Противоречивый статус Ормузского пролива

С формальной точки зрения Ормузский пролив подпадает под действие Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), так как используется для международного судоходства.

Для таких проливов Конвенция устанавливает режим «транзитного прохода». Поэтому все суда (и торговые, и военные) имеют право на свободу судоходства и прохода исключительно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив. Власти прибрежных государств не должны этому никак препятствовать.

Но есть два важных нюанса. Во-первых, Ормузский пролив практически полностью покрывается 12-мильными территориальными водами Ирана и Омана. То есть фактически транзит проходит через территориальные воды этих стран. Во-вторых, Иран и США не ратифицировали UNCLOS. Формально эта Конвенция для них не обязательна. Таким образом, Иран руководствуется своим национальным регулированием, которое относит пролив к территориальным водам. Иранские власти не рассматривают проход через пролив как транзитный по Конвенции.

Однако в международном праве есть позиция о том, что стратегическое значение Ормузского пролива настолько велико, что транзитный проход должен регулироваться не только Конвенцией, но и морским обычаем. Это позволяет применять схожие правила Конвенции даже в тех случаях, когда прибрежные государства не ратифицировали ее. С этой точки зрения Иран действительно нарушает нормы международного права.

Реакция страхового рынка на новые военные риски

По общему правилу страховщик не отвечает за убытки, которые возникли из-за военных действий. Регион военных действий принято определять на основании публикаций Joint War Committee: если та или иная территория попадает в специальный список (JWC Listed Areas), то страховое покрытие по обычным страховым полисам там не действует.

Уже в первый день боевых действий на Ближнем Востоке страховщики начали аннулировать страховые полисы и отменять покрытие военных рисков для судов, которые идут через Персидский залив и Ормузский пролив. В итоге пересмотр условий страхования привел к росту премий, которые на начало марта 2026 года составляли 1–3% от стоимости судна (около $7,5 млн при цене судна $200–300 млн). В мирное время показатель равняется 0,2–0,3%.

По сути, увеличение вышеупомянутых затрат и стало основной проблемой для судовладельцев. В остальном перевозчики хорошо защищены с точки зрения морского права, которое традиционно охраняет интересы судовладельцев. Например, согласно условиям перевозок по Гаагско-Висбийским правилам, перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие из-за или в результате военных действий, опасностей или случайностей на море, непреодолимой силы, задержек доставки груза, арестов и подобного. ■