагало бы, что действия должен совершить только капитан или его представитель — и никто другой. Однако данная идея не была реализована, что дает возможность толковать правила, как если бы действия членов экипажа также могли вести к общей аварии⁶⁸.

Позиция, согласно которой действия необязательно должны совершаться капитаном судна, подтверждается и судебной практикой. В деле Australian Coastal Shipping Commission v. Green [1971] 1 Q.B. 456 на общую аварию были отнесены убытки, которые были понесены по решению офиса судовладельца⁶⁹.

При этом следует учитывать, что, если капитан против совершения действий, но они были совершены другими лицами, это может свидетельствовать о том, что пожертвование не было безусловно необходимым, и это затруднит доказывание его необходимости⁷⁰.

Также важно понимать, что в современном судоходстве капитан всегда находится на связи с головным офисом, поэтому при возникновении критических и чрезвычайных ситуаций на судне будет происходить постоянная коммуникация. В связи с этим вопрос о том, чьи действия повлекли акт общей аварии, становится менее релевантным⁷¹.

2. Разумные действия

Критерий разумности определяется исходя из того, что капитан счел целесообразным в условиях, существовавших на момент совершения действия, вызвавшего общую аварию⁷². Разумность означает достижение максимально полезного результата при причинении меньших убытков участникам морского предприятия⁷³. Цель данного критерия заключается в том, чтобы интересы участников морского предприятия не страдали от неквалифицированных действий капитана или других лиц, принимающих решение по несению чрезвычайных расходов⁷⁴.

В споре Mitsui & Co Ltd v. Beteiligungsgesellschaft LPG Tankerjlotte mbH & Co KG [2016] EWCA Civ 708 (The Longchamp) было использовано достаточно гибкое толкование требования разумности в Йорк-Антверпенских правилах. В данном деле танкер был захвачен сомалийскими пиратами. Пираты заявили сумму выкупа в размере 6 млн долларов, но в ходе переговоров владельцам судна удалось снизить сумму до 1,85 млн долларов. Апелляционный суд Англии указал, что под разумными действиями могла пониматься и уплата суммы выкупа в первоначальном размере при условии, что такое действие было бы самым безопасным, эффективным и своевременным средством спасения, то есть разумным⁷⁵.

На основании критерия разумности понесенной жертвы лица, к которым предъявлено требование по общей аварии, имеют возможность снизить сумму вклада, который они должны выплатить⁷⁶. При этом при определении того, какая плата будет разумной, необходимо анализировать поведение судовладельца или капитана. Так, в деле The Gratitudine (1801) 3 C. Rob. 240 капитан заложил судно и груз ростовщику на самых обременительных условиях, но, поскольку у него не было другой практической альтернативы, кроме как принять условия договора, действия были признаны разумными, а убытки по договору отнесены на общую аварию⁷⁷.

3. Чрезвычайные расходы или пожертвования

Критерий чрезвычайности означает, что если действия вытекают из обычных мер, принятых во исполнение обязательств перевозчика по договору перевозки, то в такой ситуации ни в коем случае не может быть расходов, которые будут отнесены на общую аварию⁷⁸. В общей аварии имеются в виду и учитываются только те расходы, которые не были бы понесены при выполнении обычного рейса⁷⁹. Это свидетельствует о том, что общая авария представляет собой институт, который имеет дело только с внештатными ситуациями⁸⁰.

Любая морская деятельность сопряжена с рисками, в связи с чем необходимо различать экстраординарные ситуации и обычный морской риск. Иллюстрацией такого различия может послужить дело Covington v. Roberts (1806) 2 Bos. & P.N.R. 378. В данном споре судно «Нэнси» было захвачено французским капером, но из-за шторма он не смог взять его на абордаж. Капитан судна «Нэнси», чтобы спастись, использовал парусину, в результате чего она сильно натянулась и унесла грот-мачту. Судья указал, что здесь не могло быть общей аварии, так как данные действия – это обычный морской риск. Ничего подобного не случилось бы, если бы погода была лучше⁸¹.

4. Общая безопасность, сохранение от общей опасности

Относительно данного критерия на конференции в Стокгольме также велась дискуссия. Вопрос стоял следующий: должна ли иметь место именно общая опасность для общей аварии? Может ли просто действие в общих интересах рассматриваться в качестве общей аварии? На самой конференции никто из участников не высказался в пользу применения более широкого критерия — критерия интереса⁸².

