Открывая мероприятие, с приветственной речью выступили президент CMI Энн Фенек и Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) ¹ Арсенио Домингес. Он в своем выступлении акцентировал внимание на важности свободы судоходства и эффективной защите прав моряков, которые не должны становиться жертвами военных конфликтов.

Будущее института «ограничения ответственности»

В первый день коллоквиума традиционную лекцию имени Франческо Берлингьери прочитал директор Международного института морского права IMO (IMLI) ², профессор Норман Мартинез. Он хорошо известен в отрасли как автор книги Limitation of Liability in International Maritime Conventions: The Relationship between Global Limitation Conventions and Particular Liability Regimes (в переводе с английского – «Ограничение ответственности в международных морских конвенциях: взаимосвязь конвенций об общем ограничении ответственности и специальных режимов ответственности») ³. Его выступление было приурочено к 50‑летнему юбилею Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года (LLMC) ⁴.

До сих пор нет единообразного толкования положений этого документа, хотя пять лет назад IMO приняла по такому поводу резолюцию⁵, согласно которой фактически нельзя лишить судовладельца права на ограничение ответственности⁶.

Основание лишения права на ограничение ответственности – умысел или «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такое основание, как грубая неосторожность, было в проекте конвенции, но его заменили как раз на вышеупомянутый термин «небрежность, допущенная с осознанием того, что ущерб возможно будет причинен». Такую трактовку выбрали не случайно, а как компромисс в счет поднятия лимитов ответственности ⁷.

По словам докладчика, на настоящий момент основные проблемы для применения на практике института ограничения ответственности вызваны параллельным существованием Конвенции 1976 года и Протокола 1996 года к ней. В них указаны разные пределы ответственности, что создает почву для forum shopping, то есть выбора участником спора той юрисдикции, в которой применяются наиболее выгодные для него пределы ответственности. В качестве примера профессор Мартинез привел инцидент с судном Di Matteo⁸, которое бросило якорь в запрещенной зоне, повредив подводный кабель Мальта – Сицилия в 2019 году.

Резюмируя свое выступление, профессор Мартинез подчеркнул, что сегодня ограничение ответственности остается краеугольным камнем морского права, как и полвека назад. По его мнению, будущее этого правового института зависит от готовности государств преодолевать сложившуюся противоречивую правоприменительную практику, гармонизируя свое национальное законодательство.

Морские маршруты «на линии огня»

Тема влияния военных действий на торговое мореплавание стала одной из самых обсуждаемых на коллоквиуме. Эксперты пришли к выводу, что судоходство уже нельзя считать нейтральной инфраструктурой мировой торговли, так как в последние годы оно все чаще и сильнее страдает от геополитических конфликтов.

За последние четыре года стало понятно, что война в любой из частей планеты ощутимо влияет на весь рынок морских перевозок: меняются маршруты, возникают санкционные риски и перебои с платежами, меняется вся логика страхования. Поэтому частные компании больше не могут считать геополитику внешним фактором – она стала частью повседневного управления рисками.

При этом в отрасли часто забывают, что на «передовой» всегда находятся именно экипажи судов. Например, весной текущего года около 20 000 моряков застряли в Ормузском проливе на три месяца, подчеркнул Ник Шоу, главный исполнительный директор (CEO) ⁹ международной группы P&I клубов¹⁰: «Именно они первыми берут удар на себя, рискуя своими жизнями». Поэтому в начале любых военных действий важно обеспечить «безопасные коридоры» для спасения экипажей судов, которые оказались в зоне вооруженного конфликта.

На фоне происходящего глобальная торговая ассоциация BIMCO¹¹ рекомендует использовать последние редакции своих оговорок о военных рисках: для рейсового чартера – VOYWAR 2013 и для тайм-чартера – CONWARTIME 2013. Эти оговорки содержат широкое определение «военных рисков», которое включает вооруженные операции, не требующие объявления войны государствами. Положения построены на трех базовых принципах:

– надо защищать безопасность экипажа, судна и груза;

– судовладелец и капитан принимают решения, направленные на обеспечение этой безопасности;

– все последствия, включая расходы от таких решений, несут фрахтователи.

Таким образом, капитан и судовладелец могут не следовать указаниям фрахтователей, если они считают, что проход через конкретный район подвергнет судно, экипаж или груз военному риску, объяснил Пьетро Паландри, вице-президент Ассоциации морского права Италии и старший партнер юрфирмы Studio Legale Mordiglia. По его словам, все попытки фрахтователей оспорить такой подход до сих пор остаются безуспешны.

