В традиционной рубрике «Унификация морского права» мы публикуем проформу коносамента «Совпетробилл» / «Sovpetrobill» / «КЭ-17», которая была введена в действие Письмом Министерства морского флота СССР от 22 марта 1988 №48 (далее – Минморфлота, ММФ).

Форма коносамента «Совпетробилл» предназначена для «оформления перевозок на советских судах нефтеналивных грузов – как советских внешнеторговых, так и грузов иностранных фрахтователей».

Достоинствами этой проформы Минморфлот называл условия, помещенные на оборотную сторону: они «направлены на улучшение позиции перевозчика при рассмотрении споров, вытекающих из коносаментов («Paramount Clause», «Arbitration», «New Jason Clause», «Both-To-Blame Collision Clause», «Lien», «Pumping in and out»)».

Советским пароходствам предлагалось подавать заявки во Всесоюзное объединение «Мортехинформреклама» для изготовления необходимого количества бланков. Иными словами, бланки коносаментов печатали типографским способом, а впоследствии пароходства самостоятельно их заполняли: на лицевой стороне коносамента указывались данные об отправителе и получателе, портах погрузки и выгрузки, а также сведения о грузе. Оборотная сторона содержала заранее пропечатанные условия перевозки, применимого права и арбитража.

При этом В/О «Мортехинформреклама» в первую очередь хорошо известно как издатель книг о морском транспорте. За время своего существования это объединение издало огромное количество литературы: от книг по вопросам судовождения и эксплуатации морского транспорта, словарей, руководств, правил, справочников до сборников научных трудов по морскому праву. Стоит отметить, что все документы Минморфлота СССР, включая приказы, письма и прочее, публиковала тоже «Мортехинформреклама».

Согласно тому же письму Минморфлота советским пароходствам следовало использовать «Совпетробилл» при оформлении всех внешнеторговых перевозок нефтеналивных грузов и грузов иностранных фрахтователей.

На момент введения в действие обсуждаемой проформы советские морские пароходства структурно подчинялись Министерству морского флота СССР. В те годы международными перевозками нефтеналивных грузов занимались Новороссийское, Приморское, Латвийское морские пароходства и учреждённое в 1988 году Акционерное коммерческое предприятие «Советский коммерческий флот» («Совкомфлот»).

Самый большой танкерный флот был у Новороссийского морского пароходства, которое, как достоверно известно, использовало проформу. Этот факт подтверждается арбитражной практикой. Речь идёт о деле № 15/1996 Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (МАК при ТПП РФ), решение по которому вынесли 4 июня 1997 года.

Этот спор касался ответственности перевозчика за ущерб, который нанесли из-за сочетания нескольких обстоятельств: за одни из них перевозчик не отвечает (ошибка в судовождении), а за другие, наоборот, отвечает (небрежность самого перевозчика). В том разбирательстве речь шла о положениях оговорки об общей аварии и новой оговорки Джейсон (п. 3 и 4 «Совпетробилл»).

В рамках дела № 15/1996 МАК при ТПП РФ также разрешал вопрос своей компетенции. В п. 2 «Совпетробилла» указано, что все вытекающие из него споры должна рассматривать Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате¹ . Арбитры признали, что МАК при ТПП РФ является правопреемницей Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР, поэтому вправе разрешать споры на основании арбитражных соглашений советских времен².

Похоже, что типографских печатных бланков, выполненных В/О «Мортехинформреклама»³ по заказам советских пароходств в обороте не осталось, да и едва ли такие бланки имеют практический, а не эстетический смысл в наш цифровой век. Тем не менее, печатный бланк, изготовленный типографским способом, мог бы представлять значительный интерес для наших читателей - совсем другие ощущения, когда видишь подобные документы на аутентичной бумаге с эмблемой ММФ, а не привычные в настоящее время листы А4 со шрифтом Arial или Times New Roman, отпечатанные на лазерном принтере⁴ .

Возвращаясь к практическому аспекту, отдельно подчеркну, что коносамент в печатном виде – это приложение к Письму Минморфлота СССР от 22 марта 1988 г. №48, которое изготовлено на печатной машинке. В этом выпуске журнала мы достоверно перепечатали проформу: буквально строка за строкой, чтобы текст полностью совпадал с оригиналом (приложением к письму ММФ).

Как это порой быва ет с хорошо исполненными вещами, «Совпетробилл» пережил страну, в которой был создан, и сейчас пользуется популярностью среди перевозчиков нефтепродуктов. В настоящее время российские и иностранные (например, английские) юристы, практикующие в сфере морского права, до сих пор сталкиваются со спорами из перевозок, где фигурирует именно проформа «Sovpetrobill». Коносамент предназначен для использования с чартерами, под которыми имеются в виду договоры перевозки нефтеналивных грузов (рейсовые чартеры / voyage charters). В частности, перевозчики используют «Sovpetrobill» совместно с проформами чартеров «ASBATANKVOY», «BPVOY», «SHELLVOY», «EXXONMOBILVOY».