В английском праве сложилась следующая практика: общая авария покрывает ситуацию именно common safety («общей безопасности»)⁸³. В то же время в континентально-правовых системах акцент сделан на критерии сommon benefit («общая выгода» или «общий интерес»)⁸⁴. Разница в том, что английское право рассматривает в рамках общей аварии те действия, которые необходимы для того, чтобы привести совместное предприятие в безопасное место, а также непосредственно вытекающие из этого убытки. Однако в него не входят дальнейшие действия, необходимые для завершения безопасного продолжения морского предприятия. Второе же охватывается понятием общего интереса. Получается, что континентальная традиция более благоприятна для судовладельца, так как именно на него возлагалась бы обязанность по оплате расходов, необходимых для продолжения морского предприятия⁸⁵.

В Руководстве ММК уточняется, что Йорк-Антверпенские правила охватывают ситуации как common safety, так и сommon benefit.

Под вторыми понимаются расходы, необходимые для того, чтобы судно могло безопасно возобновить плавание, например расходы на выгрузку груза или для проведения ремонта судна⁸⁶. Почему это работает таким образом, если формулировка правил буквально говорит об общей безопасности? Это связано с тем, что Йорк-Антверпенские правила содержат правила литеральные и цифровые (вторые раскрывают конкретные ситуации общей аварии)⁸⁷. В соответствии с Правилом о толковании Йорк-Антверпенских правил цифровые правила имеют приоритет над литеральными. Некоторые из этих цифровых правил охватывают ситуации, связанные с общим интересом, поэтому общая авария может возникать как в случае общей опасности, так и в случае общего интереса⁸⁸. В КТМ РФ, например, к действиям, совершенным ради общего интереса, относятся расходы, понесенные на перемещение на борту судна, выгрузку либо обратную погрузку груза, топлива или предметов снабжения (ст. 287 КТМ РФ), и расходы на временный ремонт судна (ст. 288 КТМ РФ).

Спасение от общей опасности предполагает, что такая опасность должна быть реальной и неминуемой — опасность не может быть воображаемой⁸⁹. Но может ли опасность быть ошибочной? Представим ситуацию, когда капитан разумно полагал, что возникнет опасность, и пожертвовал каким-то имуществом ради спасения от предполагаемой опасности. Однако на самом деле такой опасности не было. Похожая ситуация рассматривалась в деле The Wordsworth (1898) 88 Fed. Rep. 313: суд в США пришел к выводу, что такая ситуация также будет считаться общей аварией. Противоположное решение было принято в Англии по спору Watson v. Firemen’s Fund [1922] 2 K.B. 355: суд указал, что к общей аварии нельзя отнеси убытки, которые были понесены вследствие ошибочного, хоть и разумного, предположения о надвигающейся опасности⁹⁰.

Та формулировка, которая на данный момент содержится в Йорк-Антверпенских правилах и КТМ РФ («в целях сохранения от общей опасности»), дает возможность предположить, что они допускают также ситуации, когда опасность в конечном итоге оказалась ошибочной.

Понятие опасности рассматривалось и в рамках дел о спасании. Морская арбитражная комиссия (далее — МАК) также указывала на то, что опасность необязательно должна быть непосредственной; допустима такая опасность, «при которой есть разумные основания просить помощи спасателя»⁹¹. Так, например, в решении по делу теплохода «Кинг Эдгар» МАК, анализируя все обстоятельства посадки судна на мель, пришла к выводу, что, хоть судну не угрожала непосредственная опасность, она была реальной, а этого достаточно для заключения договора спасания и возникновения права на получение вознаграждения за спасание⁹². Данная практика может быть применима и в целях анализа понятия опасности в рамках общей аварии, так как институты имеют схожие принципы и цель — спасение морского предприятия.

Таким образом, под опасностью понимается ситуация, которую капитан или другое лицо разумно полагает опасной. При этом на общую аварию также могут быть отнесены расходы, которые были понесены при ошибочной опасности, если у капитана были разумные основания подозревать риск наступления опасности. В соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами и КТМ РФ критерий спасения от общей опасности также распространяется на случаи, когда действия были совершены в целях «общего интереса», например расходы на временный ремонт судна.

5. Наличие общего морского предприятия

В то время как Правило А Йорк-Антверпенских правил не раскрывает прямо, кто участвует в общем морском предприятии, КТМ РФ раскрывает данное понятие и указывает, что это судно, груз и фрахт. Формулировка написана в духе традиций английского права, где субъектами выступают вещи, но стоит понимать, что речь идет о судовладельце, грузовладельце и фрахтователе.

Отметим, что определение требует, чтобы предприятие было морским. Это означает, что институт общей аварии распространяется именно на морские перевозки — он не будет применяться к перевозке по суше или воздуху⁹³. Морское предприятие считается законченным в момент завершения выгрузки груза в порту назначения. Но если рейс по каким-либо причинам прекращается в промежуточном порту, то в таком случае морское предприятие считается завершенным в этом порту⁹⁴.

