1. Фабула

14 июля 1887 года в Новом Адмиралтействе в Петербурге состоялся спуск на воду эскадренного броненосца «Император Александр II». Событие это было важным и радостным, поскольку «Император Александр II» был первым балтийским броненосцем, построенным за последние 15 лет.

После торжественной церемонии броненосец отбуксировали к стенке Балтийского завода, где продолжилась его достройка: монтаж котлов и двигателей, шлюпок, торпедных аппаратов, барбетных установок. 25 августа 1889 года «Император Александр II» вступил в свою первую кампанию и ушел в Константиновский дот в Кронштадте, а после встал на якорь на Большом Кронштадтском рейде.

Спустя год, 28 августа 1890 года, с броненосцем произошло событие, попавшее во все петербургские газеты: во время выборки левого якоря, дав малый ход и начав поворот влево, «Император Александр II» столкнулся с пароходом «Олафъ», который, находясь на траверзе броненосца, внезапно повернул. Столкновение повлекло значительные повреждения правого борта броненосца, из-за чего он был вынужден возвратиться в гавань для проведения ремонтных работ¹.

Посчитав виновным в столкновении шкипера парохода «Олафъ», Морское ведомство обратилось в Коммерческий суд Санкт-Петербурга с иском к шкиперу, а в случае его несостоятельности к датскому обществу «Карлъ» о взыскании убытков в сумме 3 410 рублей 85 копеек.

Коммерческий суд Санкт-Петербурга в удовлетворении иска отказал. Суд пришел к выводу, что пароход «Олафъ» находился под управлением лоцмана, на коего и должна пасть вся ответственность за столкновение.

Морское ведомство не согласилось с решением и принесло на него жалобу, благодаря чему дело оказалось на рассмотрении Второго Общего Собрания Правительствующего Сената.

Правильно ли разрешил дело Коммерческий суд Санкт-Петербурга? Согласилось ли с решением Второе Общее Собрание Правительствующего Сената? И как дело было бы решено сегодня? Ответим по порядку.

2. Историческое развитие регулирования частноправовой ответственности лоцмана перед третьими лицами в России

2.1. Развитие законодательства об ответственности лоцмана в XVIII в.

Издавна задачей лоцмана была проводка судов по фарватерам, особенности которых представляют опасность и могут быть не известны капитану судна. Этимология слова «лоцман» до конца не определена: в одних источниках может быть указано на происхождение от нидерландского «loodsman», в других – от немецкого «lotse», но везде за этим словом сокрыт обозначенный смысл.

Развитие института лоцманов в России началось сравнительно поздно и было вызвано ростом значения торгового мореплавания после выхода к Балтийскому, а после к Черному морям.

К примеру, упоминание статуса лоцмана можно обнаружить в Регламенте об управлении адмиралтейства и верфи 1722 года: «капитан над штурманами должен фарватер, начав от Кроншлота, даже до Варивалдая, всегда в осмотрении иметь, и бакантоны ставить… Он же должен иметь довольное число лоцманов, во всех Российских пристанях в синус фикус, где сколько пристойно, для провожания кораблей, и ставления баканов, и в том всякое попечение иметь, и ответ давать»².

Долгое время регулирование деятельности лоцманов носило административный характер и не затрагивало вопросов их участия в сфере частноправовых отношений. В качестве первого подробного источника регулирования частноправовой ответственности лоцмана в России можно рассматривать Устав купеческого водоходства от 23 ноября 1781 года, в котором статус и ответственность лоцмана регулировались в главе II «Должность корабельщика или судовщика» и главе XIII «О крушении или гибели, о награде спасения и о лоцманах»³.

В частности, согласно статье 4 Устава купеческого водоходства: «… с того же времени, как портовые или прибрежные проводники или лоцманы корабль или судно принимают на свой отчет, они за корабль или судно ответствуют до тех пор, пока корабль или судно станет в безопасном месте на рейд или в порт или пристани; и буде кораблю или судну учинится вред или ущерб или убыток, пока он на отчете портовых или прибрежных проводников или лоцманов, то корабельщик или судовщик право имеет просить о удовлетворении на них в их обществе, или у кого надлежит в той земле, в которой они суть: но буде корабельщик или судовщик или штурман учнет портовым или прибрежным проводником или лоцманам прекословить в чем касательно их должности, или не прибавит паруса, или не убавит паруса, или не будет держать корабль или судно так, как они прикажут, и они портовые или прибрежные проводники или лоцманы скажут корабельщику или судовщику, что в следствие такого то его прекословного поступка они сдают корабль или судно со своих рук, то корабельщик или судовщик сам останется под ответом или отчетом, буде от того его прекословного портовым или прибрежным проводникам или лоцманам поступка, кораблю или судну или грузу учинится вред или ущерб или убыток».

