РУКОВОДСТВО ММК В ОТНОШЕНИИ ОБЩЕЙ АВАРИИ (2-е изд., октябрь 2022 г.)

Одобрено Международным морским комитетом (ММК), Международным союзом морского страхования (IUMI) и Международной палатой судоходства (ICS).

ВВЕДЕНИЕ

Общая авария — это международно признанная морская система распределения убытков и расходов определенного характера между судном, грузом и фрахтом в случае аварии во время рейса. Расчет убытков, подлежащих возмещению в порядке общей аварии, производится независимым специалистом, который именуется диспашером. В своем окончательном отчете об аварии — диспаше — диспашер распределяет всю сумму общеаварийных убытков между участниками общего морского предприятия пропорционально стоимости того имущества, которое было сохранено и прибыло в место назначения.

Подготовка окончательной диспаши обычно занимает некоторое время после завершения рейса. По этой причине лица, которые заинтересованы в получении груза, должны предоставить перевозчику письменное обеспечение, в котором они обязуются уплатить любой контрибуционный взнос по общей аварии, который будет установлен для них на законном основании и надлежащим образом, с учетом любых положений договора.

Указанная выше процедура называется получением обеспечения требований по общей аварии. Следует отметить, что, если для спасения судна и его груза был привлечен профессиональный спасатель, с учетом стоимости его услуг может быть истребовано дополнительное обеспечение.

Обязательная сила настоящего Руководства ММК

Настоящее Руководство подготовлено для предпринимателей, чтобы помочь им понять практику и основные принципы общей аварии. Оно не является частью Йорк-Антверпенских правил; оно не имеет обязательной силы и не имеет целью каким-либо образом отменить или изменить положения Йорк-Антверпенских правил, договоров перевозки или применимого права.

Пересмотр и внесение изменений

Первое издание настоящего Руководства ММК было принято на пленарном заседании 42-й Международной конференции Международного морского комитета в Нью-Йорке в мае 2016 года и впоследствии одобрено Ассамблеей ММК.

Чтобы контролировать работу и эффективность настоящего Руководства ММК, а также, если этого потребуют обстоятельства, рекомендовать изменения в Руководстве (которые должны быть представлены на утверждение Ассамблее ММК), был создан Постоянный комитет, в который вошли:

• председатель, назначаемый Ассамблеей ММК;

• представитель, назначаемый Международной палатой судоходства;

• представитель, назначаемый Международным союзом морского страхования;

• пять дополнительных членов, назначаемых Ассамблеей ММК.

Впоследствии численный состав Постоянного комитета был увеличен Исполнительным комитетом ММК и в настоящее время он включает двенадцать членов.

Постоянный комитет пересмотрел Руководство и подготовил проекты проформ обеспечения требований по общей аварии. Указанные проекты были одобрены ICS и IUMI. Настоящее, второе издание Руководства было принято на Ассамблее ММК в Антверпене в октябре 2022 года.

СОДЕРЖАНИЕ

Настоящее Руководство включает следующие разделы:

1 ОБЗОР ОБЩЕЙ АВАРИИ

В этом разделе представлена дополнительная информация для лучшего понимания принципов и процедур общей аварии.

1. Предыстория 2. Йорк-Антверпенские правила 3. Акты общей аварии 4. Диспаша по общей аварии 5. Пример диспаши 6. Договор перевозки

2 ПОЛУЧЕНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПО ОБЩЕЙ АВАРИИ

В этом разделе содержится основная информация о действиях, которые необходимо предпринять грузовладельцам и их страховщикам. Образцы документов можно найти в приложении.

1. Введение 2. Действия грузовладельцев/грузополучателей 3. Действия страховщиков груза 4. Обеспечение требований спасателей 5. Претензионная документация

3 РОЛЬ ДИСПАШЕРА

Грузовладельцам будут направлены подробные сообщения от назначенного диспашера, которые необходимо тщательно изучить и принять безотлагательные меры. В этом разделе содержится краткое описание роли диспашеров после происшествия, в связи с которым возникла общая авария и/или спасание.

1. Назначение диспашеров 2. Оптимальная практика диспашеров

4 РОЛЬ ОБЩЕАВАРИЙНОГО СЮРВЕЙЕРА

Во многих случаях при возникновении крупных аварий может быть назначен «сюрвейер общего характера». В настоящем разделе объясняется функция такого сюрвейера и рассматриваются его:

1. Инструкции 2. Роль 3. Отчетность

5 ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА 2016 ГОДА

Этот раздел относится к некоторым конкретным положениям последней редакции Йорк-Антверпенских правил 2016 года в тех случаях, когда она применяется.

