Ключевые слова: международное частное право, договор перевозки, коносамент, юрисдикционная оговорка.

Коносамент выполняет ряд важных функций, среди которых традиционно выделяется то, что он свидетельствует о заключении договора перевозки; является распиской в получении груза перевозчиком; является товарораспорядительным документом (ценной бумагой)¹. Соответствие документа стремительно усложняющимся требованиям гражданского оборота способствует его широкому применению на международном уровне. В рамках международных морских перевозок на первый план встает вопрос применимого права и связанной с ним оговоркой о юрисдикции.

Связь положений о применимом праве и юрисдикции спора условна – их связывает лишь то, что стороны могут достигнуть соглашения об их выборе. При этом применимое к договору право может быть отличным от права юрисдикции спора (lex fori). Зачастую оговорка о юрисдикции отсылает к суду основного места деятельности перевозчика, но не ограничивается таким вариантом. Не меньшую популярность имеет выбор суда известной юрисдикции, к которым относятся Высокий суд Лондона и Южный окружной суд Нью-Йорка. Иной вариант – указание юрисдикции в регулирующем перевозку чартере. Такие варианты не случайны они являются результатом многолетней практики и именно такой список коллизионных привязок мы можем увидеть в проформе чартера Дженкон 94 (GENCON 94)², на который часто ссылаются стороны при включении в коносамент оговорки, содержащейся в чартере. Вместе с тем мировая практика исходит из того, что в случае включения в коносамент оговорки о юрисдикции, необходима прямая ссылка на пункт чартера или ее точное воспроизведение в коносаменте³.

Суды Англии достаточно позитивно относятся к юрисдикционной оговорке, отсылающей к Высокому суду Лондона, и, практически в каждом случае, признают действительность такой оговорки⁴. Что же касается стран континентального права, то их открытость передаче дел под юрисдикцию общего права постепенно сходит на нет. По сей день национальное законодательство стран имеет разное отношение к действительности юрисдикционных оговорок, что негативно сказывается как на участниках рынка, для которых важна предсказуемость разрешения спора, так и для самих судов, которые порой борются за рассмотрение дела.

В данной работе будет произведен анализ действующего законодательства России, как крупной транзитной и экспортной державы, и Испании – страны-члена ЕС, которая также играет важную роль на рынке морских перевозок.

* * *

Что касается Российской Федерации, то в основном законодательном акте, регулирующим морское право, «Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации» от 30.04.1999 N 81-ФЗ (ред. от 24.06.2025) (далее, КТМ РФ), возможность указания юрисдикции в коносаменте не предусмотрена. В целом, законодатель частично берет за основу положений КТМ о коносаменте Гааго-Висбийские правила, в которых такая оговорка также не предусмотрена. Другая часть соответствует менее известным Гамбургским правилам, в которых международная подсудность четко разграничена (ст. 21), но в КТМ эти нормы не нашли отражение⁵.

Однако, надо понимать, что, в случае наличия иностранного элемента в правоотношениях, в соответствии с принципом автономии воли, стороны управомочены выбирать как применимое право, так и суд для рассмотрения спора (ст. 1210 ГК РФ, ст. 37, 249 АПК РФ). Таким образом, стороны свободны выбирать любой суд и арбитражное учреждение по всему миру для разрешения спора. При этом данное положение является договорным обязательством, на которое не распространяются нормы об исключительной подсудности (ст. 38 АПК РФ). Наличие соглашения о выборе арбитражного учреждения препятствует рассмотрению внешнеэкономического спора в государственном суде, если хотя бы одна из участвующих в деле сторон до изложения своей позиции по существу спора в государственном суде первой инстанции попросит направить спор в международный арбитраж.

Для ознакомления в позицией судов по данному вопросу, предлагаем рассмотреть Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа А56-44645/2005, а также Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ от 30 марта 2010 г. № 16727/09 по делу № А40-12111/09-63-138. Из рассматриваемых решений следует, что на момент вынесения решений российские суды лояльно и открыто смотрели, как на указание в коносаменте юрисдикционной оговорки, так и в целом на передачу спора в иностранный суд.