Столь обширная выдержка из Устава ясно отражает господствовавшее в российском праве XVIII века представление о полномочиях и пределах ответственности лоцмана в отношениях с судовладельцем. Лоцман (портовый или прибрежный) брал судно под свой отчет, в силу закона имел право давать указания об управлении судном в районе лоцманской проводки, что касательно их должности, но не имел возможности принуждения капитана и судовладельца к следованию своим указаниям. Однако несоблюдение его указаний позволяло лоцману сдать корабль или судно со своих рук, сняв с себя ответственность за проводку.

Но заметим, что Устав предусматривает ответственность лоцмана именно за корабль или судно перед корабельщиком или судовщиком. При этом в главе XII «О аварии и приключении» об ответственности лоцмана за причинение вреда имущественным правам иных лиц, помимо корабельщика или судовщика, нет ни слова. Вместо этого в Уставе можно увидеть, что, например:

– «Штурман или кормчий правит на воде кораблем или судном» и «имеет повиноваться корабельщику или судовщику и точно и верно исполнять его приказания» (ст. 59 и ст. 60 Устава купеческого водоходства);

– «Буде корабль или судно А, от небрежения, или незнания, или упрямства корабельщика или судовщика, или корабельных или судовых служителей или водоходцев, сойдется с кораблем или судном Б, и от той свалки учинится ущерб или убыток кораблю или судну Б, или товару или грузу на нем наложенному, то корабельщик или судовые служители или водоходцы корабля или судна А, повинны платить по мере своей платы и соразмерно цене корабля или судна; хозяева же корабля или судна имеют доплатить остальную часть по тому же размеру» (ст. 263 Устава купеческого водоходства).

Изложенное свидетельствует о том, что корабельщик или судовщик в присутствии лоцмана не устранялись от управления судном, штурман или кормчий подчинялись исключительно корабельщику или судовщику, которые, более того, могли действовать вопреки указаниям лоцмана и несли ответственность за т. н. аварию взаимного вреда, по всей видимости, вне зависимости от передачи лоцману судна «на отчет».

2.2. Развитие законодательства об ответственности лоцмана в XIX в. – начале XX в.

XIX век ознаменован в российском праве значительным количеством реформ. Выделить среди них можно реформу торгового законодательства, которая воплотилась в издании Свода законов 1836 и 1842 годов, включавших «Учреждения и уставы торговые». С 1857 года торговые уставы состояли из пяти книг, затем были пересмотрены в 1887, 1893 и 1903 годах – в последнем случае сформировавшись в три книги.

Обратимся к последней редакции торгового законодательства как к кульминации правовой мысли в области морского законодательства XIX века, а именно к части 2 тома XI Устава торгового, изд. 1903 г.⁴:

– «Корабельщиком называется тот, кому вверяется управление корабля (ст. 175 и 182) за условленную плату или определенную часть выручаемой прибыли» (ст. 205);

– «Присутствие лоцмана на судне не освобождает шкипера или корабельщика от ответственности по управлению оным согласно указаниям лоцмана» (ст. 359);

– «Если шкипер или корабельщик, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его указаниям или будет требовать вести судно, когда лоцман находит к тому препятствия, то последний имеет право отказаться, в присутствии третьего лица, от ответственности за последствия, но обязан и в этом случае сообщать, по требованию шкипера или корабельщика, все сведения, необходимые для безопасного плавания» (ст. 360);

– «Если столкновение судов последовало по вине одной из сторон, от несоблюдения установленных правил и мер предосторожности, или от недостатка искусства, от небрежения или упрямства корабельщика или шкипера, лоцманов (выделено авт.) или корабельных служителей, то виновная сторона обязана вознаградить за вред и убытки, причиненные столкновением тому или другому судну или людям и товарам, на них находящимся» (ст. 472).

Из процитированных положений видно, что за 122 года в рассматриваемой части были изменены формулировки, но сущностно содержание правоотношений не изменилось: лоцман имеет право давать указания, которым шкипер или корабельщик может не следовать.

Прояснение положений законодательства выражено, например, тем, что было сформулировано правило об ответственности шкипера и корабельщика за управление судном в случае присутствия лоцмана на судне, а также, например, тем, что в отличие от Устава купеческого водоходства 1781 г. закон уже не дозволяет лоцману приказывать прибавить паруса или убавить паруса, ограничив область контроля лоцмана.