1. Правило VI — Спасание 2. Правило XXII — Обращение с денежными депозитами

6 ОБЗОР СПАСАНИЯ (ВКЛЮЧАЯ ПРОФОРМУ ДОГОВОРА СПАСАНИЯ ЛЛОЙДА)

Аварии на море могут потребовать привлечения спасателей для оказания помощи судну и грузу, и в этой связи могут использоваться различные проформы договоров. При возникновении наиболее серьезных аварий часто используется проформа договора спасания Ллойда (Lloyd’s Open Form (LOF)). В этом разделе представлен краткий обзор проформы LOF.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Рекомендуемые проформы документов, составляемых для обеспечения требований по общей аварии:

1. Общеаварийная подписка по грузу 2. Общеаварийная гарантия по грузу 3. Общеаварийная подписка по бункеру и/или фрахту (если они на риске отдельно) 4. Общеаварийная гарантия по бункеру и/или фрахту (если они на риске отдельно)

1. ОБЗОР ОБЩЕЙ АВАРИИ

1.1. Предыстория

Принцип общей аварии зародился в ранние годы возникновения морской торговли и основан на правилах естественной справедливости.

Например, если груз одного торговца выбрасывался за борт для спасения судна и остального груза, судовладелец и другие грузовладельцы участвовали в возмещении стоимости выброшенного за борт груза его владельцу. Слово «авария» является эквивалентом средневекового термина, означающего «убыток, утрата, потеря». Таким образом, «общая» авария затрагивает все интересы, участвующие в общем морском предприятии, тогда как «частная» авария затрагивает только один интерес. По мере развития доктрины к убыткам от выбрасывания груза за борт добавлялись другие различные виды убытков; возможно, самым важным шагом было признание того, что денежные расходы в принципе ничем не отличаются от пожертвования имуществом, если они были произведены при аналогичных обстоятельствах и с такой же целью.

Общая авария развивалась по-разному в каждой из ведущих морских держав. По этой причине ко второй половине XIX века в законодательстве и практике разных стран мира наблюдались существенные различия. Учитывая международный характер судоходства, недостатки такого положения дел были очевидны, и было предпринято несколько попыток обеспечить международное единообразие регулирования. На Международной конференции, состоявшейся в Йорке в 1864 году, были приняты Йоркские правила, которые были пересмотрены в Антверпене в 1877 году и стали первым сводом Йорк-Антверпенских правил.

В современном контексте принципы общей аварии, воплощенные в Йорк-Антверпенских правилах, по-прежнему обеспечивают справедливое средство правовой защиты в случаях пожертвования имуществом ради общего блага и продолжают выполнять полезную функцию, помогая определить, как должно проводиться разграничение между:

• Обычными расходами, которые являются частью разумных обязанностей судовладельцев при выполнении рейса, предусмотренного договором перевозки, и теми чрезвычайными убытками и расходами, которые возникают в исключительных обстоятельствах.

• Страховщиками имущества и ответственности, поскольку их обычно разные обязанности становятся тождественными, а иногда и сливаются в единое целое при возникновении серьезной аварии.

В обоих случаях существование устоявшихся правил и практики распределения общей аварии помогает обеспечить известную степень определенности и предсказуемости, что необходимо в коммерческих отношениях.

Важно понимать, что Йорк-Антверпенские правила не имеют статуса международной конвенции. Они применяются только в случае включения их в договор перевозки. Работа по периодическому обновлению правил ведется под эгидой Международного морского комитета, в состав которого входят национальные ассоциации морского права.

Правило А Йорк-Антверпенских правил определяет общую аварию следующим образом:

«Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда какие-либо чрезвычайные пожертвования или расходы были намеренно и разумно сделаны или понесены для общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии».

1.2. Йорк-Антверпенские правила

Йорк-Антверпенские правила состоят из 7 литерных (A – G) и 23 цифровых правил. Литерные правила устанавливают различные общие принципы относительно того, что представляет собой общая авария; цифровые правила регулируют конкретные случаи пожертвований и расходов, определяя, какие из них подлежат возмещению в порядке общей аварии и т. д.

В общих чертах Йорк-Антверпенские правила признают два основных типа подлежащих возмещению по общей аварии убытков:

• Убытки, понесенные для «общей безопасности»: пожертвования имуществом (например, затопление грузового трюма для тушения пожара) или расходы (например, на спасание или выгрузку груза для облегчения судна), которые были произведены или понесены в то время, когда судно и груз фактически находились в опасности.

• Убытки, понесенные для «общей выгоды»: расходы, которые после прихода в порт-убежище необходимо произвести для того, чтобы судно могло безопасно возобновить рейс (к ним не относятся расходы на ремонт случайных повреждений судна). Примером являются расходы по выгрузке, хранению и обратной погрузке груза для проведения ремонта судна, расходы на оплату портовых сборов по порту-убежищу (заход, выход и т. д.), расходы на заработную плату экипажа во время простоя судна для производства ремонтных работ и т. д.

