Ключевые слова: Морские риски, опасности и случайности, непреодолимая сила, ответственность перевозчика, шторм, утрата груза.

Морской риск

Морские перевозки – деятельность с повышенным уровнем риска. Выполняя рейсы в различных уголках планеты, перевозчики сталкиваются со штормовой погодой, способной причинить значительный ущерб как судну, так и грузу. Падение контейнеров за борт, смещение и залитие груза – частые последствия воздействия стихии. В связи с этим возникает вопрос: понесет ли перевозчик ответственность и как ему защититься?

В международном праве разработаны правила, освобождающие перевозчика от ответственности в случае возникновения морских рисков. Категория «морской риск» охватывает широкий спектр рисков, включая риск штормовой погоды. В статье IV(2)(c) Гаагско-Висбийских правил 1968 года указано: «ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах». В этой же статье наряду с морскими рисками отдельно указана непреодолимая сила (Act of God) как самостоятельное основание освобождения от ответственности. Аналогичные правила содержатся в подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ РФ.

Для освобождения от ответственности перевозчику необходимо доказать, что при выполнении рейса имело место наступление опасности или случайности. Оценка того, насколько шторм представлял опасность для судна или являлся непреодолимой силой, зависит от множества факторов, которые российские суды оценивают по‑разному.

Готовность судна к рейсу

В морской практике действует общее правило: независимо от района плавания и прогноза погоды судно перед выходом в рейс должно быть готово к любым изменениям погодных условий, включая шторм. Мореходность, то есть готовность судна к безопасному выполнению рейса с грузом и экипажем в определенных условиях, – ключевая обязанность перевозчика.

В юридической литературе отмечается: «Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядив судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза»¹.

Для подтверждения мореходности судно должно быть: технически исправно; навигационное оборудование и судовые документы – подготовлены; груз – надлежащим образом закреплен и пригоден для перевозки в чистых и сухих трюмах; члены экипажа – осведомлены о плане работ на судне и проинструктированы о порядке действий в штормовых условиях.

Общие требования к мореходности судна определены в ст. 124 КТМ РФ и статье III(1) Гаагско-Висбийских правил.

Так, согласно п. 1 ст. 124 КТМ РФ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем (за исключением полностью автономного судна) и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза.

Кроме того, п. 2 ст. 124 КТМ РФ устанавливает правило, согласно которому перевозчик не несет ответственность за немореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной заботливости (скрытыми недостатками).

В юридической доктрине указывалось, что «на перевозчике не лежит абсолютная обязанность по приведению судна в мореходное состояние. Он должен лишь проявить должную заботливость, чтобы достичь указанного результата. Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик не в состоянии обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Все эти лица при исполнении обязанностей, порученных им перевозчиком, также должны проявлять должную заботливость, и ответственность за их упущения будет нести перевозчик» <*>².

Тем не менее, во всех случаях бремя доказывания лежит на перевозчике: именно он обязан подтвердить, что немореходность судна была вызвана такими скрытыми недостатками, которые не могли быть выявлены при проявлении должной осмотрительности и заботливости с его стороны³.

Из анализа ст. 124 КТМ РФ следует, что бремя доказывания того, что немореходное состояние судна было вызвано скрытыми недостатками, лежит на перевозчике. При этом необходимо, чтобы были соблюдены два условия: во-первых, перевозчик должен доказать, что он проявил должную заботливость при обеспечении мореходности судна, и, во-вторых, дефект судна не мог быть обнаружен даже при проявлении такой заботливости.

Что касается мореходности судна и принятия необходимых мер по обеспечению сохранности груза в штормовых условиях то бремя доказывания данных фактов также возлагается на перевозчика. Доказывание направлено на подтверждение исправного состояния судна на момент выхода в рейс. Кроме того, перевозчик должен доказать, что обеспечивал должный контроль за грузом, а члены экипажа действовали по четким инструкциям.

В России действуют специальные правила морской перевозки грузов, обязательные для перевозчиков. В их числе – Правила безопасности морской перевозки грузов, утвержденные приказом Минтранса России от 21.04.2003 № ВР‑1/п (далее – Правила).

При обнаружении недостатков при проверке состояния грузов в рейсе п. 67 Правил возлагает обязанность для экипажа судна принять меры по их устранению и при необходимости произвести дополнительное крепление грузов (обтяжку найтовов, подбивку и фиксацию клиньев гвоздями, установку дополнительных прокладок и т.д.).

