Феномен контейнеризации

Докладчик кратко осветил историю контейнерных морских перевозок, которая началась с так называемой «контейнерной революции» 1956 года, когда отец-основатель контейнеризации американский бизнесмен Малком Маклин протестировал спроектированный им контейнеровоз. Внедрение стандартных контейнеров в международную торговлю существенно трансформировало сферу перевозки грузов: в настоящее время около 90% мировых грузоперевозок осуществляется контейнерным путем. Мустафа Йылмаз отметил, что контейнеризация, помимо удешевления погрузочных операций, привнесла множество правовых проблем, важнейшая из которых – неопределенность базиса ответственности перевозчика и существенные противоречия между теоретическим регулированием и практикой перевозок.

Правовое регулирование контейнерных перевозок

К контейнерной перевозке применяются Гаагско-Висбийские правила, изначально не рассчитанные на регулирование данной сферы, – текст правил не содержит даже упоминания контейнеров. В этой связи английские суды при рассмотрении дел о контейнерной морской перевозке адаптируют статьи Международной конвенции 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте, а также Протокола Висби 1968 г. с учетом содержащихся в этих документах положений об ответственности за повреждение и потерю груза. В свете несовершенства существующего регулирования контейнерных перевозок развивается частное нормотворчество (например, типовые оговорки BIMCO). Как указал эксперт, использование стандартных форм коносаментных оговорок обуславливает высокую степень модельности в регулировании контейнерных перевозок. Выступив с критикой модельного подхода, эксперт призвал обратиться к объективному регулированию, в котором фокус внимания при выборе применимого права смещается со способа перевозки (морская, железнодорожная, автомобильная и т.п.) на ущерб, причиненный повреждением или утратой груза.

В контексте ущерба юрист выделил три ключевых параметра, подлежащих юридическому анализу: 1) тип договора; 2) сторона, предоставившая контейнеры; 3) момент возникновения ущерба. Сложность доказывания момента повреждения груза связана со спецификой «закрытого контейнера».

При этом большинство споров из контейнерной перевозки рассматривается в арбитраже, а не в государственных судах. Поэтому в публичном поле крайне мало доступных прецедентов, проливающих свет на систему доказывания в подобных разбирательствах. Однако общая тенденция для таких споров состоит в том, что ущерб связан зачастую именно с дефектами контейнера, а не судна. По этой причине приобретает актуальность вопрос правовой природы контейнера. Судебная практика по этому вопросу противоречива. Контейнер может рассматриваться судами как самостоятельный объект, предоставляемый перевозчиком, тогда именно на перевозчика возлагают ответственность за утрату или повреждение груза [подход выработан в деле NDS Provider BV v Kustvaartbedrijf Moerman BV (2008)], либо как элемент оснащения судна при возложении ответственности на грузоотправителя [дело Houlden & Co LLC v S.S. Red Jacket (1977)]. Второго подхода придерживаются некоторые европейские юрисдикции, среди которых, например, Нидерланды.

Вместе с тем Мустафа Йылмаз отмечает несостоятельность данной правовой логики. Он указывает, что контейнер не является фактически частью судна, а признание его таковым де-юре приведет к слишком широкому толкованию продолжающейся во времени обязанности перевозчика проявлять заботу о перевозимом грузе согласно правилу 2 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил. Английские суды в этой связи склоняются к пропорциональному распределению ущерба между грузоотправителем и перевозчиком (дело JP Klausen & Co A/S v Mediterranean Shipping Co SA 2013, известное как дело Sky Jupiter).

Противоречивая практика

Помимо неопределенности базиса ответственности перевозчика, эксперт обратил внимание на различное толкование терминов «разгрузка» и «погрузка», содержащихся в тексте Гаагско-Висбийских правил. Отсюда вытекает различие подходов национальных юрисдикций к ответственности перевозчика на разных этапах морского предприятия. Так, в деле Volcafe Ltd v Compania Sud Americana de Vapores SA (2018) перевозимый в контейнерах груз (кофейные зерна) был поврежден от конденсата. Контейнеры предоставил перевозчик. Суд признал перевозчика ответственным за повреждение груза из-за ненадлежащего выполнения обязанности по обеспечению сохранности груза на этапе заполнения контейнеров в порту погрузки. Размещение груза в контейнерах рассматривалось как стадия единого продолжающегося процесса погрузки, даже при наличии временной разницы между непосредственно размещением контейнера на судне и расположением груза внутри контейнера. В то же время в недавнем деле JB Cocoa Sdn Bhd v Maersk Line A/S (The Maersk Chennai) (2023) перевозчика освободили от ответственности за повреждение груза, произошедшее после разгрузки. Речь шла о кофейных зернах, хранившихся в порту в течение двух месяцев после разгрузки. Суд постановил, что ответственность перевозчика прекращается на этапе разгрузки, поэтому нахождение груза в терминале порта не охватывается периодом ответственности перевозчика. Проанализировав судебную практику, Мустафа Йылмаз заключил, что, вопреки широкому толкованию погрузки, суды склонны ограничительно интерпретировать разгрузку. Вместе с тем «допогрузочные» и «послеразгрузочные» стадии остаются серой зоной правового регулирования.

Коносаментные оговорки в контейнерных перевозках

Эксперт рассмотрел специфику ответственности перевозчика в договорах, содержащих условия аренды целого контейнера FCL (Full Container Load) и части контейнера LCL (Less than Container Load). Вопреки общей тенденции на расширение ответственности перевозчика, в рамках оговорки FCL ответственность не распространяется на разгрузку, при этом контроль груза со стороны перевозчика ограничен. В свою очередь, при наполнении контейнера грузоотправителем в рамках оговорки LCL ответственность перевозчика ограничена общими положениями правила 2 статьи 3 Гаагско-Висбийских правил. В рамках закрытых контейнеров, перевозимых на условиях STC (said to contain, то есть содержимое по заявлению), ответственность перевозчика распространяется на сохранность контейнера, исключая количественные и качественные характеристики груза.

В контексте исключения ответственности перевозчика за повреждение и потерю груза при навигационной ошибке Мустафа Йылмаз затронул тему автономного судоходства. Спикер указал, что распространение правил о навигационной ошибке на береговых сотрудников, обеспечивающих работу автономного судна, маловероятно с учетом слишком широкого толкования таких правил.

Резюмируя, эксперт отметил шаги, которые необходимо предпринять для устранения правовой неопределенности в контейнерных перевозках: четко определить период действия ответственности перевозчика, урегулировать «наземные» стадии движения контейнеров, прояснить критерии доказательства ущерба и инкорпорировать положения о смарт-контейнерах в современную нормативную базу. ■