В качестве преамбулы к Йорк-Антверпенским правилам в них включено Правило толкования, которое отдает приоритет цифровым правилам в случае их противоречия литерным. Например, Правило C исключает из возмещения убытки вследствие задержки, а Правило XI устанавливает, что могут быть допущены к возмещению определенные расходы, связанные с нахождением судна в порту-убежище (в частности, портовые сборы, заработная плата экипажа, расходы на техническое обслуживание). Цифровое Правило XI имеет приоритет над литерным Правилом C, поэтому возмещение таких расходов может быть разрешено.

С 1994 года Йорк-Антверпенские правила, наряду с Правилом толкования, включают Правило Парамаунт, которое устанавливает следующее требование:

«Правило Парамаунт: ни в каком случае к возмещению по общей аварии не допускаются пожертвования или расходы, если они не были произведены или понесены разумно».

На стороне, которая требует возмещения по правилам об общей аварии, лежит бремя доказывания того, что акт общей аварии и размер заявленных к возмещению убытков являются разумными. Предлагается считать, что при применении этого правила не может использоваться какой-либо универсальный стандарт «разумности» и каждая ситуация должна оцениваться на основе конкретных фактов, преобладающих во время и в месте происшествия.

1.3 Акты общей аварии

Ниже приводятся простые примеры потенциальных ситуаций общей аварии:

1.4. Распределение общей аварии

Основные принципы:

1.4.1. Имущество, находящееся в опасности

Как правило, все имущество, участвующее в рейсе (или «общем морском предприятии») и находящееся в опасности в момент акта общей аварии, обязано участвовать взносами в возмещении общеаварийных убытков и расходов. Размер взноса рассчитывается пропорционально стоимости имущества в порту, где заканчивается рейс.

1.4.2. Контрибуционная стоимость

Распределение общеаварийных убытков и расходов производится путем пропорционального деления того, что в Йорк-Антверпенских правилах называется «контрибуционной стоимостью».

Основой для расчета контрибуционной стоимости и общеаварийных убытков является стоимость имущества для его собственника на момент окончания рейса. Однако в отношении груза эта стоимость определяется на основании коммерческого инвойса.

Расходы, понесенные в отношении имущества после акта общей аварии (кроме тех, которые допускаются к возмещению по общей аварии), должны быть вычтены при определении контрибуционной стоимости. Такой метод гарантирует, что собственник спасенного имущества участвует в распределении общей аварии в соответствии с фактической чистой выгодой, которую он получил, за вычетом расходов, которые ему пришлось понести для получения выгоды от доставки его имущества в место назначения.

Поскольку величина стоимости имущества определяется по состоянию на момент окончания рейса, из этого следует, что сумма общеаварийного взноса может меняться в зависимости от дальнейшей утраты или повреждения имущества в период времени после совершения акта общей аварии и до момента прибытия имущества в место назначения. Например, если имущество полностью утрачено в результате последующего происшествия, оно не будет иметь никакой контрибуционной стоимости и не будет участвовать в возмещении убытков по общей аварии.

1.4.3. Прекращение рейса

Обычно «общее морское предприятие» считается оконченным в момент завершения выгрузки груза в порту назначения. Если рейс прекращается в промежуточном порту, то предприятие оканчивается в нем. Если из-за аварии весь груз переотправлен из промежуточного порта на другом судне, расходы по такой перевозке могут быть признаны общей аварией с учетом критериев, изложенных в Правилах F и G Йорк-Антверпенских правил.

1.4.4. Эквивалентность взносов по общей аварии

Между собственником пожертвованного и собственником сохраненного имущества должна соблюдаться эквивалентность контрибуционных взносов. На практике это достигается путем добавления к контрибуционной стоимости имущества, утраченного или поврежденного в результате общеаварийного пожертвования, суммы, разрешенной (или «возмещенной») по общей аварии в отношении пожертвованного имущества. Если бы этого не было сделано, собственник выброшенного за борт груза получил бы выгоду в виде денежной компенсации по общей аварии за утрату своего груза, не участвуя в общей аварии и не уплачивая контрибуционные взносы для возмещения общеаварийных убытков, как это видно из следующего примера.

