Испанская ассоциация морского права (Asociación Española de Derecho Marítimo, далее – AEDM) была основана 10 января 1949 года по инициативе юристов, судовладельцев и страховщиков, стремившихся к тому, чтобы Испания принимала активное участие в международной унификации морского права. AEDM насчитывает 147 индивидуальных и 28 коллективных членов. Ассоциация представляет Испанию в Международном морском комитете (Comité Maritime International, далее – CMI). Подобно Российской ассоциации морского права (далее – RUMLA), обе ассоциации разделяют с CMI единую цель, закрепленную в статье 1 Устава CMI, – всеми надлежащими средствами и мерами содействовать унификации морского права во всех его аспектах. На практике это означает участие в работе и конференциях CMI, содействие развитию морского арбитража, а также проведение исследований, подготовку отчетов, организацию конференций, рабочих групп и публикаций. Как и молодежный комитет Young RUMLA, AEDM также имеет молодежное подразделение – Young AEDM.

AEDM обеспечивает постоянное взаимодействие ученых-правоведов, практикующих юристов и представителей коммерческого сектора морской отрасли, и проводимые ею конференции являются одним из главных инструментов достижения этой цели. Хотя AEDM базируется в столице Испании, а большинство ее мероприятий проходит в Мадриде, отдельные конференции принимают и другие испанские города.

Будучи членом Young RUMLA, автор с особым интересом посетил мероприятия AEDM, чтобы приобрести опыт и поделиться им с российскими коллегами. Автор принял участие в конференции «Naval 2026: строительство, ремонт, страхование и финансирование», состоявшейся в Сантьяго‑деКомпостела 17 апреля 2026 года, а также в Национальном конгрессе 11‑12 июня 2026 года, прошедшем в аудитории Uría Menéndez в Мадриде под девизом «Приливы перемен: курс на Валенсию».

Naval 2026: строительство, ремонт, страхование и финансирование. Сантьяго-де-Компостела, 17 апреля 2026 года

В 2026 году AEDM провела тематическую однодневную конференцию под названием «Naval 2026: строительство, ремонт, страхование и финансирование». Она состоялась в Сантьяго‑деКомпостела, в помещении Фонда ABANCA – подразделения банка, занимающегося культурной повесткой, которое также широко представлено в Испании и Португалии. Выбор банковской площадки не был случайным: он давал понять, что экономической и финансовой стороне судоходства будет уделено не меньше внимания, чем сугубо правовой.

Формат был простым и для мероприятий такого рода типичным: последовательность круглых столов, каждый из которых был посвящен одному из этапов жизненного цикла судна, докладчики представляли различные секторы судоходной отрасли, а не только юридический. В течение дня в дискуссиях приняли участие руководители судоверфей, практикующие юристы, морские страховщики и брокеры, банкиры в сфере структурного финансирования, представители государственного агентства экспортного кредитования и академического сообщества. Цель привлечения столь разносторонней аудитории состояла в том, чтобы коллективно рассмотреть вопросы, которые обычно разбираются по отдельности – судостроение, судоремонт, морское страхование и финансирование судов, – и показать, насколько тесно они связаны.

Сквозной идеей всех четырех сессий стало управление рисками, связанными с судном, и в особенности с судоверфью. На протяжении дня тема судоверфи была точкой объединения правовых, технических, коммерческих и финансовых рисков отрасли: именно судоверфь отвечает перед заказчиком за результат, организует работу других лиц, ведет переговоры по договору, при этом зависит от страхования, которое покрывает возможные непредвиденные обстоятельства и требует финансирования для осуществления такого длительного и неопределенного процесса. Кратко изложим четыре темы обсуждений.

Судостроение

Первая сессия была посвящена договору судостроения и тому положению, в которое будет поставлена верфь после его заключения. Центральной темой стал субподряд. Поскольку бóльшая часть физических работ выполняется третьими лицами, при этом действительное исполнение работ и вопросы ответственности за результат расходятся: перед судовладельцем верфь остается ответственной за результат, тогда как ее возможность взыскать убытки с субподрядчика может быть сведена на нет неплатежеспособностью последнего или недостаточностью его страхового покрытия. Из этого были сделаны следующие практические выводы: верфь должна не просто требовать от субподрядчика предоставления страхового покрытия, но и фактически проверять его наличие, а также субподрядный договор следует составлять «зеркально» (back-to-back) по отношению к основному договору, с тем чтобы обязательства, принятые перед судовладельцем, могли передаваться далее по цепочке.