И, действительно, подобная позитивная позиция судов имела место до 2020 года, когда были внесены изменения в ст. 248.1 и 248.2 АПК, также широко известные как «Закон Лугового»⁶. В связи с непрекращающимся потоком мер ограничительного характера законодатель ввел положения, в соответствии с которыми попавшая под санкции российская сторона приобретает право передавать спор, относительно которого существует арбитражная оговорка, из выбранного иностранного учреждения в российское. Иными словами, на законодательном уровне введена исключительная компетенция российских арбитражных судов, и с этого момента начинает складываться любопытная и несколько неоднородная судебная практика.

Примечательно, что, связанная с вступлением в силу «Закона Лугового» практика все еще формируется и не имеет четких очертаний, поэтому кейсов, в которых юрисдикционная оговорка содержится именно в коносаменте нет. Однако, для общего понимания позиции судебной системы, в продолжении работы будут рассмотрены несколько судебных дел, где арбитражная оговорка содержалась в рамках иных договорных конструкций.

Так, в потоке первых решений прослеживается протекционистская позиция судов. В абсолютном большинстве решений суды признавали исключительную компетенцию для рассмотрения споров. Одним из ключевых дел является дело A60-36897/2020 («Дело Уралвагонзавода»). При его рассмотрении в первой инстанции – Арбитражном суде Свердловской области – в наложении запрета продолжать разбирательство в третейском суде при Стокгольмской торговопромышленной палаты (SCC) было отказано, поскольку истец не доказал наличие обстоятельств, ограничивающих доступ к правосудию⁷. Дело дошло до Верховного Суда Российской Федерации, который удовлетворил требования истца⁸. Позиция Верховного Суда заключается в следующем: факта введения санкций достаточно для признания ограничения доступа к правосудию. Данное решение дало развитие подобной концепции, и в последующем были приняты аналогичные решения.⁹

Как уже было указано ранее, дел в которых суды рассматривали споры по поводу применения ст. 248.1 и 248.2 АПК достаточно много. Однако, заявить, что все они однородны и идут по одинаковому сценарию нельзя. К примеру, в деле А56-68481/2023 между сторонами ООО «ВМТ» и OOCL (EUROPE) Limited, Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области указал, что истцом не предоставлены доказательства наличия в отношении его мер ограничительного характера. В связи с этим, исковое заявление было возвращено¹⁰. Добавим, что аналогичное решение было вынесено и по делу А56-68477/2023 между сторонами ООО «ВМТ» и Maersk Eastern Europe ApS¹¹.

Кроме того, в рамках темы статьи будет интересно рассмотреть дело А56-111059/2024, истец ООО «Стимул» компания, заключивашая договор цессии с иностранной компанией xChange Solutions GmbH указал, что арбитражное соглашение является недействительным и неисполнимым, поскольку арбитраж в Лондоне не является постоянно действующим арбитражным учреждением, а сами стороны являются отечественными компаниями, которые не могут передать спор на рассмотрение в иностранный арбитраж. Суд признал данные доводы необоснованными и оставил исковые требования без рассмотрения¹². Суд указал, что «истец, который, по его собственному заявлению, приобрел права из Соглашения у лица из недружественного государства, не находится под санкциями иностранных государств и, соответственно, не имеет оснований обращаться к средствам защиты, предусмотренным статьей 248.1 АПК РФ».

На основе указанного можно сделать вывод, что практика по данным делам остается неоднородной и все еще находится на стадии формирования. Невозможно предугадать признает ли суд свою исключительную компетенцию каким будет судебное решение, ни будут ли на самом деле обстоятельства, препятствующие рассмотрению спора в иностранном учреждении (например, невозможность внесения платы за рассмотрение спора в арбитраже), признаны достаточными. Необходимо учитывать, что Россия не отвергает юрисдикционные оговорки полностью, но ставит их под условия отсутствия санкционного давления.

* * *

Переходя к испанскому регулированию отметим, что в Испании, помимо национального регулирования – Закона о морском судоходстве от 2014 года (далее, Закон), данный вопрос также регулируется двумя важными источниками: Брюссель I bis от 2012 г. и Луганской Конвенцией 2007. Список источников, регулирующих данный вопрос не ограничивается представленными выше, но в данной работе акцент будет именно на них.

Рассматривая Испанское законодательство, отметим в первую очередь положения Закона, поскольку они в достаточной степени противоречат общеевропейскому регулированию – Закон ограничивает автономию воли сторон и вносит строгие ограничения при определении юрисдикции. Так, в ст. 468 Закона указано, что положения о выборе юрисдикции будут признаны недействительными, если они не были согласованы индивидуально и отдельно каждой стороной, при этом в ст. 251 Закона это положение еще более сужено – в случае передачи коносамента, на нового держателя не распространяется действие юрисдикционной оговорки¹³.