Предположим, что груз B стоимостью 1000 пожертвован ради общей безопасности. Общеаварийный убыток 1000 распределяется между судном и прибывшим в сохранности грузом (стоимость каждого из этих интересов равна 1000). Если бы убытки распределялись только между собственниками сохраненного имущества, расчет выглядел бы следующим образом:

Результатом такого распределения является то, что после уплаты контрибуционных взносов собственнику груза B стоимость имущества, принадлежащего судовладельцу и собственникам грузов A и C, виртуально уменьшится до 667, тогда как собственник груза B получит денежные средства в размере 1000. Это явно несправедливо, и по этой причине собственник груза В также делает условный взнос в общую аварию, размер которого рассчитывается на основании суммы возмещенного ему по общей аварии убытка, то есть:

При возложении на собственника груза В обязанности «участвовать» в общей аварии взносом, размер которого определяется на основании суммы возмещенного ему убытка, он получает только 1000 – 250 = 750, и в этом случае все участники общего морского предприятия оказываются в одинаковом положении.

1.4.5. Пример диспаши

_____________ 2 100 000 долл. США

Порядок распределения убытков

Судно:

Стоимость по прибытии в место назначения в поврежденном состоянии — 6 750 000 долл. США

К ней добавляется сумма возмещаемых по общей аварии убытков, полученных при снятии судна с мели, в размере 250 000 долл. США

7 000 000 долл. США платится в пропорции

700 000 долл. США

Груз:

Инвойсная стоимость, после вычета убытков и повреждений — 13 400 000 долл. США

К ней добавляется сумма возмещаемых по общей аварии убытков вследствие выбрасывания груза за борт и принудительной выгрузки груза в размере 600 000 долл. США

14 000 000 “ 1 400 000 платится в пропорции

21 000 000 долл. США “ 2 100 000 долл. США

(Общая авария составляет 10% от контрибуционных стоимостей.)

Остаток с учетом распределения

Судовладелец:

Имеет право на возмещение общеаварийных убытков и расходов в размере 1 500 000 долл. США

Должен уплатить контрибуционный взнос по общей аварии в размере 700 000 долл. США

Разница к получению судовладельцем — 800 000 долл. США

Грузовладелец:

Должен уплатить контрибуционный взнос по общей аварии в размере 1 400 000 долл. США

Имеет право на возмещение общеаварийных убытков в размере 600 000 долл. США

Разница к оплате грузовладельцем — 800 000 долл. США

1.4.6. Договор перевозки

Участники (стороны) общего морского предприятия обычно включают в договор перевозки специальные положения об общей аварии. Наиболее распространенным из таких положений является оговорка, согласно которой общая авария должна распределяться в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами. Оговорка со ссылкой на правила может содержаться в договоре фрахтования, если он заключался, или в коносаменте либо в обоих документах. Оговорка делает Йорк-Антверпенские правила частью заключенного сторонами договора.

Правило D Йорк-Антверпенских правил прямо признает тот факт, что общая авария существует независимо от вины или нарушения договора какой-либо из сторон общего морского предприятия. Из этого следует, что обычно процедуры защиты прав сторон, предусмотренные правилами об общей аварии, должны соблюдаться, даже когда есть подозрение, что такая вина или нарушение имели место. Аналогичным образом существование общей аварии не наносит ущерба каким-либо правам или средствам правовой защиты, которые принадлежат сторонам, таким как право требовать возмещения убытков вследствие повреждения груза или право ссылаться на то, что нарушение договора перевозки является основанием для отказа в уплате контрибуционного взноса.

Предоставление обеспечения по общей аварии на обычных условиях является обещанием уплатить любой контрибуционный взнос по общей аварии, который будет признан «надлежащим и имеющим законное основание». Как правило, если причиной убытков является нарушение договора перевозчиком, контрибуционный взнос грузовладельцев таковым считаться не может, и грузовладельцы могут иметь основания для отказа от уплаты выпадающего на них взноса по общей аварии. Таким образом, предоставление надлежащего обеспечения по общей аварии не препятствует стороне оспаривать свою обязанность по уплате контрибуционного взноса.

2. ПОЛУЧЕНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПО ОБЩЕЙ АВАРИИ

2.1. Введение

В большинстве стран (юрисдикций) признается, что судовладелец может воспользоваться правом удержания груза (т. е. отказать в его выдаче) в пункте назначения со ссылкой на необходимость обеспечить возмещение убытков по общей аварии, понесенных сторонами общего морского предприятия. Подготовка диспаши по общей аварии обычно занимает некоторое время, и судовладелец откажется от осуществления своего права на удержание груза только в обмен на удовлетворительное обеспечение. Как правило, судовладелец или назначенный диспашер направит грузовладельцам уведомления с указанием на то, какое обеспечение они должны предоставить (точная процедура может незначительно отличаться в зависимости от правил конкретной юрисдикции).