Обсуждение также затронуло тему охраны труда – особо важный аспект для судостроительных верфей. Поскольку верфь одновременно выступает как владельцем площадки, так и работодателем, отвечающим за организацию деятельности подрядчиков на ее территории, она обязана обеспечивать надлежащую координацию процессов: оценку рисков, проверку квалификации исполнителей и предотвращение ситуаций, при которых одновременное выполнение различных операций может создавать опасность, особенно при работах в замкнутых пространствах и проведении «огневых» работ. Как было отмечено, ненадлежащая координация может одновременно повлечь для верфи административную, уголовную ответственность и ответственность в сфере социального обеспечения.

В другой части сессии участники рассмотрели особенности ведения переговоров по договору с позиции судостроителя – как процесс постоянного поиска баланса между интересами сторон. Они отметили несколько типичных проблем: Европа утратила прежнее преимущество в сфере стандартизации, договоры все чаще заключаются еще до окончательного утверждения проекта, а каждый новый заказ требует от верфи серьезных финансовых вложений. Практические рекомендации сводились к тому, чтобы четко закреплять, кто и за какое исполнение отвечает, избегать формулировок, допускающих слишком широкое толкование обязательств верфи, предусматривать оплату по мере достижения объективно подтверждаемых этапов, учитывать, что допустимые задержки могут быть связаны не только с форс-мажором, но и с изменениями со стороны заказчика, а также не соглашаться на гарантии по первому требованию.

Наконец, международно-правовой характер дискуссии был придан через обращение к типовым формам договоров, используемых в трансграничном судостроении, в частности через широко применяемую Норвежскую проформу договора судостроения (Norwegian Standard Form Shipbuilding Contract). Ее последняя редакция стала заметно объемнее: в ней появились положения о нормативном соответствии, кибербезопасности, санкциях, противодействии коррупции и правах человека. Иными словами, договор судостроения все чаще несет в себе регуляторные и репутационные риски наряду со стандартными вопросами цены, сроков и спецификации и, как правило, предусматривает передачу споров из договора в специализированные арбитражи.

Судоремонт

Вторая сессия была посвящена ремонту судов и рассматривала данную область в качестве автономно функционирующего рынка. Он отличается большей оперативностью и ориентирован на задачи «здесь и сейчас», поскольку напрямую связан с непрерывной эксплуатацией флота. Его характерной правовой чертой выступает неопределенность объема работ. В отличие от договора судостроения, договор судоремонта редко бывает полностью определен с самого начала: его содержание формируется по мере того, как судовладелец выявляет потребность в проведении дополнительных работ, а скрытые дефекты становятся явными, что постоянно влияет на цену, сроки и распределение ответственности. Соответственно, роль юриста состоит не столько в том, чтобы единожды зафиксировать условия, сколько в том, чтобы управлять непрерывными изменениями и фиксировать договорные последствия каждого из них. На практике переговоры продолжаются на протяжении всего процесса работ.

Оценки перспектив развития сектора на сессии были оптимистичными. Судовладельцы все чаще проводят модернизацию судов, а не просто ремонт, чтобы соответствовать новым экологическим и технологическим требованиям; значимыми стали работы по переоборудованию (retrofit work), продлению срока службы судов и их цифровизации. Тем самым судоремонт тесно связан с формированием новых требований, предъявляемых к судоходству в области регулирования выбросов, энергоэффективности и топлива. Отдельно был выделен сегмент яхт, в котором Испания особенно конкурентоспособна.

Наряду с новыми возможностями участники сессии критически отозвались о сложности трудового и экологического регулирования, ограничивающего конкурентоспособность сектора судоремонта в Испании. Другие европейские страны, например Дания, даже при более высоких издержках предлагают более благоприятные отраслевые или трудовые правовые рамки, что позволяет их верфям конкурировать на лучших условиях. Более высокие прямые издержки не всегда означают меньшую конкурентоспособность, если регуляторная и операционная среда оказывается более функциональной.

Морское страхование

Секция по морскому страхованию рассмотрела, как страхование действует в проектах судостроения и судоремонта, сосредоточившись на разрыве, который может возникнуть между формальным покрытием и фактической защитой. Само по себе наличие полиса недостаточно. Значение имеют точный объем покрытия, исключения, лимиты ответственности, сроки уведомления и то, каких именно лиц полис в действительности защищает.