Тем не менее актуальным для того времени остался вопрос о пределах ответственности судовладельца и капитана при прохождении судна в районе лоцманской проводки в присутствии лоцмана: должны ли судовладелец или капитан нести ответственность за последствия, наступление которых находится в зоне компетенции лоцмана? Это и стало причиной рассмотрения анализируемого дела Вторым Общим Собранием Правительствующего Сената, позиция которого будет приведена позднее.

Профессор Шершеневич Г.Ф. на поставленный вопрос отвечал довольно просто: лоцман отвечает за то, где судно должно идти, а капитан за то, как оно пройдет по этому пути: «если судно наскочит на мель – это вина лоцмана, если судно при неудачных поворотах наваливается на другое судно – это вина капитана», поскольку «закон продолжает считать капитана даже в присутствии лоцмана ответственным за управление судном»⁵.

Аналогичной позиции придерживался и проф. Лаврентьев Д.К.: «Капитан – ответственное лицо за все управление кораблем; присутствие лоцмана на корабле не устраняет всецело этой ответственности, а только уменьшает ее: лоцман отвечает за безопасность и направление указанного им пути (мели, глубины и пр.), а капитан – за управление судном по этому пути (столкновение на поворот с другим кораблем)»⁶.

Лаконичность этой формулы, тем не менее, не обеспечила ее поддержку у Коммерческого суда Санкт-Петербурга, а обнаружить релевантные ясные положения в Уставе торговом 1903 г. вряд ли удастся.

2.3. Развитие законодательства об ответственности лоцмана в XX в.

Следующий значимый для исследования источник права – Кодекс торгового мореплавания СССР 1929 г.⁷

Кардинальная смена экономической парадигмы, умаление значения частной собственности и проникновение тщательного государственного управления почти во все хозяйственные процессы, казалось бы, должны было изменить вектор развития морского законодательства.

Но применительно к частноправовой ответственности лоцмана изменения эти коснулись скорее оформления правоотношений, чем их содержания, что отражено в КТМ СССР 1929 г. и приложении V к нему:

– «Присутствие лоцмана на судне не снимает с капитана ответственности по управлению судном» (п. 19 приложения);

– «В случае, если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его указаниям или потребует вести судно, когда лоцман находит к тому препятствия, последний имеет право в присутствии третьего лица отказаться от ответственности за последствия. Лоцман и в этом случае сообщает по требованию капитана все сведения, необходимые для безопасности плавания» (п. 22 приложения);

– «Если столкновение вызвано неправильными действиями или упущениями одного из судов, убытки возмещаются той стороной, по чьей вине произошло столкновение» (ст. 157);

– «Ответственность, установленная ст.ст. 156–159, имеет место также и в том случае, когда столкновение произошло по вине лоцмана (Приложения V и VI к настоящему Кодексу), хотя бы пользование услугами последнего было обязательно» (ст. 159);

– «За аварии, причиненные по вине государственных морских лоцманов, отвечает государство, с тем, однако, что эта ответственность ограничивается размерами аварийных фондов по отдельным морям» (п. 8 приложения).

Почти все приведенные положения повторяют ранее существовавшее регулирование об ответственности капитана за управление судном, о праве лоцмана отказаться от ответственности в определенном случае, об ответственности судовладельца в случае аварии взаимного вреда, даже «когда столкновение произошло по вине лоцмана (выделено авт.)».

За процитированной формулировкой статьи 159 скрывается подход законодателя к пониманию содержания правоотношений, возникающих по поводу лоцманской проводки: действия лоцмана могут стать причиной столкновения судов. Иными словами, эта формулировка позволяет предположить, что лоцман обладает исключительной компетенцией, которая находится вне зоны ответственности капитана судна и, соответственно, судовладельца.

Последнее приведенное положение (пункт 8 приложения) при буквальном толковании выбивается из общей концепции регулирования. Однако практика правоприменения свидетельствует о том, что это правило регулировало ответственность лоцмана перед судовладельцем, а не перед третьими лицами.

В качестве примера применения процитированных положений обратимся к делу о столкновении парохода «Соборг» и плашкоутов № 3 и № 82, рассмотренному Морской арбитражной комиссией при Всесоюзной торговой палате⁸.