В качестве обеспечения обычно требуется следующее:

а. Подпись собственника или получателя груза на общеаварийной подписке (на письменном обязательстве грузовладельца уплатить контрибуционный взнос, который имеет законное основание и определен надлежащим образом в отношении принадлежащего ему груза), а также b. Либо денежный депозит на сумму, установленную диспашером для покрытия вероятных обязательств по общей аварии, обычно выражаемую в процентах от инвойсной стоимости груза, либо, если груз застрахован, гарантия по общей аварии, подписанная имеющим хорошую репутацию страховщиком, которая принимается судовладельцем вместо денежного депозита. После выдачи гарантии страховщик, как правило, берет на себя работу по общеаварийным аспектам дела в соответствии с его обычными процедурами рассмотрения претензий.

И общеаварийная подписка, и гарантия по общей аварии являются самостоятельными договорами и, как любой договор, могут быть изменены по соглашению между сторонами. В связи с этим в приложении к настоящему Руководству приведены рекомендуемые стандартные проформы обеспечения требований по общей аварии, которые были разработаны Международным морским комитетом и одобрены Международным союзом морского страхования и Международной палатой судоходства.

Как уже упоминалось, предоставление обеспечения по формам, одобренным ММК (см. приложение), не умаляет какие-либо средства правовой защиты и возражения, которые основаны на договоре перевозки.

2.2. Действия грузовладельцев/получателей

Выше уже отмечалось, что после назначения диспашера грузовладельцы получат от него общеаварийное уведомление с описанием требований касательно обеспечения в данном конкретном случае. Как правило, грузовладельцы должны будут выполнить следующие действия:

а. Заполнить, подписать и вернуть диспашеру документ общеаварийной подписки.

b. Приложить инвойс в отношении груза к подписанному документу общеаварийной подписки.

c. Если груз застрахован, передать уведомление страховщикам, которые оформят общеаварийную гарантию и возьмут на себя дальнейшее участие в процедурах рассмотрения дела.

d. Если груз не застрахован, сообщить об этом диспашеру и следовать его инструкциям о внесении денежного депозита в качестве обеспечения.

После совершения этих действий груз освобождается от общеаварийных обременений для его выдачи в обычном порядке.

Важно, чтобы уведомление диспашера было внимательно прочитано, поскольку в некоторых случаях общеаварийная подписка может не потребоваться; однако может потребоваться отдельное обеспечение требований спасателя (см. раздел 6 ниже). Кроме того, общеаварийная подписка может оказаться ненужной в силу особых положений договора перевозки (например, общеаварийной оговорки BIMCO), однако такие положения не затрагивают остальные требования.

Подробную информацию о любой гибели, утрате или повреждении груза следует как можно скорее направить страховщику и диспашеру; это может уменьшить сумму контрибуционного взноса, подлежащего выплате по общей аварии.

Если для обеспечения требований по общей аварии и/или требования спасателей был предоставлен денежный депозит, вполне вероятно, что часть такого депозита будет возвращена после завершения работы по составлению диспаши. Грузовладельцам следует вести тщательный учет операций с депозитом, чтобы возврат средств мог быть произведен своевременно.

Обязанностью грузовладельцев является своевременное уведомление диспашера о любом изменении их адреса и другой контактной информации.

2.3. Действия страховщиков груза

Страховщики груза могут получить уведомление об общей аварии от своих страхователей или непосредственно от диспашера. Содержание такого уведомления необходимо внимательно прочитать, чтобы быстро выполнить установленные процедуры и избежать каких-либо задержек с выдачей груза в месте назначения.

Документ общеаварийной гарантии должен быть составлен, подписан и возвращен диспашеру, как указано в уведомлении об общей аварии.

Стандартная проформа общеаварийной гарантии приведена в приложении к настоящему Руководству. Данная проформа была одобрена организациями, представляющими интересы страховщиков имущества (IUMI) и судовладельцев (ICS). Некоторые графы (боксы) должны быть предварительно заполнены диспашером, но, если в связи с обстоятельствами конкретного дела возникает необходимость отступить от стандартного текста оговорок, включенных в проформу, любое изменение должно быть ясно обозначено и объяснено диспашером.

Подробную информацию о любой гибели, утрате или повреждении груза следует как можно скорее направить страховщику и диспашеру; это может уменьшить сумму контрибуционного взноса, подлежащего выплате по общей аварии. Обязанностью страховщиков груза является своевременное уведомление диспашера о любом изменении их адреса и другой контактной информации.

2.4. Обеспечение требований спасателя

В некоторых обстоятельствах и в некоторых юрисдикциях, а также в соответствии с договорами о спасании, такими как открытая форма Ллойда (LOF), спасатель будет иметь самостоятельное право на иск к каждой отдельной части спасенного имущества, как только это имущество доставлено в безопасное место. Это означает, что спасатель может осуществлять право удержания в отношении всего груза в таком месте, а грузовладельцы должны будут предоставить два вида обеспечения:

а. Обеспечение требований спасателя в месте окончания услуг по спасанию, а также b. Обеспечение требований по общей аварии, которое предоставляется судовладельцу в месте назначения.