Страхование строительства судна должно отражать то, насколько проект экономически и практически осуществим. Английские формулировки страхования «от всех рисков» остаются ориентиром для рынка страхования, тогда как норвежские формы ближе к страхованию каско, хотя и добавляют элементы страхования ответственности и P&I. Страховое покрытие должно следовать за растущей в ходе постройки стоимостью судна, не упуская из виду такие риски, как изменение сроков, нарушение договора, его расторжение, непоставка и приведение в действие гарантий возврата платежей. Даже крупная страховая сумма мало что дает, если реальное покрытие существенно ограничено сублимитами и многочисленными исключениями, которые нередко имеют большее значение, чем заявленный изначально объем покрытия.

Панельная дискуссия также затронула вопрос дефектов, обнаруженных после выхода судна с верфи, когда обеспечение страхового покрытия зависит от формулировок полиса в части оговорки об обслуживании, обеспечении сохранности и управлении, а также правил об обнаружении повреждений и надлежащем уведомлении о них.

Еще одной темой стало дополнительное покрытие для инвесторов, в частности страхование интереса залогодержателя. Оно не заменяет основное страхование, а добавляет защиту в особых обстоятельствах: так, убыток должен попадать под основное покрытие и возникнуть без ведома банка, причем бремя доказывания, лежащее на залогодержателе, оказывается весьма непростым. На фоне текущих военных и санкционных рисков и новейшей английской судебной практики (дела The ZouZou ¹, The Vyssos²) укрепилась взаимосвязь между морским страхованием и финансированием судов.

Морское страхование не сводится к автоматическому переносу риска на страховщика. Его эффективность зависит от управления рисками, тщательного согласования условий и внимательной работы с формулировками полиса.

Финансирование судов

Панельная дискуссия, посвященная финансированию судов, завершила конференцию, подойдя к предмету как с практической, так и с правовой точки зрения. Соотношение доходности и риска представляется несбалансированным: риски высоки, а доходность не всегда в достаточной степени компенсирует эти риски. Это объясняет, почему доступ к кредитному финансированию или отдельным видам гарантий может стать одним из наиболее острых вопросов для судостроительной компании. В этом контексте участники провели различие между финансированием верфи и финансированием судовладельца. В первом случае широко используются такие инструменты, как кредитные линии, линии гарантий возврата платежей, страхование валютных рисков и документарные аккредитивы.

С финансовой точки зрения ключевой тезис заключался в том, что до завершения строительства стоимость судна, по сути, близка к нулю. Пока финансируемый актив еще не существует как объект, пригодный для эксплуатации и реализации, его способность служить обеспечением финансирования крайне ограничена. При этом затраты на техническое оснащение и строительство судна не всегда соответствуют его залоговой стоимости на этапе строительства.

Еще одна сложность международного финансирования судов связана с соотнесением категорий испанского и английского права: термины, которые на первый взгляд кажутся эквивалентными, могут обозначать разные правовые понятия и влечь разные правовые последствия. Наглядный пример – mortgage и hipoteca: хотя их обычно считают эквивалентами, это не одна и та же правовая конструкция, поскольку испанская hipoteca является вещным обеспечением, обременяющим актив без лишения собственника права собственности, тогда как английский mortgage ближе к условной передаче титула, зависящей от неисполнения обязательства должником. Точно так же английское понятие property не имеет однозначного соответствия испанскому propiedad, поскольку может обозначать и вещь, и право, и даже имущественный комплекс (estate), а ownership не совпадает в точности с испанским понятием dominio. Поэтому в международном финансировании судов понимание языка договора и обеспечений требует большего, нежели просто перевод терминов, – оно требует понимания правовой логики, которую эти термины предполагают.

Национальный конгресс «Приливы перемен: курс на Валенсию». Мадрид, 11–12 июня 2026 года

Спустя два месяца после конференции в Сантьяго AEDM провела свой ежегодный Национальный конгресс с 11 по 12 июня 2026 года, который прошел в гибридном формате в мадридском офисе Uría Menéndez. Название «Приливы перемен: курс на Валенсию» отсылало к предстоящей Международной конференции CMI, которая состоится в Валенсии в апреле 2027 года, – очередному напоминанию о растущей роли Испании в международном сообществе морского права и о масштабе работы, которая предстоит испанской ассоциации в связи с проведением конференции CMI.

Конгресс открыли Бенито Нуньес Кинтанилья, генеральный секретарь по вопросам воздушного и морского транспорта, и Карлос Лопес-Кирога, президент AEDM. В своем вступительном слове президент подвел итоги четырехлетней работы действующего правления, особо отметив укрепление Young AEDM, ныне насчитывающего около сорока молодых членов, а также организацию четырех поочередных национальных конгрессов, каждый из которых собрал значительное число участников. Он также объявил, что выборы в ассоциации будут перенесены на октябрь, чтобы новое правление могло подготовиться к фундаментальной задаче, которая теперь определяет горизонт планирования деятельности ассоциации, – организации конференции CMI Valencia 2027. Конгресс также послужил площадкой для презентации нового веб-сайта ассоциации и приложения для ее членов – наглядного результата работы по цифровизации, которую AEDM вела в последние годы.