Согласно тексту решения Комиссии в процессе рассмотрения дела представитель судовладельца парохода «Соборг» ходатайствовал о привлечении к участию в деле Северного пароходства в качестве третьего лица на стороне ответчика. Ходатайство было мотивировано тем, что судовладелец парохода не может нести ответственность за навал на плашкоуты, поскольку в этот момент пароход находился под проводкой Архангельского торгового порта.

Со ссылкой на статью 157 КТМ СССР 1929 г. и статью 5 Конвенции от 23.09.1910 Комиссия отказала в удовлетворении ходатайства, разъяснив: «даже если бы и было установлено, что причиной столкновения были неправильные действия лоцмана (выделено авт.), то и в этом случае перед Экспортлесом ответственность несет исключительно владелец парохода «Соборг», и для суждения как о наличности этой ответственности, так и о ее размерах не имеет никакого значения вопрос о правильности или неправильности действий лоцмана».

Из приведенной цитаты прослеживается, что не только законодатель, но и правоприменитель исходил из того, что действия лоцмана могут стать причиной столкновения судов, а равно причиной возникновения убытков у третьих лиц.

Следующий источник права, к анализу которого можно обратиться, – Кодекс торгового мореплавания СССР 1968 г.⁹ Однако содержание положений этого источника приводить нет необходимости, поскольку они в анализируемой части повторяют Кодекс 1929 г.

Неизменность регулирования подтверждается и практикой правоприменения, например решением Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате СССР по делу о столкновении теплохода «Иван Кулибин» Латвийского морского пароходства и БМРТ-0319 «Рудольф Блауманис» Рижской базы тралового и рефрижераторного флота¹⁰.

Согласно тексту решения Комиссии столкновение произошло на внешнем рейде порта Вентспилс: «Рудольф Блауманис» при заходе в порт ударил форштевнем в правый борт «Ивана Кулибина», ожидавшего в этот момент постановки на бункеровку.

В процессе рассмотрения дела Рижская база заявила о готовности возместить 50% убытков, поскольку, по ее мнению, вторую часть должен был возместить Вентспилский морской торговый порт, лоцман которого осуществлял в момент столкновения проводку БМРТ-0319 «Рудольф Блауманис».

Комиссия решила не рассматривать вопрос о вине лоцмана и взыскала убытки с Рижской базы в полном объеме, поскольку: «в соответствии со ст. 258 КТМ СССР судовладелец отвечает за убытки, вызванные столкновением, и в том случае, когда столкновение произошло по вине лоцмана (выделено авт.)».

2.4. Развитие законодательства в части ответственности лоцмана в XXI в.

В настоящее время центральным нормативно-правовым актом, регулирующим частноправовую ответственность лоцмана, является Кодекс торгового мореплавания 1999 года, в котором содержатся следующие релевантные нормы¹¹:

– «В целях безопасности плавания судна капитан судна и внешний капитан полностью автономного судна следуют разумным рекомендациям лоцмана и не вмешиваются в его работу без достаточных на то оснований» (ст. 96);

– «Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. При наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить лоцмана» (ст. 102);

– «Организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана» (ст. 103);

– «Организация, работником которой является лоцман, осуществляющий лоцманскую проводку судна, не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна» (ст. 105);

– «Ответственность, установленная статьями 312 и 313 настоящего Кодекса, наступает и в случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, если даже лоцманская проводка была обязательной» (ст. 314).

Современные положения привнесли еще больше ясности в регулирование частноправовой ответственности лоцмана: появилось прямое указание на то, что лоцман и организация, работником которой он является, не несут ответственность перед третьими лицами (ст. 105), что указания лоцмана носят рекомендательный характер (ст. 96), тогда как управление судном всецело находится в области контроля капитана судна (ст. 102).

Иными словами, на данный момент лоцман рассматривается в качестве советника капитана, в связи с чем любая ошибка лоцмана – это ошибка капитана, а ответственность за эту ошибку лоцманская организация несет только перед судовладельцем по договору оказания лоцманских услуг¹². Эта концепция нашла поддержку и в современной, хоть и не многочисленной, практике судов.

К примеру, можно обратить внимание на постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 20.06.2014 по делу № А56-32342/2013, которым было изменено постановление суда апелляционной инстанции, признавшего лоцмана ответственным за управление судном. «Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственности капитана судна за его управление и, как следствие, ответственности судовладельца за убытки, причиненные неправильными действиями одного из судов», – разъяснил суд кассационной инстанции.

Аналогично в постановлении Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 13.07.2015 по делу № А32-303/2014 отражено, что: «передоверие капитаном управления судном лоцману Ильченко А.И. не исключает ответственность судовладельца».