Дополнительную информацию в отношении LOF см. в разделе 6.

2.5. Претензионная документация

Бремя доказывания общей аварии лежит на стороне, желающей получить возмещение общеаварийных пожертвований и расходов. Сроки подачи заявлений о требованиях установлены Правилом E Йорк-Антверпенских правил.

После получения обеспечения диспашеру потребуется информация грузовладельца, необходимая для:

• расчета контрибуционной стоимости груза;

• определения контрибуционных взносов по общей аварии, которые подлежат уплате грузовладельцам.

Как правило, грузовладельцам необходимо предоставить диспашеру следующую информацию и документы:

а. Копия коммерческого инвойса (CIF). Если груз был продан на условиях, отличных от условий CIF, могут потребоваться фрахтовый инвойс и информация о страховой премии.

b. Подробная информация и документы о любых повреждениях, причиненных грузу во время рейса, включая:

i. Сюрвейерский рапорт с указанием причины и размера ущерба.

ii. Информацию об урегулировании требований страховщиками груза.

Для определения контрибуционной стоимости груза сумма, на которую уменьшилась его стоимость в результате повреждений, будет вычтена из стоимости груза в неповрежденном состоянии; это позволит определить размер контрибуционного взноса груза по общей аварии. Если какой-либо ущерб подлежит возмещению по общей аварии (например, ущерб от воды во время тушения пожара), соответствующая сумма будет кредитована в диспаше.

3. РОЛЬ ДИСПАШЕРА

3.1. Назначение диспашеров

Назначение диспашера для подготовки диспаши по общей аварии обычно является обязанностью судовладельца. В большинстве юрисдикций выводы диспашера относительно сумм, подлежащих выплате сторонами общего морского предприятия, не являются юридически обязательными, в отличие от арбитражного решения. Большинство диспаш принимаются сторонами (с учетом любых возражений, основанных на договоре) в силу профессиональной квалификации и опыта диспашера.

3.2. Оптимальная практика диспашеров

Диспашеры работают в соответствии с различными режимами нормативных и профессиональных стандартов, однако приведенные ниже элементы оптимальной практики получили общее распространение и одобрены ведущими профессиональными ассоциациями.

Независимо от того, кем был назначен диспашер, ожидается, что он будет действовать беспристрастно и объективно, чтобы обеспечить справедливое отношение ко всем сторонам, участвующим в общем морском предприятии.

Во всех случаях диспашер должен:

а. Включить в диспашу ясно различимые ссылки на норму или нормы, которые содержатся в чартере и/или коносаментах и относятся к урегулированию общей аварии, либо, если такая норма или нормы отсутствуют, на законодательство и практику, действующие в месте окончания общего морского предприятия. При наличии взаимоисключающих норм диспашер должен с надлежащими подробностями объяснить причину выбора нормы, на которой основана диспаша.

b. Указать факты, которые привели к возникновению общей аварии.

с. В тех случаях, когда применяются Йорк-Антверпенские правила, указать литерные и/ или цифровые правила, на основании которых в диспаше сделан вывод о возмещении убытков в порядке общей аварии.

d. Объяснить с надлежащими подробностями выбор валюты, на которой основаны включенные в диспашу расчеты.

е. Навести соответствующие справки о том, принимаются ли какие-либо меры по взысканию относящихся к данной аварии убытков, и изложить в диспаше полученную в результате наведения справок информацию.

По запросу, а также когда это практически возможно, диспашер должен обеспечить доступ к копиям отчетов и инвойсов, которые были использованы при подготовке диспаши.

4. РОЛЬ СЮРВЕЙЕРА ОБЩЕГО ХАРАКТЕРА

Сюрвейер «общего характера» или «общеаварийный» сюрвейер может быть назначен судовладельцами от имени всех сторон, участвующих в общем морском предприятии, обычно только в тех случаях, когда произошла большая авария или когда, вероятно, имели место пожертвования грузом. При возникновении крупной аварии в работе по ней могут участвовать несколько сюрвейеров от имени страховщиков каско, фрахтователей судна, спасателей, страховщиков ответственности P&I и грузовладельцев.

Общеаварийный сюрвейер должен обеспечить независимое наблюдение с целью гарантировать учет интересов всех сторон. За оплату услуг общеаварийного сюрвейера обычно отвечает судовладелец, и понесенные в этой связи расходы подлежат возмещению в порядке общей аварии. Вместе с этим предполагается, что, фиксируя фактические обстоятельства дела и давая рекомендации сторонам, общеаварийный сюрвейер будет действовать независимо и беспристрастно.

