Ключевые слова: типовой контракт, проформа, судно, судостроительный контракт, верфь.

Введение

В настоящее время на русском языке встречаются единичные работы, предлагающие юридический анализ или обзор сферы международного или внутреннего судостроения¹. При этом, зарубежные исследователи рассмотрели теоретический потенциал в исследовании приблизительно в последней четверти XX века. Ассамблея Международного морского комитета (ММК) 23 марта 1973 года учредила Международный подкомитет под председательством Франческо Берлинжери для исследования судостроительных договоров². Поскольку научный интерес к международным судостроительным контрактам возник относительно недавно, теоретическое осмысление темы представляется для российского правопорядка не только актуальным, но и своевременным.

Прежде всего, необходимо очертить круг юридических ситуаций, входящих в сферу данного исследования. Так, Ф. Делебек предлагает разграничивать судостроение в экономическом и юридическом смысле, что позволяет определить характер основания приобретения права собственности на судно³. Судостроение в экономическом смысле предполагает, что будущий собственник создает судно для собственного использования без привлечения сторонних исполнителей. Как отмечает Ф. Делебек, в настоящее время такие случаи крайне редки и связаны с созданием малогабаритных судов. В модели экономического судостроения судно приобретается по первоначальному основанию, что исключает риски банкротства подрядчика, свойственные строительству по договору. Напротив, модель юридического судостроения подразумевает опосредованное приобретение судна, построенного подрядчиком по договору. Следует уточнить, что настоящее эссе концентрируется на исследовании судостроения, предполагающего опосредованное приобретение судна в собственность заказчиком.

В данной работе планируется показать, как в современном судостроении взаимодействуют и разграничиваются различные источники прав и обязанностей сторон. Для достижения этой цели будет описана роль применимого права и типовых контрактов в определении юридического положения сторон по договору судостроения. Подобная постановка вопроса позволит составить полную картину правового регулирования и определить место договорных норм, диспозитивных норм и императивного правового регулирования в исследуемой сфере.

Также планируется показать, что сложные вопросы, вытекающие из судостроительных контрактов, не всегда могут быть разрешены лишь на основании норм договорного типа. Коммерческая практика выработала решения, позволяющие внимательнее учесть особенности отрасли.

Унификация договорных условий в сфере судостроения связана с появлением в 1970-х годах первых международных судостроительных проформ, подготовленных Ассоциацией судостроителей Японии (SAJ) и Ассоциацией европейских судостроителей (AWES). Важно понимать, что обращение к типовому контракту находится в сфере выбора сторон и не является обязательным. Включение условий типового контракта в соглашение между сторонами по юридической технике является инкорпорацией.

Стандартизация содержания договоров не налагает ограничения на согласование индивидуальных условий между сторонами. Действительная цель унификации кроется в повышении удобства установления договорных связей, правовой предсказуемости и определенности в отрасли. Также унификация позволяет поддерживать единый стандарт поведения для заказчиков и исполнителей, задействованных в отрасли, что формирует профессиональный корпус участников в сфере судостроения⁴.

Несмотря на подробность и обширность договорного регулирования, предлагаемого типовыми контрактами, применимое право продолжает играть большую роль на стадии заключения договора и при разрешении споров между сторонами. Как верно отмечает С.А. Синицын, проформа предлагает лишь общий сценарий развития отношений⁵. Типовой контракт, равно как и договор, состоящий лишь из индивидуально согласованных условий, может столкнуться с вопросами, относительно которых стороны не пришли к предварительному решению. Наряду с применимым правом, восполнению пробелов в договоре способствуют деловые обыкновения, принятые в отрасли⁶.