В общей аварии должно быть как минимум два интереса, которые подвергаются опасности причинения ущерба⁹⁵. Это еще один критерий, который разграничивает общую аварию и частную аварию. Например, в английском деле Kemp v. Halliday (1866) L.R. 1 Q.B. 520 была высказана позиция, что пожертвование обязательно должно совершаться для сохранения имущества не одного, а нескольких субъектов⁹⁶. Тем не менее несколько интересов могут находиться во власти одного лица. Например, английский Закон о морском страховании в разделе 66 (7) устанавливает: если судно, фрахт и груз либо любые два из этих объектов принадлежат одному страхователю, убытки или взносы по общей аварии рассчитываются так, как если бы эти объекты принадлежали разным владельцам⁹⁷.

Для иллюстрации ситуации, когда затрагивается только один интерес, Попова Е.В. приводит следующий пример: судно перевозит морепродукты, которые начали портиться. Капитан судна до завершения рейса заходит в ближайший порт, чтобы спасти груз. Данная ситуация представляет собой акт частной аварии, так как затрагивается только один интерес — грузовладельца. Другие интересы не страдают⁹⁸. Но если бы, например, на судне был самовоспламеняющийся груз и, чтобы его обезопасить, капитан бы отклонился от маршрута и зашел в порт, в таком случае расходы были бы отнесены на общую аварию: если бы груз воспламенился, то были бы затронуты интересы и судна, и фрахта⁹⁹.

Прямо закреплено в Правиле B Йорк-Антверпенских правил (оно было имплементировано в 1994 году в результате конференции в Сиднее¹⁰⁰) и продублировано в п. 4 ст. 284 КТМ РФ, что общим предприятием также является ситуация, когда одно или несколько судов буксируют либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности.

Поскольку в морском предприятии участвуют три интереса — судно, фрахт и груз, — жертвы обычно касаются одного из них¹⁰¹. Классический пример жертвы груза – выброс за борт для облегчения судна. Также может возникнуть ситуация, когда для тушения пожара на судне необходимо залить его водой, что может повредить груз и привести к убыткам¹⁰².

Жертва судна может проявляться в использовании его элементов для получения топлива или в намеренной посадке на мель для предотвращения опасности¹⁰³. Фрахт, который должен был быть уплачен, но не был из-за потери или повреждения груза, также считается убытком, относимым на общую аварию¹⁰⁴.

Важным вопросом также является следующий: должна ли совокупность всех действий быть успешной? В определении акта общей аварии в Правиле А нет ничего, что требовало бы, чтобы какой-либо конкретный акт или какая-либо отдельная статья жертв или расходов была доказана как способствующая конечному успеху всей операции¹⁰⁵.

Тем не менее при прочтении Правила А и Правила XVII Йорк-Антверпенских правил совместно можно сделать вывод о том, что стоимость вклада по общей аварии рассчитывается на основе чистой действительной стоимости имущества по окончании предприятия в порту назначения. Это означает, что если в порт назначения не прибудет часть общего морского предприятия, то оценка стоимости вклада сторон будет невозможна, в связи с чем невозможно будет и распределить стоимость вклада по общей аварии¹⁰⁶.

Например, в деле Chellew v. Royal Commission on the Sugar Supply [1921] 2 K.B. 627 судно получило повреждения корпуса и двигателей; капитан завел его в порт-убежище, понеся тем самым расходы, которые могли бы быть отнесены на общую аварию. Однако после выхода из порта-убежища начался пожар — судно вместе с грузом погибло. Требование судовладельца к грузополучателям о возмещении расходов на порт-убежище было отклонено, так как имущество всех участником морского предприятия утрачено¹⁰⁷. То есть действия, повлекшие общую аварию, должны быть успешными.

Таким образом, были рассмотрены все элементы, которые в совокупности составляют общую аварию. Акт по общей аварии должен быть вызван действиями капитана или другого лица, которое принимает решение, если действия были намеренными и разумными. Под намеренными понимаются те действия, которые являлись результатом свободного выбора лица, принимающего решение. Разумность определяется в соответствии с тем, что капитан считает разумным с учетом всех обстоятельств, при этом действуя с целью достичь максимально полезного эффекта при причинении меньших убытков. Действия должны быть чрезвычайными, то есть общей аварией не охватываются обычные расходы, связанные с обычным морским риском. Данные действия должны быть предприняты ради общей безопасности. Опасность необязательно должна быть неминуемой для квалификации убытков в качестве общей аварии: если капитан разумно полагал, что опасность возникнет, понесенные убытки могут быть отнесены на общую аварию. Общая авария также может охватывать ситуации «общего интереса» — когда опасность уже не грозит, но для завершения морского предприятия необходимо произвести определенные расходы. И последним важным условием для отнесения убытков на общую аварию является наличие морского предприятия — данный критерий означает, что действия должны затрагивать более одного интереса. ■