Тем не менее и в действующем КТМ РФ сохранилась формулировка о том, что вероятен случай, когда «столкновение судов произошло по вине лоцмана» (ст. 314). Эта формулировка актуализирует вопрос о пределах ответственности лоцмана перед третьими лицами и вопрос о концептуальной основе несения судовладельцем ответственности за действия лоцмана.

3. Цивилистический анализ современных положений об ответственности лоцмана применительно к рассматриваемому делу

Рассуждения об ответственности судовладельца за причинение убытков от столкновения судов, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, следует начать с природы правоотношений между лоцманом и судовладельцем, после чего последовательно выявить концепцию возложения ответственности именно на судовладельца.

3.1. Основание правоотношений между лоцманом и судовладельцем

КТМ РФ предусматривает два вида лоцманской проводки: обязательная (ст. 90) и необязательная (ст. 91), именуемая по-другому факультативной. Оба вида проводки предполагают уплату судовладельцем лоцманского сбора, размер которого определяется уполномоченным государственным органом (ст. 106).

Анализируя эти положения, проф. Витрянский В.В. пришел к выводу, что правоотношения, складывающиеся между судовладельцем и лоцманской организацией в лице лоцмана, носят договорный характер и опосредуют возмездное оказание услуг лоцманской проводки¹³.

Несколькими годами позже к аналогичному выводу пришел и Иванов Г.В. в диссертации на соискание степени кандидата юридических наук: лоцманская проводка осуществляется на основании договора об оказании специфических услуг¹⁴.

При этом ни проф. Витрянский В.В., ни Иванов Г.В. не поставили под сомнение то, что между судовладельцем и лоцманской организацией складываются именно договорные правоотношения.

Однако несложно заметить, что не только размер лоцманского сбора, но и все иные элементы договора с лоцманом, помимо разве что сторон договора и организационных условий, определены императивно.

Так, права и обязанности лоцмана предусмотрены КТМ РФ и Положением о морских лоцманах¹⁵ и не могут быть изменены волей сторон договора. Равным образом урегулированы права и обязанности капитана судна во взаимоотношениях с лоцманом. Аналогично императивно урегулированы пределы ответственности лоцмана и лоцманской организации.

Иными словами, область регулирования, которая остается в руках судовладельца и лоцманской организации, ограничена организационными условиями: они могут определить время проводки, конкретное судно, подлежащее проводке, пункт назначения и тому подобное.

Статья 2 ГК РФ предусматривает, что гражданско-правовыми отношениями, к которым относятся и договорные отношения, являются имущественные и неимущественные отношения, основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности участников.

Проявлением автономии воли является принцип свободы договора, подразумевающий, с одной стороны, свободу определения условий договора, а с другой стороны, свободу заключения договора, как пишет об этом проф. Сарбаш С.В.¹⁶

В представленных выше положениях прослеживается, что автономия воли лоцманской организации и судовладельца существенно ограничена в вопросах определения условий договора лоцманской проводки. При этом в вопросе заключения договора применительно к обязательной лоцманской проводке свобода договора ограничена как в отношении судовладельца, так и в отношении лоцманской организации.

Изложенное позволяет поставить под сомнение договорную природу анализируемых отношений. Императивность регулирования значительной части этих отношений объясняется тем, что в действительности в силу статей 86, 92 КТМ РФ лоцман выполняет публичную функцию по обеспечению безопасности торгового мореплавания.

В этой связи довольно спорно относить правоотношения между лоцманской организацией и судовладельцем к договорным. Однако для целей настоящей работы практическую ценность представляет именно выявленная двойственность природы отношений лоцманской организации и судовладельца.

3.2. Морское судно как источник повышенной опасности

Использование морского судна в силу пункта 1 статьи 1079 ГК РФ представляет собой источник повышенной опасности.

Закон раскрывает категорию «источник повышенной опасности» скудно, путем перечисления примеров, тогда как постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 № 1 предоставляет более содержательные ориентиры: «по смыслу статьи 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека» (пункт 18)¹⁷.

В частности, в рассматриваемом случае невозможность полного контроля над ходом парохода «Олафъ» иллюстрируется тем, что даже при всем желании капитан парохода не смог бы моментально остановить многотонную машину, несущуюся навстречу броненосцу «Император Александр II».