Правопорядки придерживаются различных подходов относительно того, какая отрасль гражданского права охватывает договоры о строительстве судов. Отраслевая принадлежность влияет не только на применимость конкретного нормативного акта, но и на подсудность спора. Так, в США договор о судостроении не рассматривается как договор в сфере частного морского права, что исключает подсудность спора федеральным судам и применение федерального морского закона⁷. Во французском праве ст. 110-2,1 Торгового кодекса прямо называет подрядчика по договору о строительстве судна коммерсантом, резервируя применение кодекса в отношении его прав и обязанностей и распространяя юрисдикцию коммерческих трибуналов на такие споры. В Кодексе торгового мореплавания РФ не содержатся специальные правила о договоре судостроения, следовательно, к договору судостроения применяются общие нормы Гражданского кодекса РФ.

В английском праве используется нормативная категория «морские требования» (admiralty claims). Морской характер требования имеет значение для определения подсудности в Высоком суде Англии. Судебный орган имеет юрисдикцию в отношении споров по гражданскому праву, указанных в ст. 20 Акта Высших Судов 1981 г. (Senior Courts Act 1981), ст. 61.2 Правил гражданского судопроизводства 1998 (The Civil Procedure Rules 1998). Важно, что договоры о создании нового судна не относятся к адмиралтейской юрисдикции, поскольку от них напрямую не зависят морская торговля и перевозка товаров⁸.

Широко известно, что большинство международных морских споров разрешается в Лондоне с применением английского права⁹. Поэтому мировая судебная и арбитражная практика, складывающаяся в сфере судостроения, была во многом сформирована английским правом с его юридическими конструкциями.

В настоящее время страны Азии (КНР, Корея и Япония) лидируют в сфере судостроения¹⁰. Однако господство стран Азии на рынке не привело к свержению лидерства английского права в судостроительной сфере. В силу традиции и предсказуемости доминирование английского права в спорах по судостроительным контрактам продолжается и по сей день.

В первой части настоящей статьи будет проведено сравнение между тем, как российское и английское право регулируют вопросы заключения договора судостроения и изменения цены договора. Следует учитывать, что английское право рассматривает строительство судна как куплю-продажу¹¹, в то время как российская судебная практика относит судостроительный договор к подрядным договорам¹².

Далее, будут выбраны условия типовых контрактов, регулирование которых логически вытекает из договорной типизации. После раскрытия условий ведущих проформ будет проведен анализ того, насколько решение проформы соответствует решению, которое предлагают нормы о подряде в российском праве.

1.1. Право, применимое к судостроительному договору

Вслед за А. Боджано следует отметить, что нормы международных типовых контрактов не являются обособленной правовой системой¹³. Сфера действия диспозитивных и императивных норм применимого права проявляется в ситуациях, когда договорное регулирование является неполным или когда применимый правопорядок не допускает согласование сторонами отклоняющейся правовой нормы. С применимым правом связаны общие положения о договорах: материальная и формальная действительность договора, толкование, условия и последствия нарушения договора.

Характерным для судостроения вопросом, зависящим от подхода применимого права, является договорная типизация. Согласно прямому указанию, содержащемуся в п. e ст. 2 Венской конвенции о международной купле-продаже товаров 1980 года, данный международный договор не применяется к морским судам. Исключение действия норм международного договора по отношению к конкретному объекту купли-продажи смещает фокус в сторону исследования национальных подходов. Глобально в различных правопорядках существуют два подхода к определению договорного типа, включающего договор судостроения.

Согласно одному из них договор на строительство судна основан на положениях о купле-продаже. Данный подход поддерживают Дания, Франция, Норвегия, Швеция, Великобритания и Соединенные Штаты Америки¹⁴.

Однако строгость в применении правил договорного типа может быть смягчена в целях принятия справедливого решения. Так, в делах Hyundai Heavy Industries Co v Papadopoulos¹⁵ и Stocznia Gdanska SA v Latvian Shipping Co¹⁶ Палата Лордов посчитала обоснованным применение к судостроительному контракту правил о подряде, а не о купле-продаже.