Плавание в штормовой зоне требует от капитана и членов экипажа повышенного внимания. Приоритетная задача – минимизация неблагоприятного воздействия на судно (слэмминга, виппинга, тяжелой бортовой качки). Ошибочные решения могут повлечь не только утрату или повреждение груза, но и привести к катастрофическим последствиям для судна.

Из положений ст. 167 КТМ РФ следует, что перевозчик освобождается от ответственности за утрату груза, если имели место ошибки членов экипажа в управлении или эксплуатации судна, выразившиеся в действиях (бездействиях) членов экипажа, допущенных в судовождении или управлением судном и не связанных исключительно с ненадлежащей эксплуатацией судовых систем и механизмов.

Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определении места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т.п. Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судовых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа.

Следовательно, неправильные действия членов экипажа не исключают возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.

В судебной практике сформирован подход, согласно которому судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении судна в мореходное состояние. Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Так, суд апелляционной инстанции рассматривая иск к перевозчику применил ст. 167 КТМ РФ в связи с тем, что именно несвоевременные и неправильные действия экипажа судна привели к кораблекрушению, при этом ответчик доказал мореходность судна до выхода в рейс⁴.

В другом деле капитан, получив неблагоприятный прогноз погоды, принял решение переждать стихию в бухте, при маневрировании на входе в бухту судно кормовой частью правого борта ударилось о береговые скалы. В результате удара судно получило три пробоины и практически полностью затонуло, весь груз (зерно) был испорчен морской водой. Суд, по результатам исследования имеющихся в деле доказательств (внесудебные экспертные заключения, акты и отчеты сюрвейеров, заключения (рецензии), отчеты о происшествии, рапорт и объяснения капитана и членов экипажа и др.), применил ст. 167 КТМ РФ и пришел к выводу о доказанности наличия в действиях капитана судна по маневрированию при входе в бухту навигационной ошибки и ее причинно-следственной связи с гибелью судна вместе с грузом⁵.

Приведенная судебная практика показывает, что построение стратегии защиты перевозчика исключительно на подтверждении мореходности судна – ошибочно: сам по себе этот факт не освобождает перевозчика от ответственности, это лишь обязательное условие выхода в рейс. Напротив, отсутствие мореходности влечет ответственность перевозчика (за исключением случаев, когда перевозчик докажет, что немореходность вызвана скрытыми недостатками, которые не могли быть выявлены при проявлении должной заботливости; п. 2 ст. 124 КТМ РФ).

На примере рассмотренных кейсов видно, что в каждом конкретном случае необходимо, в частности, устанавливать причинно-следственную связь между событием и повреждением либо утратой груза – от этого зависит последующая правовая квалификация. Так, залитие груза морской водой при ненадлежащем креплении груза или незакрытии трюма до начала рейса может квалифицироваться как немореходность судна и влечь ответственность по ст. 124 КТМ РФ. В то же время, если попадание морской воды обусловлено встречей судна с крупной волной и перевозчиком проявлена должная заботливость о грузе, ситуация может оцениваться как ошибка управления судном (навигационная ошибка) в смысле ст. 167 КТМ РФ), что влечет освобождение перевозчика от ответственности.

Отметим, что доказывание надлежащего крепления груза, принятия всех возможных мер по обеспечению его сохранности и соблюдения инструкций в штормовых условиях – сложная задача. Нередко суды не принимают доводы перевозчика, мотивируя позицию следующим образом: «(1) обязанность при размещении и креплении груза, подлежащего перевозке, оценить степень опасности штормового плавания при фактических параметрах попутного волнения, глубину моря и курсовой угол волны и, с учетом указанных факторов, надлежащим образом осуществить размещение груза, исключающее его повреждение, лежит на ответчике; (2) обязанность в рейсе осуществлять регулярный контроль устойчивости по периоду бортовой качки судна, проверять состояние груза, принимать меры по устранению выявленных нарушений и при необходимости производить дополнительное крепление грузов также лежит на ответчике»⁶.

Определение погодных условий в районе плавания

Иной довод, заявляемый перевозчиками, сводится к доказыванию наличия штормовых условий (непреодолимой силы) на момент утраты груза. При этом «штормовые условия» – понятие относительное: для одних судов небольшая волна может представлять опасность, для других – быть вполне проходимой. Конструктивные характеристики морских судов, как правило, позволяют выдерживать значительное волнение.

Современные суда имеют доступ к интернету (в основном через спутниковые системы) и отслеживают погодную информацию в реальном времени. Мониторинг погодных условий осуществляется на борту судна непрерывно. Судно имеет доступ к прогнозам и метеопредупреждениям (в том числе, штормовым предупреждениям), что позволяет капитану принимать соответствующие меры по безопасному плаванию.