Эта квалификация предопределяет два последствия: ответственность за причинение вреда, вызванного источником повышенной опасности, несет его владелец; ответственность не наступает в случае, если вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Логика этого подхода в том, что право образует систему распределения рисков, как отмечал проф. Магазинер Я.М.¹⁸, а владелец источника повышенной опасности несет риск ответственности за причинение вреда, поскольку «сознательно избрал тот вариант поведения, за нежелательные последствия которого он несет ответственность, хотя его вины нет», как отмечал проф. Братусь С.Н.¹⁹

Однако к рассматриваемому случаю в силу абзаца 2 пункта 3 статьи 1079 ГК РФ специальные положения пункта 1 статьи 1079 ГК РФ не могли бы быть применены, поскольку вред броненосцу «Император Александр II» был причинен в результате взаимодействия источников повышенной опасности: оба судна находились в эксплуатации.

3.3. Выявление концепции распределения ответственности между судовладельцем и лоцманом по российскому праву

Неприменимость п. 1 ст. 1079 ГК РФ означает, что обязанность по возмещению вреда подлежит возложению на причинителя вреда с учетом его вины (ст. 1064 ГК РФ). Соответствующее регулирование приведено и в статье 312 КТМ РФ: убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение.

Следовательно, ключевой вопрос заключается в том, кто является причинителем вреда, вызванного столкновением парохода и броненосца?

Гипотетически, учитывая состав участников правоотношений, можно предположить три варианта ответа на этот вопрос:

– причинителем вреда является общество, работником которого является лоцман (ст. 87 КТМ РФ, ст. 1068 ГК РФ);

– причинителем вреда является судовладелец, работником которого является капитан судна (ст. 52, ст. 57 КТМ РФ, ст. 1068 ГК РФ);

– общество, работником которого является лоцман, и судовладелец, работником которого является капитан, несут ответственность солидарно (ст. 1080 ГК РФ).

С точки зрения гражданского права (без учета положений ст. 105, ст. 314 КТМ РФ и других) выбор одного из этих вариантов зависит от того, чье противоправное поведение стало причиной столкновения судов: лоцмана либо капитана судна.

Однако действующее законодательство (ст. 105 и ст. 314 КТМ РФ) дает вполне однозначный ответ на этот вопрос. Если бы дело о столкновении парохода «Олафъ» и броненосца «Император Александр II» рассматривалось в наши дни, то ответ бы сводился к тому, что:

– причинителем вреда является судовладелец, работником которого является капитан судна (ст. 52, ст. 57 КТМ РФ, ст. 1068 ГК РФ).

Догматически возложение ответственности на судовладельца в лице капитана судна предполагает необходимость установления того, что судно не выбывало из-под контроля судовладельца (анализ пределов полномочий лоцмана и капитана судна) и что судовладелец в лице капитана не утрачивал фактическую возможность управлять судном (анализ компетенции лоцмана и капитана судна).

3.3.1. Эволюция пределов полномочий лоцмана

Вопрос о пределах полномочий лоцмана восходит к принципиальной проблеме «a divisum imperium» – конкуренции полномочий, которая может привести к путанице и множеству бед. В связи с этим согласно известной максиме «На одном корабле двух капитанов не бывает» законодатель был обязан определить единственное лицо, управляющее судном в процессе лоцманской проводки.

Проведенный ранее анализ эволюции российского законодательства в области регулирования лоцманской деятельности показывает, что обязанности лоцмана все более и более отделялись от оперативного управления судном.

Так, если положения Устава купеческого водоходства от 23 ноября 1781 года о праве лоцмана давать приказы капитану судна о том, в чем касательно их должности, или прибавить паруса, или убавить паруса, или держать корабль или судно так, как они прикажут, еще позволяют предположить контроль лоцмана над судном, то позднейшие источники права не оставляют этому тезису аргументов:

1) начиная с XVIII века и в советский период, неисполнение капитаном судна указаний лоцмана позволяло лоцману заявить об отказе от ответственности;

2) аналогично, начиная с XVIII века, закон не предоставлял лоцману каких-либо механизмов принуждения капитана к следованию указаниям лоцмана;

3) начиная с XIX века и позднее, проанализированные акты содержат правило о том, что присутствие лоцмана не снимает ответственности по управлению судном с капитана;

4) наиболее выраженные изменения в этой части последовали именно в Кодексе торгового мореплавания РФ, согласно которому даже терминологически указания лоцмана стали рекомендациями.