Показательным будет более подробное рассмотрение дела Stocznia Gdanska. Согласно п. 5.05 договора, заключенного между компаниями, в случае просрочки покупателя по оплате судна продавец мог отказаться от договора. Данное право было реализовано продавцом, после чего у сторон возникли разногласия относительно оплаты произведенных работ. Продавец настаивал на том, что покупатель обязан оплатить работы, произведенные до расторжения договора. Покупатель возражал, ссылаясь на то, что не обязан оплачивать работы по созданию судна, которое не перейдет в будущем в его собственность.

Поскольку по договору купли-продажи исполнением (consideration) считается предоставление вещи в собственность, из норм о купле не следует обязанность покупателя по оплате работ на создание вещи, не перешедшей в собственность покупателя¹⁷. Признание элемента выполнения работ по договору в качестве исполнения позволило бы обосновать обязанность покупателя по оплате работ.

Палата Лордов поддержала позицию продавца. Следовательно, приведенный прецедент позволяет обосновать, что создание судна продавцом входит в предоставление по судостроительному контракту.

Помимо договора купли-продажи и договора о выполнении работ, возможна квалификация судостроительного контракта в качестве совместного предприятия (joint venture). Если между сторонами судостроительного контракта складываются длящиеся отношения, в которых обе стороны несут существенные риски вследствие действий друг друга, такой договор будет рассматриваться как договор на совместное предприятие (товарищество)¹⁸.

К тому же, распространена модель финансового лизинга (finance leasing) судна, предусматривающая привлечение трех сторон в экономическую операцию по приобретению судна¹⁹. При этом, следует учитывать, что юридически между лизингодателем и третьим лицом заключается договор, опосредующий переход собственности на построенное по заказу судно. Поэтому дискуссия о договорной типизации актуальна и для лизинговых отношений.

В английском позитивном праве судостроительный контракт регулируется Законом о купле-продаже 1979 года. С. Кертис знакомит читателей с заложенным в закон «разграничением, не имеющим большого практического значения»²⁰: он выделяет договоры о продаже (sales), в силу которых собственность переходит сразу по заключении договора, и запродажу (agreements to sell), после соглашения о которой передача собственности отложена или растянута во времени. Продажа судна, которое только предстоит построить, всегда относится к agreements to sell. Английский юрист заключает, что «судостроительный контракт ‑ это запродажа с элементами подрядного договора, в силу которой одна сторона (подрядчик) обязуется продать покупателю будущий товар, т.е. судно...»²¹. Таким образом, для английского автора мало значения имеет не только представленное им разграничение, но и строгость в типизация судостроительного контракта.

Следуя второму подходу, договор судостроения относится к подрядным договорам. К указанному решению склоняются Германия, Италия, Корея и Япония²². Как было упомянуто выше, Россия относится к этой группе.

Вместе с тем, на применимость устоявшегося подхода в конкретной ситуации могут влиять различные факторы: существование судна до заключения договора и степень учета дополнений заказчика. Так, если судно уже было построено к моменту заключения договора, то соглашение следует понимать как договор купли-продажи. И наоборот, если работы начались только после заключения соглашения и заказчик активно участвует в деталях, связанных с созданием судна, то договор будет расценен как подряд. Для данного исследования интересна именно вторая группа спорных случаев.

Российское право длительное время находится в поисках универсального критерия разграничения договора подряда и договора купли-продажи будущей вещи²³. Поскольку императивные и диспозитивные нормы договорных типов предоставляют сторонам различные правовые возможности, теория стремится к проведению четкого разграничения договорных конструкций по их предпосылкам. В доктрине обсуждались критерий материалов, не нашедший отражение в ст. 704 ГК РФ, критерий контроля заказчика над созданием результата, критерий индивидуализированности и уникальности результата, выраженная в договоре воля сторон лишь на покупку вещи или на ее предварительное создание. Представляется, что после критики каждого из подходов к единому мнению по этому вопросу в российской доктрине не пришли.