В начале XIX века была разработана шкала Бофорта, используемая по сей день. Шкала классифицирует ветер по 12‑балльной системе: 8–9 баллов соответствуют шторму, 10 – сильному шторму, 11 – очень сильному шторму, 12 – урагану. Каждый балл сопровождается описанием наблюдаемых признаков на суше и на воде. Для оценки волнения на море применяются разные шкалы (британская, американская, российская), основанные на параметре значимой высоты волн – Significant Wave Height (SWH). В 10-балльной шкале волнения 0 баллов соответствует полному штилю, 9 баллов – феноменальному волнению (SWH > 14 м).

При доказывании штормовых погодных условий показатели скорости ветра по шкале Бофорта и значимой высоты волн (SWH) имеют существенное значение. Однако для подтверждения наличия «морского риска» одних этих показателей недостаточно.

В юридической доктрине отмечается отличие «морских рисков» (опасности или случайности в море) от непреодолимой силы: «в отличие от форс-мажора, они не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью; достаточно, чтобы событие носило случайный характер и не могло быть предвидено перевозчиком при проявлении должной заботливости. При этом учитываются различные факторы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжительность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место), а также возможность предвидения»⁷.

Анализируя американскую и английскую судебную практику, В. Тетлей также отмечал, что квалификация «морских рисков» зависит от географического района плавания, степени осведомленности капитана об ожидаемых условиях и проявления перевозчиком должной заботливости к грузу⁸.

В связи с этим у перевозчика возникает дополнительное бремя доказывания исключительности и внезапности погодных условий в районе плавания.

Шторм как опасность и случайность (судебная практика)

Анализ российской судебной практики показывает, что суды редко освобождают перевозчика от ответственности на основании ч. 1 ст. 166 КТМ РФ, придерживаясь строгого подхода к бремени доказывания наличия «морского риска» (опасности или случайности в море).

Пример применения критерия должной заботливости о грузе. В деле о взыскании убытков, причиненных повреждением контейнеров, суд, удовлетворяя иск, указал, что наличие шторма (ветер 15-20 м/с, высота волн 3–4 м в Желтом море) само по себе не является безусловным основанием для освобождения перевозчика от ответственности за повреждение танк‑контейнеров. В применении ч. 1 ст. 166 КТМ РФ было отказано по следующим основаниям: (1) перевозчик обязан был предусмотреть возможность волнения моря, которое само по себе не относится к чрезвычайным и непредотвратимым обстоятельствам непреодолимой силы и не образует такую «опасность или случайность в море», которую нельзя было предвидеть; (2) при должной заботливости и осмотрительности перевозчик должен был, в соответствии с договором, обеспечить работоспособность и надежность запорных и крепежных устройств судна, принять меры к надежному креплению груза и не допустить смещения и повреждения контейнеров в ходе перевозки⁹.

Осведомленность о прогнозируемых метеоусловиях исключает квалификацию события как «опасности или случайности в море» для целей освобождения перевозчика от ответственности. Суды, оценивая ссылки на шторм как на «морской риск», как правило, отклоняют их по следующим основаниям: (1) наличие официальных метеосводок, штормовых предупреждений и иных данных о погоде исключает непредвидимость события и, следовательно, применение категории «случайности на море»; (2) эксплуатация судна в мореходном состоянии, оснащенного средствами приема метеоинформации, возлагает на перевозчика обязанность мониторинга погоды; при таких условиях шторм не может рассматриваться как случайность, освобождающая от ответственности; (3) погодные условия, находящиеся в пределах разумного прогнозирования на соответствующем маршруте и в известных сезонных метеоусловиях, не являются чрезвычайными и не квалифицируются как «опасности на море»¹⁰.

Следовательно, документально подтвержденная осведомленность капитана о фактических и прогнозируемых погодных условиях, а также осуществляемый мониторинг их изменений исключают квалификацию события как «опасности или случайности в море» в качестве основания для освобождения от ответственности по смыслу статьи 166 КТМ РФ.

Морское волнение само по себе не образует «опасности или случайности в море». В одном из дел суд указал: «Морское волнение по общему правилу само по себе не может быть признано опасностью либо случайностью в ходе морского перехода, которые могли бы разумно служить основанием для освобождения от ответственности за утрату груза. Так, ссылка на обстоятельства ухудшения метеоусловий, отраженные в акте морского протеста и судовом журнале (накат волны на скулу правого борта, повлекший падение верхнего ряда контейнеров в BAY 36 при общей высоте волны 3–3,5 м и ветре 18 м/с), не отвечает критериям случайности на море либо опасности вне разумного прогнозирования движения рейса в ориентировочно известных метеоусловиях при условии принятия совокупности надлежащих мер по креплению палубного груза»¹¹.