Популярность «Sovpetrobill» неудивительна: перевозчики выбирают его, поскольку условия этой проформы направлены на улучшение их позиции при рассмотрении споров, вытекающих из коносаментов. Именно с этой целью документ изначально и разработали. Коносамент отсылает к Гаагским и Гааго-Висбийским правилам 1924/1968 годов, а в части общей аварии – к Йорк-Антверпенским правилам 1974 года. Последние считаются одними из наиболее благоприятных для защиты интересов судовладельца. Общая тенденция была на уменьшение общеаварийных расходов, которые могут отнести на грузовладельца (поправки 1990 года к правилам 1974 года, Правила 1994, 2004, 2016 годов). Интерес представляет и право залога/удержания (lien) на груз за причитающийся фрахт, мертвый фрахт, демередж, а также расходы по их взысканию.

В приложении к письму Минморфлота СССР от 22 марта 1988 г. №48 коносамент «Совпетробилл» / «Sovpetrobill» / «КЭ-17» приведён только на английском языке, что обусловлено его использованием для международных перевозок нефтеналивных грузов.

В целях популяризации морского права и практической помощи участникам отрасли, в настоящем выпуске мы публикуем не только оригинальную проформу коносамента, но и её перевод на русский язык.

Перевод одних оговорок, например, о применимом праве и арбитраже, не представляет сложности. С другими же ситуация сложнее. Многие оговорки широко распространены и встречаются в проформах коносаментов и чартеров, а их переводы на русский язык опубликованы как в литературе, так и в самих переводах чартеров и коносаментов⁵ . Однако качество таких переводов сильно различается: одни в целом удачны и требуют лишь стилистической правки, другие же переведены настолько неудачно, что теряют всякий смысл.

Характерный пример – «Both-to-Blame Collision Clause». Эта оговорка содержится, в частности, в коносаменте «Congenbill» / «КОНДЖЕНБИЛ». Перевод коносамента на русский язык легко можно найти в Интернете, например, на сайте «Кодекс»⁶ , согласно указанию источника, его перевод сверен по изданию: «Коммерческая работа на речном транспорте при загранперевозках», Справочное пособие, Информ. сб. N 30, Москва, 1994 г.

Оригинальная английская версия –

Перевод в вышеуказанном источнике [неудачный перевод] –

«ОГОВОРКА О ВЗАИМНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ. Если судно столкнется с другим судном в результате небрежности этого другого судна и любого действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимого по данному чартеру груза отказываются от каких-либо претензий к перевозчику по всем убыткам и освобождают его от всякой ответственности перед другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцем в той мере, в какой такие убытки или ответственность представляют какие бы то ни было убытки, ущерб или претензию владельцев упомянутого груза, оплаченные или подлежащие оплате другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами владельцам указанного груза и предъявленные, удержанные или полученные в порядке возмещения другим, не перевозящим данный груз судном или его владельцами как часть их претензий к перевозящему груз судну или к перевозчику. Приведенные условия применяются также и в том случае, если судовладельцы, управляющие или лица, в ведении которых находится любое судно, или суда, или другие объекты, не участвовавшие или участвовавшие в столкновении судов или объектов, виновны в обстоятельствах столкновения или касания.»

Перевод оговорки громоздкий, первое предложение состоит из 124-х слов, второе – из 44-х слов. Однако, это присуще и оригиналу – 126 и 39 слов соответственно. Такая длина предложений делает их трудными для восприятия. Но главная проблема не в длине, а в сложности восприятия смысла оговорки («владельцы… …груза… … освобождают его [перевозчика] от всякой ответственности перед другим… …судном»). С позиции российского права из такой формулировки трудно понять, о каком именно «освобождении от ответственности» идет речь и как грузовладелец может освободить перевозчика от ответственности перед третьим лицом.

Корень проблемы приведённого выше неудачного перевода в передаче смысла понятия «to indemnify». В англо-русских юридических словарях⁷ «to indemnify» переводится как гарантировать возмещение вреда, ущерба; возмещать вред, убыток; освобождать от наказания; компенсировать.