В отсутствие нормативного решения кажется верным анализ того, формулируют ли стороны обязательства по подрядной модели (ст. 702 ГК РФ) или по модели купли-продажи (ст. 454 ГК РФ). Свобода сторон в формулировании обязательств по договору не приводит к слому договорной типизации, поскольку суд будет толковать право для предоставления сторонам юридической защиты в наиболее опознаваемых для системы паттернах. В случае неясности следует также ориентироваться на предыдущий опыт сторон и практику, принятую в отрасли. В России принято подчинять судостроительный контракт нормам о подряде. Как было показано выше, правовая традиция в сфере судостроительных контрактов играет важную роль.

После теоретического введения в проблему договорных типов можно обратить внимание на правовые проблемы, прямо вытекающие из договорной типизации. Для сравнения были избраны вопросы, крепко ассоциируемые с договорным типом, – существенные и иные условия договора и обстоятельства, влияющие на предмет предоставления. В первом случае избранный аспект лежит на поверхности и имеет значение как в российском, так и в английском праве. Вторая проблема связана с длительностью появления предмета предоставления по судостроительному контракту, а значит с расширением круга обстоятельств, способных повлиять на исполнение договора. В среднем с момента подписания договора до доставки судна в страну заказчика проходит от двух до двух с половиной лет²⁴, что делает актуальным обсуждение возможности изменения договорной цены.

1.2. Заключение договора судостроения по английскому и российскому праву

Поскольку английское право относит судостроительный контракт к купле-продаже, существенными условиями договора непременно являются предмет договора и цена²⁵. К подразумеваемым условиям договор будут относиться условия о качестве товара, праве продавца на товар, времени оплаты и доставки, залогов. При этом, М. Кларк сомневается, что в судостроительном контракте пробел в договорной цене может быть восполнен рыночной ценой, поскольку как объект договора, так и судостроительный рынок являются специфичными и индивидуальными. Закон о купле-продаже товаров 1979 года относит к подразумеваемым условиям договора купли-продажи юридическую чистоту товара и собственность продавца на отчуждаемый по договору товар (ст. 12), а также соответствие товара его описанию и цели, сообщенным заказчиком (sale by description, ст. 13).

Важным условием заключения договоров в общем праве является consideration. В исполнимом судостроительном контракте покупатель обязуется уплатить за судно цену, а продавец берет на себя обязательство по его созданию. При этом, соразмерность предоставлений не является обязательным условием встречных предоставлений²⁶. В решении по делу North Ocean Shipping Co Ltd v Hyundai Сonstruction Сo Ltd²⁷ Высокий суд признал элемент встречного предоставления в соглашении, согласно которому покупатель оплачивал этапы строительства судна, а продавец предоставлял ему гарантию о возмещении оплаты за этапы в случае наступления предусмотренных договором обстоятельств.

В российском праве, помимо предмета договора, признаются и иные существенные условия договора строительного подряда. В отличие от английского права, по отечественному праву цена работ не является существенным условием судостроительного контракта. При этом, согласно п. 4 Информационного письма Президиума ВАС РФ от 24.01.2000 № 51 отсутствие указания на срок выполнения работ приводит к незаключенности договора.

В деле №А06-9340/2024, рассмотренном Арбитражным судом Астраханской области²⁸ и Двенадцатым арбитражным апелляционным судом²⁹, суды первой и апелляционной инстанции пришли к выводу о том, что договор, не содержащий начальные и конечные сроки выполнения работ на судне, не является заключенным по российскому праву. Договор между сторонами предусматривал, что подрядчик должен произвести работы по комплексной обустройке и отделке пассажирских кают, общественных и служебных помещений строящегося судна. Истец приступил к осуществлению работ в отсутствие подписанного договора, в последующем ответчик уклонялся от ответа на письма истца с требованием подписать договор. Тогда истец обратился в суд с требованием признать договор заключенным. Однако в предложенной истцом редакции договора отсутствовали условия о сроках и объеме выполняемых работ, а также не была указана цена работ. Первое обстоятельство послужило основанием для отказа в удовлетворении требования истца в обеих инстанциях.