Сразу же возникает логичный вопрос: «какую цель преследовал законодатель при установлении настолько строгого регулирования, которое тем более противоречит общеевропейскому?». Ответ на этот вопрос в развернутой форму дан в преамбуле Закона. Кратко отметим, что таким образом законодатель хотел обезопасить более слабую сторону договорных отношений, поскольку договор перевозки груза с использованием коносамента относится к договорам присоединения, и перевозчики «навязывают» условия другой стороне.

Такое решение едва ли можно назвать логичным даже в отрыве от Европейского законодательства. Индивидуальное согласование условий с каждой стороной – требование, едва ли осуществимое на практике. Оно несет лишь негативные последствия. Во-первых, такое условие препятствует правовой определенности.

Во-вторых, оно несет за собой экономические последствия, так как перевозчик лишается возможности избрать конкретную юрисдикцию для рассмотрения споров, что влечет необходимость расширения штата юристов. Это, в свою очередь, увеличивает стоимость перевозочных услуг и лишает данный вид перевозок одного из важнейших преимуществ – сравнительной дешевизны. В-третьих, обсуждение условий договора с каждым контрагентом существенно влияет на скорость заключения договоров.

Чтобы лучше понять истоки установления такого строгого лимита, обратимся к фактическим данным. Испания – страна грузоотправителей и получателей товаров, а не судовладельцев. В морских перевозках доминируют иностранные судоходные компании, которые разрешают споры за пределами Испании посредством оговорок о выборе юрисдикции. Правовая норма Закона направлена на нейтрализацию обращения в иностранные суды, чтобы испанские страховые компании могли вести судебные разбирательства в Испании.

Обнаружив такое истинное и невысказанное намерение данного положения, можно задаться вопросом, какой цели служит сохранение международной юрисдикции испанских судов, если после вынесения решения для его вступления в силу оно должно быть признано и приведено в исполнение в другой стране, в связи с тем, что перевозчиком обычно является иностранная компания. Государство перевозчика, в свою очередь, может отказать в исполнении испанского решения, поскольку суд, принявший решение, принял его против юрисдикционной оговорки в коносаменте¹⁴.

Введение данных положений Закона уже кажется нелогичным, но давайте рассмотрим то, как они соотносятся с регулированием на уровне ЕС. Сравнивая эти положения Закона с оговорками о выборе суда, содержащимися в Брюссель I bis и Луганской конвенции, можно сделать вывод, что национальное законодательство Испании и право ЕС противоречат друг другу. Брюссель I bis (ст. 25) и Луганская Конвенция (ст. 23), указывают на то, что они признают действительность соглашений о выборе суда, если они соответствуют формальным требованиям, даже в договорах международной морской перевозки. При этом Закон объявляет оговорки о передаче споров в иностранные суды или арбитраж за рубежом недействительными, если они не были индивидуально и отдельно согласованы в договорах об использовании судна или вспомогательных навигационных средств, из-за чего возникает коллизия.

Приведем небольшой пример, который наглядно показывает, что происходит в случае применения Луганской Конвенции. Например, договор заключен между резидентами Испании и Исландии, участницами Конвенции. В соответствии с принципом верховенства и единообразного толкования международных конвенций, применяется международный источник – Луганская конвенция. В таком случае правило о выборе суда будет действительно даже если оно не соответствует требованиям Закона.

Учитывая, что судебная практика не дает однозначного ответа на вопрос о разрешении споров при наличии оговорки об иностранной юрисдикции, будет интересно проанализировать несколько реальных кейсов. Так, в 2020 году суд провинции Понтеведра¹⁵ рассмотрел дело, в котором стороны согласились с тем, что в случае возникновения спора применимым правом будет право Соединенного Королевства (спор возник до Brexit): «настоящий коносамент регулируется и толкуется в соответствии с английским правом, и все споры, возникающие по нему, разрешаются Высоким судом Лондона». Первая инстанция постановила, что дело будет регулироваться в соответствии с Брюссель I bis, то есть иностранной юрисдикцией, согласованной сторонами. Впоследствии была подана апелляция на том основании, что «страховщик не является стороной договора, и, следовательно, должен применяться Закон, а не Регламент ЕС, что изменяет режим принудительного исполнения оговорок о передаче дела третьим лицам, не являющимся сторонами договора». Однако суд проигнорировал этот факт и отметил, что «если применяются правила ЕС, как в данном случае, ст. 251 Закона уступает требованиям Регламента Брюссель I bis, как и сама ст. 468 Закона. Следовательно, требование о проведении индивидуальных и отдельных переговоров об оговорке о юрисдикции применимо только в тех случаях, когда эта оговорка предоставляет юрисдикцию государству, не являющемуся членом ЕС».