Ниже представлен перевод оговорки «Both-to-Blame Collision Clause», который правильнее отражает правовую природу института «indemnity»:

ОГОВОРКА О ВЗАИМНОЙ ВИНЕ В СТОЛКНОВЕНИИ В случае если судно столкнется с другим судном вследствие небрежности другого судна или любых действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном владельцы груза, перевозимого по настоящему коносаменту, обязуются возместить Перевозчику все потери, вызванные ответственностью перед другим, не перевозящим груз судном или его владельцами в той степени в которой эти потери или ответственность являются убытками за утрату или повреждение груза, или любыми требованиями владельцев указанного груза, уплаченными или подлежащими уплате другим, не перевозящим груз судном или его владельцами владельцам указанного груза, равно как и зачтённые, возмещённые или взысканные другим, не перевозящим груз судном или его владельцами, в качестве части своих требований к перевозящему груз судну или перевозчику. Вышеизложенные положения применяются также в тех случаях, когда судовладельцы, операторы или лица, управляющие каким-либо судном, судами либо объектами, иными, нежели столкнувшиеся суда или объекты, или наряду с ними, виновны в столкновении или контакте.

Чтобы правильно понять правовую природу обязательства владельца груза, необходимо разобраться в цели, которую преследует перевозчик, включая данную оговорку в договор перевозки (коносамент, чартер).

Широко распространённые Гаагские правила⁸ (равно как и Гаагско-Висбийские⁹ правила , далее – Правила) предусматривают обширное количество рисков, за которые перевозчик (судно) не несёт ответственность. В частности, ни перевозчик, ни судно не отвечают за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном (так называемое правило о «навигационной ошибке»). В случае причинения убытков грузу в результате столкновения судов вследствие навигационной ошибки, требования владельца перевозимого груза не подлежат удовлетворению в силу статьи IV(2)(a) Правил (отсылка к Правилам обычно содержится в договоре перевозки, чартере, коносаменте). Аналогичная норма содержится и в статье 167 КТМ РФ. Отношения по перевозке и причинению убытков во время перевозки регулируются договором, и договорный иск не будет подлежать удовлетворению, в силу указанных причин.

В обход договорного иска владелец груза может предъявить деликтный иск к другому, не перевозившему груз судну, виновному в столкновении. К деликтному требованию владельца груза не будут применяться ни положения договора перевозки (чартера, коносамента), ни Правила, освобождающие перевозчика от ответственности. Другое, не перевозившее груз судно, виновное в столкновении, возместив 100% убытков владельцу груза, приобретёт требование в порядке регресса к судну, перевозившему груз пропорционально степени совей вины в столкновении (в подавляющем большинстве случаев вина судов в столкновении является смешанной).

Перевозчик, изначально защищенный договором перевозки (Правилами) от исков, когда убытки грузу явились следствием навигационной ошибки, оказывается в ситуации, когда он фактически возмещает (пусть и в части, пропорционально степени своей вины в столкновении) убытки владельцу груза через регрессный иск другого судна, в составе убытков которого будет сумма, выплаченная владельцу груза. Этот экономический эффект можно наглядно проиллюстрировать на схеме (зелёным цветом):

0. Взыскание убытков по договорному иску владельца груза к перевозчику невозможно в силу положений статьи IV(2)(a) Гаагских / Гаагско-Висбийских правил, которые освобождают перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Аналогичная норма содержится в статье 167 КТМ РФ.

1. Взыскание убытков по деликтному иску владельца груза к владельцу судна, не перевозившего груз. Убытки находятся в причинно-следственной связи с поведением деликвента даже при смешаной вине (допустим, 30%).

2. Взыскание убытков в порядке регресса, выплаченных грузу А, в пропорции равной степени вины в столкновении.

Именно такую ситуацию и призвана предотвратить оговорка «Both-to-Blame Collision Clause». Она не «освобождает» перевозчика от ответственности перед другим судном, а возлагает на грузовладельца обязанность возместить перевозчику те потери, которые перевозчик понесет вследствие регрессного требования другого, не перевозившего груз судна. Иными словами, если грузовладелец получил возмещение от другого судна, а это другое судно затем взыскало соответствующую сумму с перевозчика, грузовладелец должен компенсировать перевозчику такие потери.

С точки зрения российского права после реформы гражданского законодательства 2015 года такая конструкция ближе всего к соглашению о возмещении потерь. До реформы аналога английского indemnity в российском праве не существовало. После появления статьи 406.1 ГК РФ институт возмещения потерь может использоваться для объяснения правовой природы подобных оговорок в российских правовых реалиях.