1.3. Изменение договорной цены на судно по английскому и российскому праву

Потребность в изменении цены договора возникает либо вследствие влияния внешних обстоятельств, либо по предложению самих сторон вследствие изменения характеристик предоставления.

Когда исполнение договора вследствие чрезвычайных обстоятельств становится для сторон нецелесообразным и невыгодным, возникает необходимость в пересмотре согласованной сторонами цены или в расторжении договора.

Английское право следует подходу, согласно которому договорная цена вряд ли может быть увеличена вследствие повышения издержек на строительство³⁰. Следовательно, привходящая экономическая нецелесообразность исполнения не уполномочивает терпящую убытки сторону на расторжение договора (Davis Contractors Ltd v Fareham Urban District Council³¹; Tsakiroglou & Co Ltd v Noblee Thorl GmbH³²). Зачастую обстоятельства, в которых суд расторгал судостроительный контракт, были связаны с введением военного положения, вследствие которого судно подлежало реквизиции, или же продолжение его строительства запрещалось³³. В целом, жесткий подход к цене товара следует логике купли-продажи, в рамках которой работы и затраты, произведенные на производство товара, не имеют определяющего значения. Предоставлением по договору является вещь, а не процессы, стоящие за ее созданием.

В российском праве стороны вправе договориться о твердой цене, которая в последующем не подлежит увеличению (абз. 2 п. 6 ст. 709 ГК РФ). При наличии приблизительной цены поставленную проблему для договора подряда призван решать абз. 2 п. 6 ст. 709 ГК РФ. В действительности абзац предлагает сторонам либо прийти к соглашению насчет повышения цены, либо прибегнуть к правилам о существенном изменении обстоятельств согласно ст. 451 ГК РФ. Но, во-первых, данная статья отдает приоритет расторжению, а не изменению договора (п. 4 ст. 451 ГК РФ); во-вторых, в российской судебной практике механизм существенного изменения обстоятельств применяется крайне редко³⁴. Подрядная модель не предоставляет более гибкий подход к цене договора. Следовательно, отечественный подход к изменению цены судна вследствие повышения стоимости работ или материалов так же является жестким.

В международной коммерческой практике была предпринята попытка по созданию договорного щита от флуктуации цен – оговорка об эскалации. Оговорка состоит из нескольких компонентов: во-первых, она включает устойчивый ценовой предел, в рамках которого подрядчик принимает на себя все рыночные и инфляционные риски; во-вторых, в оговорку входит поддающаяся изменениям графа, включающая индексацию работ, зарплат и т.п.; в-третьих, изменения могут претерпевать также индексы цен на материалы³⁵.

2. Типовые судостроительные контракты

Стороны договора судостроения часто прибегают к юридическому шаблону, который предлагается типовыми контрактами, утвержденными профессиональными организациями в сфере международной морской торговли. Свои проформы договора судостроения разработали Ассоциация судостроителей Японии (SAJ), Балтийский международный морской совет (BIMCO), Морская арбитражная комиссия КНР (CMAC), Морская Служба США (MARAD), Норвежская ассоциация судовладельцев (NSA) и Сообщество европейских судостроителей (CESA). В последующем большинство типовых контрактов будет обозначаться по названию организации, совпадения нет лишь в случае BIMCO, разработавшей проформу NEWBUILDCON.

Можно утверждать, что к настоящему моменту сформировался круг вопросов, которые не оставляет без внимания ни одна известная проформа. К подобным положениям подкомитет по работе с судостроительными договорами ММК отнес (а) характеристики судна (дедвейт, скорость, потребление топлива), (б) условия о стоимости судна, (в) контроль за выполнением работ, (г) порядок внесения изменений в характеристики строящегося судна, (д) порядок и условия испытаний судна на море, (е) время и место доставки, (ж) страхование и (з) исправление недостатков³⁶. Российским юристам следует учитывать, что в приведенном списке не указан срок исполнения обязательств по договору, который является существенным условием судостроительного контракта по российскому праву.