Общеаварийный сюрвейер не занимается расследованием обстоятельств, приведших к возникновению общей аварийной ситуации (например, установлением причины пожара), но, как только такая ситуация возникла, его роль обычно заключается в следующем:

а. Консультировать все стороны о мерах, необходимых для обеспечения общей безопасности судна и груза.

b. Контролировать меры, фактически принимаемые сторонами, для обеспечения надлежащего учета общих интересов.

с. Проводить анализ понесенных общеаварийных расходов и сообщать диспашеру о том, являются ли эти расходы справедливыми и разумными.

d. Устанавливать, было ли произведено какое-либо общеаварийное пожертвование судном или грузом, и определять размер такого пожертвования.

е. Обеспечивать минимизацию общеаварийного ущерба, где это возможно, например путем восстановления товарной кондиции или продажи поврежденного груза. За исключением случаев крайней срочности или когда имеются проблемы со связью, любые значительные меры в отношении груза (например, организация его продажи в порту-убежище) должны приниматься после консультации с грузовладельцами.

Полномочия и средства для покрытия расходов, как правило, будут принадлежать судовладельцу. Осуществление этих полномочий и предоставление средств, как правило, осуществляются капитаном судна или местными агентами. Таким образом, общеаварийный сюрвейер не имеет полномочий давать обязательные указания о порядке совершения каких-либо конкретных действий, его роль имеет консультативный характер. Однако беспристрастная позиция общеаварийного сюрвейера и его влияние при определении, какие расходы могут считаться общеаварийными, будут иметь существенное значение для других вовлеченных сторон.

Общеаварийному сюрвейеру также необходимо знать, что в работе по аварии от имени определенных интересов также могут участвовать несколько других сюрвейеров и в целях экономии средств следует избегать дублирования отчетности.

В случае возникновения каких-либо сомнений в отношении тщательности расследования, которая требуется от общеаварийного сюрвейера, следует обратиться к диспашеру за советом. Общеаварийный сюрвейер фактически назначается для совершения действий от имени всех участников общей аварии («всего общеаварийного сообщества»), каждый из которых, как правило, имеет право ознакомиться со всей его перепиской и отчетами.

5. ЙОРК-АНТВЕРПЕНСКИЕ ПРАВИЛА 2016 ГОДА

5.1. Правило VI – Спасание

Текст пункта (b) Правила VI является новым в Йорк-Антверпенских правилах 2016 года. Он появился из-за опасений, что, если судно и груз уже отдельно уплатили спасательное вознаграждение (например, в соответствии с проформой договора спасания Ллойда), рассчитанное на основании стоимости спасенного имущества (в момент прекращения услуг спасателей), отнесение спасания на общую аварию и перераспределение его в зависимости от величины контрибуционных стоимостей имущества (в месте назначения) может привести к дополнительным расходам и задержкам, не внося при этом существенного изменения в долю, подлежащую уплате каждой стороной.

Были рассмотрены различные меры для решения этих проблем: от полного исключения вознаграждения за спасание до использования механизма фиксированного процента. В ходе широких обсуждений, проводившихся под эгидой ММК, было установлено, что такие меры приводят к несправедливым результатам или их невозможно применять в ряде случаев, встречающихся на практике.

Было отмечено, что в тех случаях, когда это уместно, многие ведущие диспашеры будут предлагать сторонам следующее решение. Если перераспределение вознаграждения за спасание в соответствии с нормами об общей аварии не приведет к существенному изменению цифр или будет непропорционально дорогостоящим, то его следует исключить из диспаши. В этом случае стороны должны сами решить, следует ли включать спасание в расчет по общей аварии. Одновременно было предложено найти способ сделать эту практику более универсальной и установить четкие критерии, которые помогут обеспечить принятие на общую аварию и перераспределение спасательного вознаграждения (когда оно уже выплачено отдельно судном и грузом, а также, возможно, и другими интересами) только в тех случаях, когда для этого имеются убедительные причины с точки зрения справедливости и экономии средств.

Диспашеры по-прежнему будут обязаны полагаться на свое профессиональное суждение при применении пункта (b), поскольку некоторые из критериев, которые установлены пунктами (i) – (v), требуют принятия решения относительно того, что следует считать «значительным» в контексте конкретной ситуации. Поскольку Йорк-Антверпенские правила применяются к широкому кругу различных ситуаций, было сочтено нежелательным предлагать какое-либо заранее установленное толкование термина «значительный», кроме указания на то, что целью новой нормы является сокращение времени и стоимости процесса составления диспаши, когда это возможно.

