(Комментарий к Постановлению Арбитражного суда Дальневосточного округа по делу А51-383/2024 от 20.04.2026)

Россия является участницей Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. и Протокола к ней 1996 г. Конвенция предусматривает общее ограничение ответственности по конкретным видам требований, в том числе по требованию о возмещении вреда, причиненного имуществу в связи с деятельностью судна (пп. «а» п. 1 ст. 2 Конвенции). Согласно Конвенции, ответственность судовладельца нельзя ограничить, если ущерб явился результатом его собственного действия или упущения, совершенного с намерением причинить такой ущерб или по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен (ст. 4 Конвенции) ¹.

Указанные положения получили отражение в КТМ (гл. XXI). Аналог положения ст. 2 Конвенции – ст. 355 КТМ, ст. 4 Конвенции – ст. 357 КТМ. При этом положения КТМ о поведении, препятствующем ограничению ответственности (ст. 357), не дословно воспроизводят положения Конвенции. Так, по КТМ лицо не имеет право на ограничение ответственности в случае, если ущерб причинен умышленно или «по грубой неосторожности».

Таким образом, между Конвенцией и переводом Конвенции в КТМ существует разница, состоящая в употреблении фраз «по самонадеянности и с сознанием, что такой ущерб возможно будет причинен» и «по грубой неосторожности». Комментарий к Постановлению Арбитражного суда Дальневосточного округа по делу А51–383 / 2024 от 20.04.2026 посвящен толкованию указанных положений.

Факты

АО «СОГАЗ» обратилось с иском к ООО «Фемко-Менеджмент» в Арбитражный суд Приморского края. Заявитель взыскивал ущерб, причиненный плавучему крану во время буксировки из Циндао (Китай) к причалу ООО «ССК «Звезда» (заказчик) в Приморском крае. В рамках договора между ответчиком и заказчиком последний принял на себя обязанность по подготовке плавкрана к буксировке. Во время буксировки кран повредили. Истец возместил ущерб бенефициару, после чего обратился с требованием к ответчику, а тот подал заявление об ограничении своей ответственности, попросив создать фонд ограничения ответственности посредством предоставления банковской гарантии.

Решения судов

Первая инстанция и апелляция отказались создавать фонд ограничения ответственности. Арбитражный суд Дальневосточного округа оставил в силе решения нижестоящих судов. Окружной суд указал: несмотря на то, что, согласно договору, заказчик обязался подготовить кран к транспортировке, «Фемко-Менеджмент» как профессиональный участник оборота и перевозчик должны были проконтролировать этот процесс и обеспечить надлежащее крепление крана. Отсутствие надлежащего контроля со стороны ответчика является его грубой неосторожностью. Поэтому ответчика лишили права на ограничение ответственности (ст. 357 КТМ, ст. 4 Конвенции) .

Значение фонда ограничения ответственности

Создание фонда ограничения ответственности предусматривается как Конвенцией (ст. 11), так и КТМ (ст. 363). Такая опция – защитное право должника, которое направлено на исключение последующего ареста судна и уменьшение транзакционных издержек посредством собирания требований в рамках одной юрисдикции². При этом выбор указанной юрисдикции лежит на судовладельце³.

В этом заключается особенность создания фонда ограничения ответственности по выбору должника. Фактически должник получает возможность определить, какой режим ответственности будет применяться к требованиям против него. Вопрос ограничения ответственности часто не сводится к лимитам, установленным той или иной конвенцией, но и иным обстоятельствам. Одно из таких обстоятельств – сложность преодоления ограничения ответственности ⁴.

Исключение ограничения ответственности по Конвенции 1976

Конвенция 1976 принималась как обновленный порядок ограничения ответственности по сравнению с уже существующей Конвенцией 1957. Авторы Конвенции 1976 преследовали цель усложнить преодоление ограничения ответственности⁵. Положения ст. 4 Конвенции 1976 фактически сводятся к английскому термину «wilful misconduct» (волевое неверное поведение), которое является основанием для исключения выплаты страхового возмещения (MIA 1906, s 55 (2)).