Верфи стремятся использовать типовые контракты, разработанные национальными торговыми ассоциациями и учреждениями. Типовые контракты CMAC и MARAD используются в основном национальными верфями Китая и США, они не получили распространение на международном рынке. Проформа CMAC содержит множество особенностей китайского права, которые незнакомы иностранным заказчикам. Например, за выполнение подрядчиком поставленной задачи лучше, чем указано в договоре, подрядчику причитается надбавка к цене в пределах, установленных сторонами (пп. 6.1.5; 6.2.4; 6.3.4 CMAC). Также договор проводит разграничение между базовой ценой судна по судостроительному контракту и договорной ценой в целях разделения между сторонами суммы превышения контрактной цены над базовой ценой (п. 6.6 CMAC). Типовой контракт предлагает применять право КНР и обращаться в Морскую арбитражную комиссию КНР для разрешения споров.

Можно заметить, что типовые проформы не всегда следуют логике договорного типа при формулировании условий. В силу доминирования английского права договорной моделью судостроительного контракта является купля-продажа (например, п. 41 NEWBUILDCON). Для того, чтобы проявить аспекты, в которых правила договорного типа выдерживаются или же уступают собственной логике проформ, выбраны условия о предоставлении материалов и последствиях расторжения договора.

2.1. Сторона, предоставляющая материалы

Согласно одному из теоретических подходов к разграничению подряда и купли-продажи, в случае неясности квалификации договора как купли-продажи или подряда следует ориентироваться на то, кто предоставляет материал (ст. 3.1 Венской конвенции; Gai., 3,147). В российским праве от классического решения отказались в ст. 704 ГК РФ, позитивно закрепив, что работы выполняются иждивением подрядчика. Следовательно, классический критерий не имеет в российском праве нормативной ценности.

В типовых контрактах можно встретить следующее условие:

Покупатель должен на свой риск и за собственный счет обеспечить и доставить Подрядчику все материалы, необходимые для Покупателя (п. 21,a,i NEWBUILDCON)³⁷.

Формулировка запутывает и дает основания полагать, что договор связан с нормами применимого права о подряде. Однако, вне зависимости от предоставления материалов заказчиком типовой контракт NEWBUILDCON, прямо ссылаясь на английское право, идентифицирует договор как куплю-продажу. Следовательно, типовые контракты, как и российское право, обесценили критерий источника материала для квалификации договорного типа.

Сложнее кажется вопрос о том, до какого момента сохраняется право собственности заказчика на материалы, которые вошли в состав судна. Гражданский кодекс не дает однозначного ответа на поставленный вопрос. Применению ст. 220 ГК РФ в целях разрешения проблемы препятствует, во-первых, изготовление вещи подрядчиком для нужд заказчика, а не для себя, во-вторых, сфера действия нормы, в которую не входят такие недвижимые вещи, как морские суда (ст. 130 ГК РФ). При решении проблемы следует учитывать, что собственником судна признается подрядчик (п. 2 ст. 703 ГК РФ; так же в проформах: п. 7.5 SAJ; п. 31 NEWBUILDCON; п. 8.b AWES). Закрепление права собственности за ним направлено на совершение действий в отношении третьих лиц, классификационных сообществ.

В этом свете справедливо считать, что заказчик сохраняет право собственности на предоставленные им материалы, вошедшие в состав судна, до момента появления судна как вещи, т.е. до закладывания киля судна. Право собственности заказчика также должно сохраняться в отношении материалов, которые не были задействованы при строительстве. В правопорядках, в которых заказчик осуществляет поставку материалов, риск случайной гибели материалов лежит на заказчике³⁸. Вместе с тем, следует учитывать, что возникновение случайных обстоятельств, за которые не отвечает ни одна сторона, по договору с элементами профессионального хранения мыслимо в условиях, близких к чрезвычайным.

2.2. Последствия расторжения договора

Типовой контракт SAJ подразделяет случаи расторжения договора в зависимости от того, по вине какой стороны произошло обстоятельство, уполномочившее другую сторону на расторжение договора.