Шторм как непреодолимая сила (судебная практика)

Резкое и кратковременное ухудшение погоды само по себе не образует обстоятельств непреодолимой силы. В одном из дел истец представил гидрометеорологические сведения о скорости ветра и высоте волны, на основании которых суд взыскал убытки. Суд, согласившись с доводами истца, указал: «Метеорологическое явление в виде резкого кратковременного усиления ветра до 14 м/с не может быть отнесено к обстоятельствам непреодолимой силы, поскольку оно не вызвало природную чрезвычайную ситуацию либо стихийное бедствие, а также не носило непредотвратимый характер»¹².

Неблагоприятные погодные условия не свидетельствуют об отсутствии вины перевозчика. В одном из дел был представлен акт морского протеста, подтверждающий, что в период перевозки имели место неблагоприятные погодные условия, повлекшие повреждение контейнера. Суд установил факт шторма, однако иск удовлетворил, указав следующее: (1) сам по себе шторм не является обстоятельством непреодолимой силы; у перевозчика сохраняется обязанность по принятию необходимых мер безопасности; (2) акт морского протеста не подтверждает применимость оснований освобождения от ответственности, предусмотренных статьей 166 КТМ РФ; (3) перевозчик не доказал, что шторм являлся единственной и исключительной причиной повреждения контейнера¹³.

Непреодолимая сила характеризуется объективной, а не субъективной непредотвратимостью. В деле о взыскании убытков вследствие падения контейнеров суд удовлетворил иск и указал следующее: (1) чрезвычайный характер непреодолимой силы не позволяет квалифицировать в качестве таковой любые жизненные обстоятельства; ее отличие от случая состоит в объективной, а не субъективной непредотвратимости; (2) сам по себе шторм не образует обстоятельств непреодолимой силы ввиду доступности прогнозов погоды и возможности заранее принять меры по обеспечению безопасной стоянки судна и иные меры предосторожности; (3) наличие шторма не свидетельствует автоматически о причинной связи с утратой груза; на перевозчике сохраняется обязанность по принятию мер безопасности на море¹⁴.

Ранее Верховный Суд РФ отмечал, что ключевым признаком непреодолимой силы является непредсказуемость события. Погодные явления, которые систематически возникают в определенном районе или в соответствующий сезон, таким признаком не обладают¹⁵.

Выводы

Правоприменительная практика и доктрина подтверждают: штормовые условия сами по себе не являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Утрата или повреждение груза в штормовых условиях возлагают на перевозчика, во-первых, повышенное бремя доказывания мореходности и наличия оснований для освобождения от ответственности, а во-вторых, выбор правильной стратегии защиты при конкретных событиях. Основаниями для такого утверждения являются следующие выводы:

1) категория «опасностей или случайностей на море» оценивается применительно к конкретным обстоятельствам дела;

2) наличие официальных метеоданных исключает возможность применения категории «случайности в море» как основания освобождения от ответственности ввиду отсутствия непредвиденности события;

3) построение стратегии защиты перевозчика исключительно на подтверждении мореходности судна – ошибочно: сам по себе этот факт не освобождает перевозчика от ответственности, это лишь обязательное условие выхода в рейс;

4) в каждом конкретном случае необходимо, в частности, устанавливать причинно-следственную связь между событием и повреждением либо утратой груза – от этого зависит последующая правовая квалификация (как показано выше, одно событие может быть квалифицировано как немореходность по ст. 124 КТМ РФ, либо как навигационная ошибка по ст. 167 КТМ РФ);

5) предоставление перевозчику судна в мореходном состоянии и его оснащение средствами приема метеоинформации исключают квалификацию события как «случайности в море» в качестве основания освобождения от ответственности;

6) погодные условия, находящиеся в пределах разумного прогнозирования на соответствующем маршруте и в известных сезонных метеоусловиях, не являются чрезвычайными и не квалифицируются как «опасности в море»;

7) морское волнение по общему правилу само по себе не признается опасностью либо случайностью, достаточной для освобождения от ответственности за утрату груза;

8) бремя доказывания того, что вследствие шторма возникла невозможность обеспечить сохранность груза и что повреждение произошло в результате обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить при проявлении должной заботливости, лежит на перевозчике. ■

Сноски