При определении, имеется ли существенная разница между мировым соглашением и арбитражным решением для целей пп. (v) п. (b) Правила VI, диспашеру следует учитывать только основную сумму решения или мирового соглашения, определенную в отношении всех спасенных интересов, без учета валютной корректировки, процентов, расходов на получение обеспечения и судебных издержек всех сторон.

5.2. Правило XXII – Обращение с денежными депозитами

В соответствии с пунктом (b) Правила XXII диспашер обязан хранить депозиты на специальном счете, открытом в соответствии с законодательством о хранении средств клиентов или третьих лиц, которое применяется в месте жительства назначенного диспашера.

Если иное не предусмотрено применимым законодательством, ММК рекомендует, чтобы любой специальный счет соответствовал следующим требованиям:

• Средства депозитов должны храниться отдельно, а не на обычных расчетных счетах диспашера.

• Средства депозитов должны быть защищены в случае ликвидации или прекращения деятельности диспашера.

• Банк, в котором хранятся депозиты, должен регулярно представлять отчеты, в которых четко отражаются все операции.

6. ОБЗОР СПАСАНИЯ (ВКЛЮЧАЯ ПРОФОРМУ КОНТРАКТА ЛЛОЙДА)

В ситуации непосредственной опасности для судна и груза крайне важно, чтобы спасательные услуги были оказаны быстро и качественно. Обсуждение правовой и/или договорной основы оказания таких услуг может привести к серьезной задержке. По этой причине часто используются проверенные типовые проформы договоров спасания, чтобы:

• Ясно обозначить условия оказания услуг по спасанию.

• Определить обязанности каждой из сторон.

• Установить согласованные процедуры предоставления обеспечения, а также урегулирования и оплаты спасательного вознаграждения.

Открытая форма Ллойда (LOF) — это проформа контракта о спасании, которая широко используется в практике и отражает положения Международной конвенции о спасании 1989 года. LOF – это договор, основанный на принципе «без спасания нет вознаграждения». Если спасание привело к полезному результату и за него причитается вознаграждение, при определении его размера будет учитываться степень сложности спасательной операции. Как только имущество окажется в безопасности, владельцы имущества должны будут предоставить надлежащее обеспечение, но оплата вознаграждения за спасание не причитается до тех пор, пока не будет вынесено или согласовано арбитражное решение. Судовладельцы должны прилагать все усилия для обеспечения того, чтобы имущество не выдавалось получателям или собственникам до предоставления обеспечения. В соответствии с общим морским правом для обеспечения своих прав на вознаграждение спасатели могут осуществлять морской залог на спасенное имущество до предоставления удовлетворительного обеспечения. По этой причине спасенное имущество не может быть перемещено или выдано без согласия спасателей.

Осуществляя право удержания спасенного имущества до предоставления обеспечения, спасатели принимают меры, направленные на то, чтобы их требование было удовлетворено в полном объеме, независимо от желания или возможности владельцев такого имущества уплатить спасательное вознаграждение.

Обеспечение может быть предоставлено несколькими способами:

• Согласно проформе Ллойда — обеспечение может быть предоставлено в арбитражное отделение Ллойда.

• Согласно проформе ISU1 — спасатели часто принимают обеспечение в форме гарантии ISU1. Спасатели могут потребовать, чтобы страховщики, желающие предоставить обеспечение в данной форме, соответствовали определенным минимальным стандартам с точки зрения признанных кредитных рейтингов и т. д.

• Денежный депозит — обычно хранится на счете диспашера до тех пор, пока не будет вынесено или согласовано арбитражное решение.

Любой баланс денежных средств, оставшийся после выплаты контрибуционного взноса за спасание, возвращается стороне, которая внесла депозит.

После завершения спасательной операции дело передается на рассмотрение независимого арбитра, назначенного для вынесения справедливого решения. Однако многие дела, в которых используется LOF или другие проформы, заканчиваются мировым соглашением, которое заключается заинтересованными сторонами на коммерческой основе, чтобы избежать затрат времени и средств на проведение полного арбитража.

Контракт LOF подпадает под действие Международной конвенции о спасании 1989 года, которая, кроме прочего, содержит две статьи (13 и 14), специально предусматривающие компенсацию, подлежащую выплате спасателям за усилия в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде. Компенсация, установленная решениями, вынесенными в соответствии со статьей 13, выплачивается страховщиками, которые страховали судно и груз. Статья 14 касается дополнительной компенсации, выплачиваемой судовладельцем или его страховщиком P&I в обстоятельствах, когда решение по статье 13 считается неадекватным, например в случае полной гибели судна и/или груза. Требования, заявленные на основании статьи 14, обычно регулируются «Оговоркой о специальной компенсации P&I» (SCOPIC).

Перевод выполнил В.Б. Козлов © В.Б. Козлов ■