Квинтэссенцией этих положений является правило о том, что деликтная ответственность судовладельца наступает и в том случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана (си. 472 части 2 тома XI Устава торгового 1903 г., ст. 159 КТМ СССР 1929 г., ст. 258 КТМ СССР 1968 г., ст. 314 КТМ РФ).

Исходя из изложенного, управление судном в процессе лоцманской проводки не входит в трудовые (служебные, должностные) обязанности лоцмана и остается в сфере контроля капитана судна. Этому вторит и буквальное толкование положений КТМ РФ, согласно которому судовладелец несет ответственность за столкновение даже по вине лоцмана. Однако последнее вызывает терминологическую путаницу, что будет отмечено далее.

3.3.2. Разграничение компетенции лоцмана и капитана судна

Второй этап рассуждений в этой части вызван необходимостью согласования положений КТМ РФ и ГК РФ: если в статье 314 КТМ РФ законодатель исходит из того, что столкновение судов может произойти по вине лоцмана, даже если лоцманская проводка была обязательной (ст. 90 КТМ РФ), то на чем концептуально основана ответственность судовладельца за действия лоцмана перед третьими лицами (ст. 105 и ст. 314 КТМ РФ)? И может ли столкновение произойти по вине лоцмана, если предполагается, что судно не выбывает из-под управления капитана?

Для ответа на эти вопросы необходимо разграничить компетенцию капитана судна и лоцмана.

В частности, в ст. 96 КТМ РФ изложено, что капитан судна обязан следовать разумным рекомендациям лоцмана и не имеет права вмешиваться в работу лоцмана без достаточных на то оснований. Из представленного выше анализа развития морского законодательства следует, что эти формулировки появились в действующем КТМ РФ.

Приведенные положения содержат две оценочные категории: разумность и достаточность, что предполагает наличие субъекта оценки. Субъектом оценки разумности рекомендаций лоцмана и достаточности оснований для вмешательства в работу лоцмана является капитан судна. Иными словами, это означает, что капитан судна должен обладать знаниями, которые бы обеспечивали реальную возможность этой оценки. В связи с этим обратимся к регулированию в части требований к компетенции капитана судна и лоцмана.

3.3.2.1. Компетенция лоцмана

В силу статьи 87 КТМ РФ лоцманскую проводку осуществляют лоцманы, имеющие выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Согласно пункту 2 Положения о морских лоцманах²⁰ лоцман должен обладать необходимыми знаниями и умениями, предусмотренными профессиональным стандартом. Согласно профессиональному стандарту «Лоцман» лоцман обязан среди прочего²¹:

– информировать капитана судна о навигационно-гидрографических и гидрометеорологических условиях предстоящего плавания, состоянии судоходства, наличии на пути следования опасностей и особенностей, о характеристиках средств навигационного оборудования и навигационных ориентиров;

– знать границы и лоцийное описание района лоцманской проводки, особенности района лоцманской проводки судов, оказывающие влияние на безопасность плавания судов.

3.3.2.2. Компетенция капитана судна

В силу статьи 54 КТМ РФ к занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и квалификационные свидетельства, установленные положением о дипломировании членов экипажей судов, утвержденным федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.

Положение о дипломировании членов экипажей морских судов утверждено приказом Минтранса России от 08.11.2021 № 378²². Анализ этого положения свидетельствует о том, что обретение статуса капитана судна подразумевает прохождение длительного образовательного и карьерного пути.

Среди прочего предполагается, что лицо, претендующее на получение диплома капитана морского судна, должно получить профессиональное образование в области судовождения, затем получить диплом вахтенного помощника капитана и/или старшего помощника капитана, накопить соответствующий стаж работы на судне и так далее.

Из образовательного стандарта по специальности 26.05.05 «Судовождение»²³ и профессионального стандарта «Судоводитель»²⁴ следует, что капитан судна обязан уметь пользоваться картами и пособиями, такими как лоции, таблицы приливов, извещения мореплавателям, навигационные предупреждения, передаваемые по радио, использовать функции электронной картографической навигационно-информационной системы для обзора и планирования рейса, пользоваться навигационными приборами, техническими средствами судовождения, аппаратурой спутниковых навигационных систем и так далее.

В совокупности с тем, что капитан судна, как правило, обладает значительным опытом в мореплавании, а также в совокупности с современным уровнем технического и картографического развития компетенция капитана судна предполагает его способность самостоятельно преодолевать районы лоцманской проводки.

Этим и объясняется способность капитана судна оценивать разумность рекомендаций лоцмана и достаточность оснований для вмешательства в работу лоцмана.