Если покупатель расторг договор вследствие просрочки подрядчика или несоответствия судна предусмотренным характеристикам, то «Подрядчик должен немедленно возместить Покупателю в полном объеме все платежи, произведенные Покупателем за судно Подрядчику» (п. 10.2 SAJ). К платежам также суммируются проценты за пользование денежными средствами. Согласно п. 3.5 SAJ покупатель не обладает правом на взыскание неустойки в результате осуществления права на отказ от договора после установления несоответствия судна его ключевым характеристикам.

Если обстоятельство, повлекшее расторжение, произошло на стороне заказчика, то после получения заказчиком уведомления о расторжении «договор признается недействительным и любые материалы Покупателя становятся собственностью Подрядчика», «Подрядчик имеет право удерживать любые платежи, произведенные Покупателем Подрядчику по настоящему договору» (п. 11.3 SAJ). Далее, проформа заботится об интересах подрядчика при продаже судна, поэтому платежи удерживаются до момента получения покупной цены и проведения расчетов по продаже. Покупателю возвращаются излишки, сохранившиеся после учета издержек на проведение продажи, непокрытой стоимости строительства, процентов, санкций и упущенной выгоды подрядчика.

В данном регулировании можно увидеть пример перекоса типового контракта в пользу подрядчика. Расторжение по вине подрядчика уполномочивает покупателя лишь на получение долга по обязательству, в то время как расторжение по обстоятельствам, зависящим от заказчика, предоставляет подрядчику возможность не только получить должное по обязательству, но и привлечь заказчика к ответственности.

В то же время оплата работ подрядчика по расторжении договора зависит от того, спровоцировал ли он обстоятельство, повлекшее расторжение договора. То есть труд подлежит оплате, если подрядчик не нарушал свои обязательства. Расторжение в случае вины подрядчика строится по логике предоставлений по купле-продаже: если заказчик не получил судно в собственность по вине подрядчика, то подрядчик так же не должен получить цену работ. Если же обстоятельство, повлекшее расторжение возникло по вине заказчика, то труд подрядчика учитывается как его предоставление, подлежащее оплате, даже если заказчик не получает судно в собственность.

В российском праве статья 717 ГК РФ предоставляет заказчику право немотивированно в любое время отказаться от договора. В этом случае заказчик оплачивает подрядчику выполненные им работы и возмещает убытки, причиненные отказом. Возможность ограничения права на немотивированный отказ является дискуссионной³⁹.

Решение SAJ не учитывает в должной мере интересы заказчика при расторжении договора, поэтому нуждается в адаптации и дополнении общими нормами об ответственности за нарушение обязательства. Необходимо, чтобы подрядчик также нес ответственность за расторжение, вызванное его действиями.

Заключение

Проведенный анализ показывает, что правовой режим международных судостроительных контрактов формируется на стыке применимого права и договорной стандартизации. Сопоставление английского и российского подходов выявило расхождение в типизации: английское право последовательно рассматривает судостроение как куплю-продажу, тогда как российская практика – как подряд. Однако в обоих правопорядках наблюдается жесткость в вопросах изменения цены вследствие роста издержек, что стимулирует поиск договорных механизмов перераспределения рисков.

Типовые проформы повышают предсказуемость и поддерживают стандарты в отрасли, но не подменяют действия диспозитивных и императивных норм. Отдельные их решения демонстрируют перекосы в пользу одной стороны и требуют адаптации под национальные требования и баланс интересов сторон. Для российского юриста важно помнить, что ряд проформ не требует определения срока начала и окончания работ, в то время как по отечественному праву строительный подряд без срока будет незаключенным. Это повышает значимость корректной инкорпорации и адаптации договора под применимое право.

Устойчивый баланс прав сторон по судостроительному контракту обеспечивается не только применимым правом, но и внимательным распределением рисков в договоре. В перспективе данное исследование может быть также дополнено ролью коллизионного права в сфере международного судостроения. ■

Сноски