Терминологическая связь ограничения ответственности и страхования неслучайна⁶. Ограничение ответственности судовладельца во многом сводится к ограничению ответственности, подлежащей страхованию. Обоснование заключается в том, что если ответственность судовладельца не будет ограничена, то страховые компании будут отказывать в выдаче страхового покрытия либо стоимость страхования будет несоизмеримо высокой⁷.

В Конвенции 1957 судовладелец не может рассчитывать на ограничение ответственности, если вред причинен по его вине или в случае его знания (privity) (п. 1 ст. 1) ⁸. При обсуждении Конвенции 1976 делегаты указывали, что для преодоления этого стандарта достаточна неосторожность (negligence) судовладельца⁹. В контексте толкования Конвенции 1976 не так важно, действительно ли для исключения ответственности по Конвенции 1957 было достаточно простой неосторожности судовладельца, важно, что в Конвенции 1976 положения ст. 4 формулировались с намерением убрать неосторожность как основание для исключения ограничения ответственности в пользу волевого неверного поведения, выраженного в умысле или самонадеянности¹⁰. Такое положение сделало ограничение ответственности по Конвенции 1976 фактически непреодолимым¹¹. Истец обязан доказать, что судовладелец (ни капитан судна, ни экипаж, ни какие‑либо иные лица) своей волей и с осознанием того, что ущерб будет причинен, приняли решение, которое привело к ущербу. В рамках страхования страховщики часто даже не пытаются подтвердить такое волевое неверное поведение страхователя, а ищут иные способы уйти от ответственности ¹².

Понятие грубой неосторожности

В рамках обсуждения Конвенции 1976 делегаты высказывали предложения о внесении в положение об исключении ограничения ответственности «грубой неосторожности» (gross negligence) судовладельца¹³. Однако такое предложение было отклонено¹⁴. Одной из причин отказа была невозможность единообразного толкования и определения этого понятия¹⁵. Логика делегатов заключалась в том, что ограничение ответственности должно быть практически нерушимым, но при этом лимиты ответственности должны быть выше, чем были предусмотрены Конвенцией 1957¹⁶. Несмотря на это положения КТМ содержат ссылку именно на «грубую неосторожность», нежели «самонадеянность» (ст. 357).

В комментируемом постановлении суд попытался установить значение термина «грубая неосторожность» в российском праве. Для этого суд сослался на несколько актов высшей судебной инстанции, в которых словосочетание «грубая неосторожность» присутствует¹⁷. Основной вывод заключался в том, что в рамках гражданского права отсутствуют конкретные критерии грубой неосторожности, поэтому «грубость» определяется судом в конкретных обстоятельствах дела.

Грубую неосторожность можно определить как отсутствие такой осмотрительности и заботливости, которые проявил бы любой разумный человек в соответствующих обстоятельствах¹⁸. Учитывая такое широкое определение, в контексте Конвенции сложно сказать, является ли стандарт грубой неосторожности выше или ниже стандарта самонадеянности. Это разные стандарты с разными критериями, которые не находятся в одной плоскости.

Грубая неосторожность в КТМ

Одна из причин появления критерия волевого неверного поведения в Конвенции – попытка связать основания для исключения ограничения ответственности с основаниями для отказа в выплате страхового возмещения.

В КТМ основанием для отказа в выплате страхового возмещения как раз является грубая неосторожность, а не самонадеянность (ст. 265)¹⁹. В частности, грубой неосторожностью судовладельца для отказа в выплате страхового возмещения суды признавали: плавание судна вне территории страхования (это являлось и самостоятельным основанием для исключения ответственности страховщика)²⁰; движение судна в условиях плохой погоды при наличии извещения²¹; плавание в районе ограничения, введенного МЧС России²²; непрофессионализм вахтенного помощника капитана при швартовке судна²³. Как видно, критерий грубой неосторожности для целей страхования не является аналогичным волевому неправильному поведению, как минимум потому, что в соответствующем положении КТМ отсутствует волевой аспект и, соответственно, грубой неосторожностью судовладельца могут быть признаны действия экипажа судна.

