1. Введение

До реформирования Закона о ТЭД¹ статус экспедитора был универсален для участников логистического рынка. Это объясняется тем, что ст. 801 ГК РФ относит к экспедированию открытый перечень услуг по организации перевозки, осуществлению расчетов или хранению груза, что позволяет отнести к экспедированию практически любую логистическую деятельность.

Привлекательность этого статуса обосновывалась такими преимуществами, как ограничение ответственности за утрату груза, сокращенный срок исковой давности², а также практическая возможность отходить от правил документооборота, к примеру использовать вместо экспедиторской расписки иные транспортные документы³.

В результате реформирования Закона о ТЭД обязанности экспедитора были существенно расширены.

Во-первых, экспедиторская деятельность приобрела уведомительный характер. Теперь ее осуществление возможно только в случае внесения в реестр уведомлений о транспортно-экспедиционной деятельности сведений о лице, оказывающем такие услуги.

Во-вторых, на экспедитора возложена обязанность по сбору и хранению информации об осуществляемых перевозках, установлению свойств груза, а также использованию программно-технических средств для взаимодействия с уполномоченным подразделением ФСБ РФ⁴.

Несоблюдение нововведений влечет значительные оборотные штрафы и административное приостановление деятельности⁵. В связи с этим статус экспедитора перестал быть универсальным и привлекательным. Теперь для лиц, принимающих груз к перевозке, соблюдение новых правил является единственным способом продолжения деятельности. Что же касается тех субъектов, которые оказывают услуги, не связанные непосредственно с перевозкой (расчеты, заключение сделок от имени клиента, хранение и т. д.), для них реальной альтернативой стало приведение своего статуса в соответствие с оказываемыми услугами.

В связи с проведенной реформой вопрос о правильной квалификации своей деятельности стал особенно актуальным для представителей морских перевозчиков. В зависимости от избранной бизнес-модели они могут вступать в отношения с клиентами как в качестве экспедитора, так и в качестве агента морского перевозчика (морского агента).

В первом случае представитель морской линии заключает с клиентами договор транспортной экспедиции, в соответствии с которым принимает груз и передает его перевозчику по договору морской перевозки. Такая бизнес-модель, с одной стороны, наделяет экспедитора статусом договорного перевозчика и, как следствие, ответственностью за принятый груз. С другой стороны, она позволяет оказывать широкий спектр услуг и в случае необходимости привлекать к перевозке третьих лиц.

Во втором случае представитель морского перевозчика выступает в качестве агента, и цепочка перевозки груза сокращается до договора морской перевозки, который агент заключает с клиентом от своего имени или от имени перевозчика. При такой бизнес-модели агент не является стороной договора перевозки и не принимает груз, а следовательно, не отвечает за его возможную утрату или повреждение, если только его деятельность не будет квалифицирована как экспедиторская (см. раздел 3).

Выбор представителем морского перевозчика той или иной бизнес-модели не может быть разрешен в отрыве от вопроса страхования, так как страхование ответственности экспедитора и морского агента покрываются разными продуктами с различным объектом и условиями. Для правильного выбора страхования необходимо верно квалифицировать фактически оказываемые услуги и проверять их на соответствие условиям страховых продуктов.

В настоящей статье разграничиваются статусы агента и экспедитора применительно к морской перевозке, сопоставляется страховое покрытие ответственности обоих субъектов, а также оценивается риск судебной переквалификации агента в экспедитора. Как будет показано далее, риск переквалификации для лица, ведущего деятельность сугубо в качестве агента, является незначительным. Риски возникают только в тех случаях, когда агент фактически оказывает услуги, выходящие за контур представления интересов перевозчика.

2. Разграничение морского агентирования и транспортной экспедиции

Прежде чем перейти к разграничению страховых продуктов и оценке их условий, необходимо определить, чем отличается правовое положение и роль в цепочке поставки представителя морского перевозчика, действующего в качестве морского агента или экспедитора.

Главное сходство между морским агентом и экспедитором заключается в открытом перечне их обязательств.

В зависимости от условий договора экспедитор может выступать как в качестве фактического или договорного перевозчика, так и в качестве лица, оказывающего узкий перечень услуг, не связанных с принятием груза к перевозке.

Сторонам же договора морского агентирования законодатель представляет еще большую свободу регулирования своих отношений, так как вся глава XIII КТМ РФ носит диспозитивный характер, что нехарактерно для российского права⁶. Поэтому для определения общепринятых прав и обязанностей морского агента разумно обратиться к условиям типовых договоров, используемых в отрасли.