Проектные и тяжеловесные грузы

Первая панельная дискуссия, организованная Young AEDM, была посвящена перевозке проектных и тяжеловесных грузов – исключительно крупных, тяжелых или иных сложных объектов. Обсуждение сосредоточилось на том, как согласовать интересы перевозчиков, грузовладельцев, страховщиков и логистических операторов, когда одна перевозка складывается из нескольких договоров и нескольких уровней страхового покрытия. Правовой интерес таких операций заключается именно в этой фрагментарности, поскольку убытки редко укладываются в рамки одного договора или одного полиса.

Пекинская конвенция о продаже судов на основании судебного решения

Вторая панель рассмотрела недавно принятую Конвенцию Организации Объединенных Наций о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения³ и ее применение в Испании. Судебная продажа, как правило, передает покупателю необремененное право собственности на судно (clean title), свободное от ранее возникших прав третьих лиц, включая ипотеки, залоги и иные обременения; однако практическая ценность такого права зависит от того, готовы ли признавать его другие государства: прежде покупатель не мог быть уверен, что иностранный реестр или суд сочтет судно свободным от обременений. Конвенция призвана устранить этот пробел, предусматривая международное признание продаж на основании судебного решения и порождаемого ими необремененного права собственности.

Геополитика: Ормузский пролив

Ана Паласио, бывший министр иностранных дел Испании и приглашенный профессор Джорджтаунского университета, описала международную обстановку, в которой море уже рассматривается не только как пространство торговли и транспорта, но и как ключевой фактор безопасности, энергетики, бесперебойности снабжения и устойчивости международных связей, а также подчеркнула, что традиционные регуляторные и дипломатические возможности Европы должны опираться на реальный стратегический и оборонный потенциал – так ее «мягкая сила» сможет перерасти в убедительную «жесткую». С этой точки зрения морское право приобретает все более важное значение в то время, когда геополитическая напряженность начинает нарушать привычный ход торговли.

Эта тема получила продолжение в панельной дискуссии о кризисе в Ормузском проливе и его последствиях для морских перевозок и морского страхования. События, происходящие вдали от Европы, почти сразу сказываются на европейском судоходстве, а также на стоимости и условиях его страхования.

Военное судостроение и государственные закупки

Дневная сессия, посвященная военному судостроению и государственным закупкам, объединила представителей частной практики, отрасли и государственного сектора, включая юридические службы Военно-морского флота и государства, а также судостроительную компанию Navantia.

Новейшая судебная практика и Оговорки Института о военных рисках и забастовках

Второй день открылся обзором новейшей морской судебной практики и того, как стандартные оговорки действуют на практике. В центре внимания оказались Оговорки Института о военных рисках и забастовках (Institute War and Strikes Clauses) – стандартные формулировки, распределяющие риски, вытекающие из войны, терроризма, гражданских беспорядков, забастовок и иных подобных дестабилизирующих событий, – и то, как страховщики и судовладельцы распределяют бремя доказывания наступления военных рисков, забастовок и политически мотивированного насилия. Обсуждение было сопряжено с состоявшейся накануне панелью по Ормузскому проливу.

Испанский флаг

Заключительная секция обратилась к вопросу об испанском флаге и конкурентоспособности испанского судового реестра, собрав за одним столом представителей морской администрации и судоходной отрасли. Основными препятствиями развития конкурентности испанского флага являются налогообложение, административные процедуры и недостаток регуляторной гибкости. Участники дискуссии рассматривали эти вопросы с разных позиций, но были едины в одном: повышение привлекательности испанского флага остается центральной и нерешенной задачей для морского сектора страны.

Ана Нуньес, генеральный директор торгового флота, подчеркнула тесное сотрудничество между морской администрацией и AEDM и подтвердила намерение последовательно повышать конкурентоспособность испанского флага, напомнив о естественных преимуществах Испании – ее географическом положении, более чем восьми тысячах километров береговой линии и давних морских традициях, которые могут стать основой для развития более сильной национальной морской отрасли.

Заключение

В совокупности эти два мероприятия позволяют увидеть, как работает испанская ассоциация: она объединяет ученых, практиков, представителей морской отрасли и государственных органов, предоставляя им площадку для совместного обсуждения широкого круга практически значимых вопросов, текущих проблем и перспектив дальнейшего развития. ■

Сноски