В качестве противоположного примера рассмотрим решение AAP B 3145/2020 суда провинции Барселона от 20 мая 2020 года¹⁶, в котором суд в аналогичном деле (в котором сторонами также было избрано английское право) признал, что должно применяться испанское право в соответствии с положениями Закона. Суд постановил, что, в случае возникновения спора между грузополучателем или последующими держателями коносамента, «новый Закон изменяет порядок принудительного исполнения оговорок о передаче третьим лицам, не являющимся сторонами договора¹⁷». В то же время Суд принимает довольно любопытное решение, обосновывая свой вывод в пользу применения правил Закона, ссылаясь на решение Суда Европейского союза от 9 ноября 2000 г. по делу Coreck Maritime¹⁸, в котором говорится, что «условие о подчинении может быть принудительно исполнено в отношении третьего лица-держателя только в том случае, если последний стал правопреемником грузоотправителя в его правах и обязанностях «в соответствии с применимым правом». Эта ссылка примечательна, поскольку на момент вынесения решения по делу Coreck Maritime, Закон еще не существовал, и с его появлением правовая неопределенность должна была несколько уменьшиться; следовательно, представляется, что решение должно было быть иным, учитывая, что, положения ст. 468 Закона применяются только в том случае, если суд, выбранный сторонами, находится в стране, не являющейся участницей Брюссель I bis или Луганской конвенции.

Мы можем наблюдать, что единое мнение касательно юрисдикционных оговорок в испанских судах отсутствует. Поскольку законодатель решил скрыть истинную причину введения положений о недействительности оговорки о юрисдикции, а не закрепил позицию путем выпуска дополнительных материалов и информационных писем, судьи продолжают толковать норму по-разному, что негативно сказывается как на унификации судебной практики, так и на решении крупных перевозчиков о выборе испанского права в качестве применимого.

* * *

После рассмотрения нормативной базы России и Испании, мы можем сделать ряд важных заключений. В первую очередь важно отметить, что, несмотря на то, что регулирование морских перевозок обеих держав основывается в первую очередь на международных актах и конвенциях, подходы стран разнятся в ряде существенных вопросов. Чрезмерная защита национальных интересов на законодательном уровне имеет место как в Испании, так и в России, хотя и носит различную природу и продиктована различными обстоятельствами. При этом хочется отметить сохраняющуюся неоднородность российской судебной практики, что подтверждается кардинально противоположными судебными решениями. К сожалению, как итог мы наблюдаем ситуацию, когда договорная подсудность не может быть гарантирована, а правовая неопределенность достигает пика.

Таким образом, юрист, практикующий в сфере морских перевозок, должен понимать, что юрисдикционная оговорка может быть проигнорирована как в России, так и за границей. Сложившаяся картина на данный момент сильно усложняется наличием санкций, а ответная реакция российского законодателя приводит к запутанным параллельным процессам и возникновению нового вида коллизии: государственные ограничения против свободы договора, К сожалению, уровень правовой интеграции по всему миру все еще не достиг идеала, и существует множество барьеров, препятствующих нормальному функционированию рынка.

Бесспорно, в существующих условиях особую ценность приобретает развитие унифицированного подхода. Развивая мысль об интенсификации международного экономического сотрудничества, А.С. Комаров еще в 1990 г. указывал, что «к более отдаленной перспективе относятся проекты разработки транснациональных правил о гражданском процессе, которые можно было бы применять к разрешению международных споров и которые отражали бы признаваемые в цивилизованном мире принципы гражданского судопроизводства. На будущее также запланирована работа над проектом единообразных норм, применимых к договору перевозки, наличие которых существенно облегчило бы задачу государств, проводящих реформу своего законодательства в этой области¹⁹». В 2025 г. остается лишь надеяться что данные нормы будут однажды введены. ■

Сноски