Так, судовладельцам БИМКО рекомендует использовать Стандартное линейное агентское соглашение (1993 г.) и Генеральное агентское соглашение (2017 г.), принятые Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (ФОНАСБА)⁷.

Стандартное линейное агентское соглашение и Генеральное агентское соглашение предусматривают, что агент действует от имени судовладельца и выполняет за его счет и в его интересах широкий перечень услуг на определенной территории, включая маркетинговые и коммерческие услуги, портовое агентирование, сбор заявок, бронирование мест на судне, рассмотрение претензий и т. д.

Из условий типовых договоров следует, что круг обязанностей морского агента значительно шире, чем у экспедитора, однако не включает организацию перевозки.

Это обусловлено целью договора морского агентирования, которую Вайпан В. А. определил как представительство интересов принципала перед третьими лицами, в то время как представительское обязательство в транспортной экспедиции носит вспомогательный характер⁸. Целью же договора транспортной экспедиции является оказание услуг, связанных с перевозкой груза⁹.

Несмотря на открытый перечень обязательств обоих субъектов логистического рынка, цели их деятельности значительно отличаются. Экспедитор самостоятельно оказывает услуги, связанные с перевозкой, в том числе сам может выступать в качестве перевозчика. В свою очередь, морской агент действует в качестве представителя перевозчика и принятие груза к перевозке не осуществляет, поскольку это противоречит его представительской функции.

Исключением являются ситуации, когда агент выходит за пределы своих полномочий и оказывает услуги, которые могут быть квалифицированы судом в качестве экспедиторских. Риск судебной переквалификации морского агента в экспедитора будет рассмотрен в разделе 3 статьи.

В российской судебной практике также встречается позиция, согласно которой представитель, в отличие от экспедитора, крайне редко самостоятельно оказывает услуги, основной его деятельностью является привлечение клиентов¹⁰.

Поэтому вполне логично, что Генеральное агентское соглашение (п. 18) разграничивает страхование ответственности агента и принципала, возлагая на агента обязанность застраховать свою профессиональную ответственность за небрежность при исполнении обязанностей (negligent acts or defaults in the performance of its obligations under this Agreement), а также риск причинения вреда третьим лицам (public liability insurance). На принципала же возлагается обязанность заключить договор страхования ответственности судовладельца (P&I).

3.Страхование ответственности агента и экспедитора

В российском страховом праве морской агент не может напрямую застраховать свою договорную ответственность в силу запрета, установленного п. 1 ст. 932 ГК РФ. Согласно этой норме, страхование ответственности за нарушение договора допускается лишь в случаях, прямо предусмотренных законом. К их числу агентская деятельность не относится, поэтому морские агенты вынуждены строить свою страховую защиту через страхование профессиональной ответственности (ст. 931 ГК РФ).

Разграничение договоров страхования ответственности за причинение вреда и договорного страхования ответственности Фогельсон Ю. Б. считает одной из серьезнейших проблем российского страхового права, возникшей из‑за невозможности страхования договорной ответственности широкого круга профессий¹¹. Он отмечает, что к страхованию профессиональной ответственности по большей части следует применять ст. 932 ГК РФ (страхование договорной ответственности), хотя на практике часто используют ст. 929 ГК РФ (имущественное страхование) или ст. 931 ГК РФ (страхование ответственности за причинение вреда), чтобы избежать ограничения п. 1 ст. 932¹². Таким образом, оба страховых продукта, по сути, направлены на страхование договорной ответственности, но в силу законодательных ограничений реализованы через разные виды страхования.

Помимо различий в правовой квалификации, различается и содержание самих страховых продуктов. Для их анализа обратимся к правилам страхования профессиональной ответственности¹³ и правилам страхования ответственности перевозчиков / экспедиторов¹⁴ АО «АльфаСтрахование».

Несмотря на то, что оба продукта страхуют ответственность, их объекты страхования различны. В страховании ответственности экспедитора объектом выступают имущественные интересы страхователя, связанные с его обязанностью возместить вред имуществу (грузу) при выполнении услуг по договору транспортной экспедиции и / или перевозки, а также связанные со спасением груза¹⁵. В страховании профессиональной ответственности объектом являются интересы, связанные с ответственностью за вред, причиненный в результате непреднамеренной профессиональной ошибки при осуществлении застрахованной деятельности¹⁶.

Уже из описания объектов страхования прослеживается их ключевое отличие: если страхование ответственности экспедитора призвано нивелировать риски утраты или повреждения груза, то страхование профессиональной ответственности покрывает риски, связанные с оказанием некачественных услуг.