В новых реалиях негативную роль играет и полное отсутствие межгосударственных разбирательств, считает профессор международного права Рафаэл Залеска Баррет. В Международный трибунал по морскому праву споры из обсуждаемых конфликтов не доходят, хотя именно судьи могли бы прояснить некоторые ситуации. А стандартные формы чартер-партий и страховых условий во многом не приспособлены к нынешним геополитическим кризисам, полагает Паландри: «Они создавались для более привычных ситуаций, когда фрахтователь направляет судно в заранее известный своими опасностями район, а сегодня судно может оказаться в зоне конфликта уже после начала рейса, и действующие условия не всегда справедливо распределяют риски».

Теневой флот и «фальшивые флаги»

Растущая популярность этих нелегальных инструментов напрямую угрожает не только международной системе безопасности мореплавания, но и окружающей среде. Про это говорили на сессии, которую модерировал бывший президент Ассоциации морского права США Франк Нолан.

Суда под фальшивыми флагами: статистика

• Общее количество сейчас – 546 (по сравнению с 470 в конце прошлого квартала);

• Средний возраст – 26 лет;

• 2/3 таких судов – танкеры, из них 49 – крупнотоннажные (VLCC)¹² ;

• 63% таких судов используют именно мошеннические реестры;

• В 2026 году появились фальшивые флаги Сирии и Мьянмы.

Источник: доклад аналитика Windward Мишель Визе Бокманн на коллоквиуме CMI

Основная правовая проблема в том, что «теневой флот» и «фальшивый флаг» – не юридические термины. На этот момент обратил внимание профессор Всемирного морского университета Джордж Теохаридис¹³. В настоящее время не существует обязательных международных норм, регулирующих сам процесс регистрации. Конвенция ООН 1986 года об условиях регистрации судов устанавливает международные стандарты для регистрации судов в национальном реестре, включая ссылки на подлинную связь, владение, управление, регистрацию, подотчетность и роль государства флага. Но этот документ до сих пор не вступил в силу. А ст. 91, 92 и 94 UNCLOS¹⁴ дают лишь общие основания, при этом национальные законы трактуются по‑разному, что приводит к юрисдикционным конфликтам.

Ситуацию усугубляет непредсказуемость решений по введению санкций, так как этот процесс предельно политизирован. Известный юрист по морскому праву Джон Маркьянос-Даниолос привел два примера, когда греческие судовладельцы оказывались «уничтожены» американскими санкциями за легальные на момент рейсов операции с Венесуэлой: в итоге они не нашли ни одного флага, согласного их принять, кроме мошеннических.

«Судно без национальности – это не средневековый «свободный человек», которого каждый может ударить. Судно без национальности – это судно, которое не находится под защитой какого-либо государства флага, но это не означает, что оно становится свободной целью для всех. Кроме того, на борту есть экипаж, права которого тоже должны учитываться», – подчеркнул профессор международного права Рафаэл Залеска Баррет.

Чтобы хоть как-то ликвидировать существующие пробелы, весной этого года на 113-й сессии юридического комитета IMO¹⁵ утвердили новые руководящие принципы регистрации судов. На следующей сессии, которая пройдет в 2027 году, эксперты договорились разработать дополнительные рекомендации по регистрации судоходных компаний и четче определить роль государств порта / прибрежных государств в борьбе с незаконными реестрами.

Так или иначе, основная цель всех этих мер – максимально усложнить жизнь недобросовестному судовладельцу.

Если этого не сделать, крупная катастрофа (экологическая или гуманитарная) будет лишь вопросом времени, пришли к выводу участники дискуссии на коллоквиуме CMI.

Как компенсировать вред морской экосистеме.

Young CMI (молодежный комитет) ежегодно проводит конкурс эссе по морскому праву. Победителя приглашают выступить и презентовать свою работу на генеральной Ассамблее. На этот раз награду получила юрист юрфирмы Black Sea Law Company Диана Ляшенко. Она на примере ирако-кувейтского конфликта подробно проанализировала реально работающие механизмы возмещения экологического вреда во время войны, которые актуальны и сегодня.

В 1991 году при отступлении из Кувейта иракские силы преднамеренно сбросили в Персидский залив от 8 до 11 млн баррелей сырой нефти. Это был один из крупнейших нефтяных разливов в истории, из‑за которого погибли тысячи морских птиц, а мангровые леса, коралловые рифы и места гнездования морских черепах практически исчезли. Армия Саддама Хусейна бомбила нефтезаводы и нефтехранилища, что усиливало загрязнение окружающей среды.