В рамках комментируемого дела суд указал, что положения КТМ о грубой неосторожности не противоречат положениям Конвенции о самонадеянности. В зависимости от толкования «грубой неосторожности» такое утверждение может быть верным. Самонадеянность, как ее понимали авторы Конвенции, вполне может соответствовать грубой неосторожности, как стандарту осмотрительности значительно ниже минимально разумного. Однако эти стандарты не аналогичны и их взаимная замена, как минимум, может вызывать трудности. Здесь следует сделать больший акцент на волевом аспекте. Важно, что и самонадеянность по Конвенции, и грубая неосторожность по КТМ должны быть отнесены к поведению судовладельца, а не третьих лиц, в том числе капитана судна, экипажа и третьих лиц²⁴. Именно волевой аспект нарушения стандарта могут упускаться российскими судами, хотя в КТМ он выделен аналогично Конвенции.

Несмотря на то, что положения КТМ противоречат положениям Конвенции, а положения Конвенции обладают приоритетом перед положениями КТМ (ч. 4 ст. 15 Конституции РФ), решение авторов КТМ определить стандарт для исключения ограничения ответственности судовладельца как грубую неосторожность логично в контексте положений КТМ о морском страховании. Однако такой вывод не меняет того, что российский суд, руководствуясь критерием грубой неосторожности и исключая необходимость подтверждения, что ущерб был причинен именно решением судовладельца, фактически толкует Конвенцию в противоречии с международной практикой и идеей, заложенной в соответствующие положения.

Грубая неосторожность или самонадеянность ответчика в комментируемом деле

Повреждение плавкрана во время буксировки произошло из‑за ненадлежащего крепления. Обязанность по обеспечению подготовки плавкрана для буксировки по договору возлагалась на заказчика. Грубая неосторожность ответчика заключалась в том, что он, являясь «профессиональным субъектом деятельности в области торгового мореплавания», не обеспечил «максимально возможный уровень безопасности» перевозки, что подразумевает

«активное и ответственное участие не только непосредственно капитана буксировщика в самом процессе перемещения буксируемого судна, но и всех ответственных лиц [ответчика], в том числе и на всех стадиях подготовки к буксировке, включая этапы конвертовки, освидетельствования, подтверждения надлежащего состояния буксируемого плавкрана, в том числе исключения рисков, связанных с удаленным освидетельствованием»

Стандарт грубой неосторожности, который был выбран судом, это поведение профессионального участника оборота, который обязан быть настолько заботливым, чтобы действовать за пределами своих договорных обязанностей. При этом нарушение такого стандарта было подтверждено отсутствуем надлежащего контроля со стороны капитана судна и иных ответственных лиц, подчиненных ответчику. Такой стандарт явно не является надлежащим для определения грубой неосторожности для целей исключения ограничения ответственности по российскому праву.

При определении самонадеянности суд может руководствоваться более конкретными критериями. Судовладелец должен осознавать, что его действия или бездействие могут привести к ущербу, и своим решением совершить такие действия или бездействие. Такое психологическое отношение лица к совершаемому деянию практически недоказуемо. Истец должен подтвердить, в частности, что ответчик знал, что крепления были ненадлежащими, что ответчик осознавал, к каким последствиям это может привести, и что ответчик сам дал распоряжение судну осуществить перевозку, несмотря на все риски. Предлагаемый стандарт делает практически невозможным преодоление ограничения ответственности судовладельца, но в этом и заключалась идея Конвенции, участницей которой является Россия. ■