Заметнее это различие становится при анализе формулировок страховых случаев. В рамках страхования ответственности экспедитора страховым случаем является обязанность возместить убытки, наступившие вследствие утраты, гибели или повреждения груза, который в зависимости от объема страхования наступает вследствие любых (п. 4.3.1 «все риски») или поименованных случайностей и опасностей (п. 4.3.2 «поименованные риски»). Иными словами, правила страхования ответственности экспедитора связывают наступление страхового случая с возникновением обязанности по возмещению убытков. Напротив, в страховании профессиональной ответственности страховой случай требует непреднамеренной профессиональной ошибки и наличия причинно-следственной связи между такой ошибкой и причиненным вредом¹⁷. Следовательно, страхование экспедитора проводится на случай утраты или повреждения груза, а профессиональное – на случай причинения вреда, наступившего в результате непреднамеренной ошибки.

Данная логика прослеживается и в исключениях из страхового покрытия профессиональной ответственности рисков, связанных с грузом. В частности, к исключениям относится ответственность за вред имуществу, взятому страхователем в управление или на ответственное хранение¹⁸, а также ответственность, связанная с эксплуатацией морских и речных судов¹⁹. Оба исключения делают невозможным покрытие утраты груза при морской перевозке, что является главным риском экспедитора, а следовательно, проводит черту между рассматриваемыми видами страхования.

Исключение из покрытия риска утраты груза отражается и в стоимости продуктов. Страховой тариф по покрытию профессиональной ответственности составляет около 0,6 % от страховой суммы²⁰, тогда как страхование ответственности экспедитора почти в три раза дороже – порядка 1,5 % от страховой суммы²¹.

Таким образом, страхование ответственности экспедитора в первую очередь направлено на покрытие рисков утраты или повреждения груза. Как было рассмотрено ранее, морской агент осуществляет представительские функции и не принимает груз к перевозке, а следовательно, для покрытия его ответственности достаточно более дешевого полиса страхования профессиональной ответственности.

Потенциальные риски могут возникнуть в ситуации, когда морской агент оказывает в том числе экспедиторские услуги. Так, п. 1 ст. 237 КТМ РФ относит к функциям морского агента в числе прочего и экспедирование груза (хотя в доктрине высказывается мнение, что эта функция включена в перечень не обоснованно²²). В таком случае деятельность агента может быть квалифицирована судом как экспедиторская, что создает разрыв в страховом покрытии, так как полис профессиональной ответственности не включает ответственность за груз.

4. Риск судебной переквалификации морского агента в экспедитора

Проблема разграничения статусов морского агента и экспедитора возникает в спорах о привлечении таких субъектов к ответственности за вред, причиненный грузу, или при нарушении условий договора морской перевозки.

На практике российские контрагенты (грузоотправители или грузополучатели) видят в обращении с требованием к агенту иностранной морской линии (обычно российскому юридическому лицу) более простой способ взыскания убытков, искусственно наделяя агента статусом экспедитора, что не исключает ситуаций, когда агенты действительно принимают на себя обязанности экспедитора.

По общему правилу при возложении ответственности на экспедитора суд должен установить содержание его обязанностей и их ненадлежащее исполнение²³. Установление принятых сторонами прав и обязанностей имеет особое значение для возложения на экспедитора ответственности за повреждение или утрату груза, которая наступает, если экспедитор осуществил перевозку самостоятельно или выдал транспортный документ²⁴.

Показательными являются два дела, в которых разрешался вопрос о статусе ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь», выступающего в статусе морского агента французского контейнерного перевозчика «CMA CGM S. A». Интересно, что суды пришли к противоположным выводам: в первом деле статус морского агента был подтвержден, во втором же суды установили смешанный характер сложившихся отношений. Правда, никакого противоречия в этом нет, но обо всем по порядку.

В рамках первого дела²⁵ между российской компанией (принципал) и ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь» (агент) был заключен агентский договор, по которому агент, обязался осуществить организацию перевозок грузов в соответствии с условиями коносамента судовладельца.

В феврале – марте 2022 года перевозчик «CMA CGM S. A» отменил судозаходы в порт Санкт-Петербурга, где контейнеры российской компании ожидали забукированной перевозки, что привело к сверхнормативному хранению контейнеров.

Российская компания обратилась с иском к ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь» о взыскании убытков за сверхнормативное хранение контейнеров. По мнению истца, ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь», являясь официальным представителем морской линии, фактически выступало в качестве перевозчика-экспедитора и должно было уведомить истца о невозможности выполнения рейсов.

Суды отказали в удовлетворении исковых требований, посчитав, что ответчик осуществлял только агентскую деятельность.