В ответ ООН создала Компенсационную комиссию (UNCC) ¹⁶, которая регулировала вопрос выплаты компенсаций за ущерб, причиненный вторжением Ирака в Кувейт. Более $ 1,1 млрд за счет изъятых у агрессора доходов от экспорта нефти пошли на восстановление окружающей среды, включая морские и прибрежные экосистемы.

Так появился важный международно-правовой прецедент, отметила в своей работе Диана Ляшенко: государства должны компенсировать ущерб, который нанесли окружающей среде во время боевых действий.

Автор эссе пришла к выводу, что странам-агрессорам, развязавшим войны в последние годы, тоже придется ответить за вред, нанесенный экологии в целом и морской среде в частности. Для этого необходимо создавать на международном уровне действенные механизмы исполнения национальных решений. Не менее важно вести оперативный мониторинг для точной оценки ущерба и учреждать специальные фонды, способные функционировать в условиях вооруженных конфликтов.

«Право должно успевать за морем»: что обсуждали на генеральной Ассамблее CMI

За три часа удалось затронуть больше десятка тем – от успешного продвижения «Пекинской конвенции» и «Lex Maritima» до планов по разработке новых документов, среди которых – кодификация общих принципов морского страхования.

Главным достижением последнего года стало вступление в силу Конвенции ООН о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения («Пекинская конвенция»). На момент проведения генеральной Ассамблеи CMI у Конвенции было три ратификации – от Испании, Барбадоса и Сальвадора. ¹⁷ Национальным Ассоциациям крупных европейских морских держав важно убедить свои государства ратифицировать Конвенцию.

Участники Ассамблеи много говорили о важности CMI быть связующим звеном между разными представителями морской индустрии. На этом делал акцент и новый администратор Международного морского комитета Петер Ларсен. По его словам, необходимо хорошо знать и учитывать интересы широкого круга лиц – от судовладельцев и страховщиков до чиновников разных стран. Иначе юридические инструменты, разрабатываемые CMI, окажутся бесполезными для рынка морских перевозок.

Не обошли стороной и Lex Maritima – первый свод общепризнанных принципов морского торгового права, который направлен на гармонизацию морского права во всем мире. Финальный текст документа осенью прошлого года опубликовали на сайте CMI¹⁸, теперь его активно переводят на языки разных стран. Перевод на русский язык в этом году завершит и Ассоциация морского права RUMLA.

Во время Ассамблеи стало известно, что успешный пример Lex Maritima вдохновил создать аналогичный документ с унифицированными принципами морского страхования.

На первом этапе надо проанализировать национальное отраслевое регулирование разных стран и стандартные условия морского страхования. Дело в том, что в большинстве юрисдикций закон задает лишь общие рамки, а реальная практика формируется в зависимости от того, что стороны включают в договоры.

Массив информации будет огромный, поэтому для первичного анализа поступающих материалов договорились пользоваться помощью искусственного интеллекта.

При этом участники Ассамблеи подчеркнули, что коллективно испытывают «здоровый скепсис» по поводу возможностей AI. Предполагаемая модель работы выглядит так: национальные Ассоциации предоставляют законы, стандартные условия и переводы, затем собранные материалы загружаются в AI-инструмент, после чего формируется промпт, направляющий анализ по заданной структуре. На следующем этапе эксперты проверяют результаты, формируют подгруппы и решают, можно ли вывести общие принципы для отдельных областей.

Выбор такой методологии показывает, что CMI не отказывается от традиционной юридической экспертизы, а лишь пытается гармонично использовать технологические инструменты для обработки большого массива разнородных документов. В сфере морского страхования, где стандартные условия многочисленны и исторически сложны, это может дать позитивный эффект с учетом тщательной экспертной верификации.

Декарбонизация и развитие автономного судоходства

Переход к аммиаку, водороду, метанолу и другим альтернативным видам топлива порождает не только технические, но и юридические вопросы. С одной стороны, снижается уровень выброса парниковых газов, с другой – кардинально меняется подход к проектированию судов, обеспечению безопасности экипажа, портовой инфраструктуры и ответственности за возможные аварии. Поэтому рабочая группа CMI по декарбонизации активно взаимодействует с IMO, детально прорабатывая тему ответственности и возмещения компенсации за ущерб, который возник при использовании альтернативных, неуглеводородных видов топлива.

Основные вопросы следующие: – кто несет ответственность при инциденте с альтернативным топливом; – какие стандарты безопасности применимы; – достаточно ли существующих конвенций о загрязнении и ответственности; – нужны ли новые международные инструменты.