В контексте российского права оговорку «Both-to-Blame Collision Clause» следует понимать как соглашение, по которому грузовладелец принимает на себя обязанность возместить перевозчику потери, возникшие в результате оговоренных обстоятельств – регрессного требования другого судна. Такое регрессное требование, в свою очередь, возникает потому, что грузовладелец сначала взыскал свои убытки в полном объёме с другого судна, не являвшегося перевозчиком, тем самым обойдя договорные ограничения ответственности перевозчика. Иными словами, смысл оговорки в том, что она перераспределяет риск косвенного взыскания убытков с перевозчика и возвращает стороны к тому экономическому результату, который должен был бы наступить при прямом применении договора перевозки и Гаагских или Гаагско-Висбийских правил.

Экономический эффект оговорки «Both-to-Blame Collision Clause» можно продемонстрировать следующей схемой (зелёным цветом):

0. Взыскание убытков по договорному иску владельца груза к перевозчику невозможно в силу положений статьи IV(2) (a) Гаагских / Гаагско-Висбийских правил, которые освобождают перевозчика от ответственности за навигационную ошибку. Аналогичная норма содержится в статье 167 КТМ РФ.

1. Взыскание убытков по деликтному иску владельца груза к владельцу судна, не перевозившего груз. Убытки находятся в причинно-следственной связи с поведением деликвента даже при смешанной вине (допустим, 30%).

2. Взыскание убытков в порядке регресса, выплаченных грузу А, в пропорции равной степени вины в столкновении.

3. Иск о возмещении потерь в размере суммы, выплаченной по регрессному иску.

Не прибегая к отсутствующему на тот момент в российском праве понятию «возмещения потерь», Г. Г. Иванов пояснял смысл оговорки «Both-to-Blame Collision Clause» используя конструкцию «обязуется вернуть судну»: «…владелец груза может взыскать 100% своих убытков с судна, которое не перевозило груз, независимо от степени вины этого судна в столкновении. Для того чтобы избежать таких последствий, перевозчики выработали специальную оговорку для включения в чартеры и коносаменты (Both-to-Blame Collision Clause) при применении права США. Согласно этой оговорке грузовладелец обязуется вернуть судну, на котором перевозился груз, ту часть убытков, которую оно вынуждено уплатить второму судну, участвовавшему в столкновении и с которого были взысканы 100% убытков по грузу (грузовладелец поступает так потому, что перевозчик освобождается от ответственности за навигационную ошибку по Гаагско-Висбийским правилам)¹⁰ .

Г. Г. Иванов отмечает использование этой оговорки при применении права США. Имеет ли смысл использование данной оговорки в российском праве? Общее правило статьи 1080 ГК РФ предусматривает, что лица, совместно причинившие вред, отвечают перед потерпевшим солидарно. Если вред был причинён в результате деликта – столкновения двух судов, может ли по российскому праву деликтный иск быть предъявлен к судну, не перевозившему груз, виновному в столкновении, на основании этой нормы?

В данном случае будет действовать специальная норма статьи 313 КТМ РФ, согласно которой за убытки, причиненные имуществу третьих лиц, владельцы судов, виновных в столкновении, несут ответственность соразмерно степени их вины. Исключение составляет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате смерти или повреждения здоровья людей, которая является солидарной, с правом регресса судовладельца, уплатившего сумму большую, чем ему следует уплатить, к другим судовладельцам.

Статья 313 КТМ РФ фактически дословно воспроизводит часть 1 статьи 4 «Конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов», Брюссель 23 сентября 1910 г. (далее – Конвенция о столкновении 1910 г.).

Таким образом, «Both-to-Blame Collision Clause» имеет смысл только в правопорядках, где не применяются нормы Конвенции о столкновении 1910 г. , или где в национальном законодательстве отсутствуют нормы, аналогичные нормам Конвенции о столкновении 1910 г. ¹¹ о долевой ответственности, пропорционально степени вины¹².

Целью Международного морского комитета – ММК (Comité Maritime International – CMI) является унификация морского права во всех его аспектах . Ассоциация морского права (RUMLA), будучи членом ММК от России, разделяет данную цель и способствует таковой унификации, в том числе, посредством издания журнала «Морское право». Пользуясь случаем, я хотел бы напомнить читателям, что ранее в журнале в рубриках «Зарубежное право», «Унификация морского права» публиковались:

выпуск

• Перевод Английского закона о морском страховании 1906 года 3/2021

• Перевод Английского закона о страховании 2015 года 2/2022

• Статья о единообразном толкование правил лишения права на ограничение ответственности судовладельца по Конвенциям ИМО и Таблица с параллельным текстом переводов термина «recklessly» в международных договорах СССР/РФ 4/2022

• Руководство Фондов IOPC по предъявлению исков из разливов нефти 1/2024

• Руководство Международного морского комитета в отношении общей аварии

• Проформы обеспечения требований по общей аварии

• Йорк-Антверпенские правила 2016 года

1/2025

Краснокутский К. И ■

Сноски