Квалифицируя статус ответчика, суды обращали внимание на следующие критерии сложившихся между сторонами отношений. Во-первых, перечень оказанных услуг ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь» (произведение расчетов за сборы в пользу морского перевозчика, распечатка бланков коносаментов) соответствует агентской деятельности. Во-вторых, коносаменты были подписаны ответчиком от имени морского перевозчика, а следовательно, ответчик не принимал обязательств по перевозке. В-третьих, букировку подтверждал перевозчик, а ответчик лишь координировал выдачу контейнеров и пересылал документы морской линии²⁶.

Такой же подход о невозможности возложения на морского агента ответственности за действия перевозчика прослеживается и в спорах о возмещении убытков за утрату / повреждение груза в ходе морской перевозки²⁷.

Для иллюстрации критериев, которые, по мнению судов, свидетельствуют об осуществлении агентом экспедиторской деятельности, обратимся ко второму делу²⁸. В нем агентский договор, заключенный между ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь» и российским лицом, был признан смешанным.

В данном споре ООО «СиЭмЭй СиДжиЭм Русь» и российское лицо согласовали поставку трех сорокафутовых контейнеров из Нинбо (КНР) в Новосибирск через Владивосток. Морскую перевозку осуществлял перевозчик «CMA CGM S. A», агент же привлек цепочку экспедиторов для организации погрузки / разгрузки грузов между морским и железнодорожным плечом.

В ходе перевалки во Владивостокском морском торговом порту груз был поврежден, что стало основанием для предъявления искового требования к агенту.

Суды, исходя из буквального толкования, признали агентский договор смешанным, так как он наделяет агента правом привлекать третьих лиц, за которых он несет ответственность. Поскольку груз был поврежден именно в результате действий третьих лиц, суды удовлетворили требования истца²⁹.

С такими выводами судов трудно не согласиться, так как представительские функции агента были связаны только с морской перевозкой и выражались в выдаче коносамента перевозчика. Последующее привлечение третьих лиц направлено на организацию перевозки, а не на представление интересов перевозчика, а следовательно, относятся к экспедиторской деятельности.

Следовательно, эти дела не противоречат, а дополняют друг друга. Пока морской агент действует строго в рамках представительских функций, как в первом деле, его статус не подвержен риску переквалификации. Риск появляется в случае выхода за контур агентирования, к примеру в случае привлечения третьих лиц для организации перевозки, как во втором деле.

Более поздняя практика также придерживается подхода о строгом разграничении агентских и экспедиторских функций³⁰, что подтверждает сохранение единообразного подхода судов к вопросу квалификации статуса морского агента в зависимости от оказываемых им услуг.

5. Выводы

Таким образом, страховое покрытие участников логистического рынка должно соответствовать услугам, которые они в действительности оказывают. Несмотря на открытый перечень функций агента и экспедитора, деятельность этих лиц имеет различные цели. Целью морского агентирования является представительство интересов морских перевозчиков на определенной территории. Целью же экспедиторской деятельности является организация перевозки. Функции участников рынка должны соответствовать целям их деятельности, поэтому перечень услуг агента затрагивает различные сферы, связанные с представительством интересов перевозчика (коммерческие, маркетинговые услуги, рассмотрение претензий и т. д.), но не включает в себя организацию морской перевозки.

Эти отличия выражаются и в условиях страхового покрытия. Страхование ответственности экспедитора дороже, так как направлено на урегулирование убытков, связанных с повреждением или утратой груза, в то время как страхование ответственности агентов фокусируется только на непреднамеренных профессиональных ошибках и полностью исключает риск утраты или повреждения груза.

Вместе с тем важно учитывать, что фактическое осуществление экспедиторских функций (привлечение третьих лиц, принятие груза к перевозке и т. д.) может быть основанием для судебной переквалификации агентской деятельности в экспедиторскую и возложения на лицо ответственности за перевозимый груз.

Поэтому при выборе страхового продукта лицо должно исходить из тех услуг, которые собирается оказывать в будущем. Полагаем, что приобретение агентом более дорогого экспедиторского покрытия только из‑за опасения судебной переквалификации представляется нецелесообразным, так как актуальная судебная практика придерживается единого подхода установления статуса лица в соответствии с оказываемыми им услугами. Учитывая реформу Закона о ТЭД, правильная оценка характера своей деятельности важна не только в контексте потенциальных убытков, но и в публично-правовой плоскости, так как теперь на экспедитора возложены существенные обязательства в сфере безопасности и контроля за перевозимым грузом. ■

Сноски