Процесс декарбонизации упирается не только в технологические и юридические нюансы: многие порты не имеют необходимых бункеровочных мощностей и инфраструктуры для альтернативного топлива. Необходимо учитывать и этот аспект.

Свой внушительный пласт задач у рабочей группы по кибербезопасности. Пока IMO только разрабатывает новые подходы международного регулирования киберрисков, у юристов есть хорошая возможность повлиять на этот процесс. Обсуждаемая сфера не ограничивается технической защитой IT-систем, затрагивая широкий пул направлений – от навигации и управления судном до границ ответственности перевозчика и безопасности экипажа.

Члены CMI сошлись на необходимости плотнее связать специалистов из группы по кибербезопасности с коллегами, которые занимаются автономным судоходством. Безэкпиажные суда (MASS) ¹⁹ зависят от цифровых систем значительно сильнее, чем традиционные. Поэтому кибератака на автономное судно грозит не просто уничтожением данных, а напрямую влияет на безопасность мореплавания. Движущийся объект, внезапно потерявший управление, может нанести существенный ущерб другим судам и портовой инфраструктуре.

Поэтому еще одной темой для обсуждения в ближайшем будущем станет расследование морских аварий с участием автономных судов. Существующее правовое регулирование по большей части исходит из человеческого управления судном. Если ключевые решения принимает алгоритм или удаленный оператор, то традиционную логику расследования морских инцидентов придется пересмотреть.

Новые члены CMI, долги и некрологи

В Международный морской комитет приняли Ассоциацию морского права Доминиканской Республики. Прежнюю ассоциацию этой страны исключили в 2017 году из‑за длительной неуплаты членских взносов. Правопреемники согласились погасить накопившиеся долги в течение трех лет.

Тем временем среди действующих членов CMI тоже есть должники – национальные организации КНДР и Танзании. После многократных напоминаний на Ассамблее в Бразилии поставили вопрос об исключении этих ассоциаций.

Кроме того, в CMI создали специальный комитет для составления методики расчета размера членских взносов. Эту идею предложила Французская ассоциация морского права, мотивируя тем, что модель финансирования международной отраслевой организации должна быть прозрачной, понятной и устойчивой.

По традиции на Ассамблее почтили память коллег, умерших за последний год. Речь идет о Поле Гилле и Бенте Нильсене. Первый из них был известным ирландским специалистом по морскому праву, который уделял большое внимание защите прав и интересов моряков по широкому кругу вопросов – от задержек выплаты зарплаты до спасения их жизней во время вооруженных конфликтов. Умерший всегда делал акцент, что именно на простых моряках фактически держится вся мировая торговля.

Нильсен, в свою очередь, сыграл значимую роль при реформировании Йорк-Антверпенских правил об общей аварии, а еще много занимался вопросами правового регулирования удаления затонувших судов. Этот эксперт умел находить рабочие компромиссы между интересами судовладельцев, грузоперевозчиков и страховщиков, добиваясь сложного баланса коммерческих и публичных интересов.

Что дальше

Подводя итоги, участники Ассамблеи CMI подчеркнули, что с учетом сегодняшних реалий важно сохранять юридическую глубину не в ущерб скорости принятия решений, уважать традиции и эффективно использовать новые технологии, чтобы разрабатывать документы, которые нужны отрасли.

При этом нужно не забывать, что сила Международного морского комитета – в национальных ассоциациях, представители которых отлично знают свои правовые системы и могут донести до собственных властей значение международных инструментов. Помимо развития юридической экспертизы, не менее важно работать с IMO, BIMCO, ICS²⁰, P&I Clubs, WISTA²¹, университетами, страховщиками, судовладельцами, финансистами и техническими специалистами.

CMI не стоит останавливаться на уже достигнутых результатах, так как международная повестка требует юридических ответов на все новые вызовы. В том числе по этой причине международная унификация для морского права – не академическая мечта, а практическая необходимость: суда ходят, грузы перевозятся, риски материализуются, технологии меняются, так что «право должно успевать за морем»

«О России говорили на этот раз практически на каждой сессии. К сожалению, наша страна упоминалась не в связи с какими‑то достижениями в области морского права или торгового мореплавания, а исключительно в контексте борьбы с теневым флотом, обходом санкций и растущими рисками для окружающей среды», – президент RUMLA, Константин Краснокутский.

Завершилась Ассамблея церемонией передачи флага CMI: его представители бразильской ассоциации морского права вручили коллегам из Испании. Следующая конференция Международного Морского комитета пройдет в Валенсии весной 2027 года. ■