3.3.2.3. Необходимость обязательной лоцманской проводки

С учетом изложенного возникает закономерный вопрос о том, сохраняется ли в настоящее время необходимость обязательной лоцманской проводки.

Ответ на этот вопрос основан не столько на объеме компетенции лоцмана, сколько на необходимости предотвращения негативного влияния человеческого фактора. Лоцман, обладающий знаниями, необходимыми для безопасного мореплавания в конкретном районе, являющийся носителем местного языка и местной культуры, физически присутствуя на судне, способен сгладить влияние человеческого фактора.

Эта логика прослеживается и в последних изменениях КТМ РФ, согласно которым лоцман рассматривается в качестве советника капитана судна, может давать капитану судна рекомендации и не может настаивать на их соблюдении.

3.3.3. Концепция распределения ответственности между судовладельцем и лоцманом по российскому праву

С учетом изложенного предлагаемая концепция распределения ответственности между судовладельцем и лоцманом основана на том, что капитан в любой момент времени даже в присутствии лоцмана несет ответственность за управление судном и имеет фактическую возможность управления судном даже в районе обязательной лоцманской проводки.

В связи с этим согласование положений КТМ РФ и ГК РФ в части ответственности судовладельца перед третьими лицами в силу статьи 314 КТМ РФ предполагает, что вина лоцмана в столкновении судов исключена.

Этот подход соответствует превалирующей позиции о том, что лоцман выступает советником капитана судна.

3.4. Концепция распределения ответственности между судовладельцем и лоцманом по английскому праву

3.4.1. Изложение концепции распределения ответственности между судовладельцем и лоцманом по английскому праву

Схожесть правового регулирования отношений по поводу лоцманской проводки в России и Соединенном Королевстве позволяет провести сравнительный анализ концепции пределов ответственности лоцмана перед третьими лицами по английскому праву.

M. Tsimplis и R. Shaw, рассматривая вопрос об ответственности лоцмана в случае, если судно потерпело ущерб или причинило вред, находясь под обязательной лоцманской проводкой, гипотетически предположили, что ответственность могла бы быть возложена не на судовладельца, а на орган, навязывающий судовладельцу лоцмана²⁵.

До 1913 года английское право именно так отвечало на поставленный вопрос: ответственность судовладельца исключалась. Так, в общем праве применялась максима respondeat superior, когда лоцманская проводка была добровольной, поскольку лоцман был выбран судовладельцем или от его имени, и между ним и лоцманом существовали договорные отношения. Если же лоцманская проводка была обязательной, то таких отношений не существовало, и по этой причине судовладелец не нес ответственности за действия лоцмана.

O.A. de Castro Jr и C.L. Pasold отметили, что это правило приводило к большой несправедливости по отношению к пострадавшим лицам, которые не могли получить компенсацию за ущерб от судовладельца, что послужило причиной изменения правил²⁶.

Изменения последовали с принятием Закона о лоцманской проводке в 1913 году (Pilotage Act 1913), согласно статье 15(1) которого предполагалось, что судовладелец несет ответственность за любой ущерб или убытки, возникшие в момент, когда судно находилось под обязательной лоцманской проводкой, как если бы лоцманская проводка не была обязательной²⁷.

Аналогичные положения в настоящее время отражены в разделе 16 Закона о лоцманской проводке 1987 года (Pilotage Act 1987): тот факт, что судно ходит в районе и в условиях, в которых для него обязательна лоцманская проводка, не влияет на ответственность владельца или капитана судна за любой ущерб или убытки, причиненные судном или способом его управления²⁸.

При этом следует заметить, что согласно статье 31(1): «лоцман» в тексте закона означает любое лицо, не принадлежащее экипажу судна, которое осуществляет управление судном²⁹. Под управлением судном понимается не просто помощь в управлении, а именно управление судном / определение курса судна³⁰.

С учетом исторического контекста в виде статьи 15(1) Закона о лоцманской проводке 1913 года, статья 16 Закона о лоцманской проводке 1987 года была признана налагающей ответственность за неосторожность лоцмана, чьи услуги являются обязательными, на судовладельца в отношении претензий третьих лиц и рассматривающей лоцмана как служащего судовладельца во всех отношениях, даже если это касается ущерба, понесенного судовладельцем³¹.

Иными словами, английское право предлагает возлагать на судовладельца ответственность за действия лоцмана, как если бы лоцман был служащим судовладельца. Это связано с тем, что лоцман рассматривается не в качестве советника капитана судна, а в качестве лица, которому управление судном передается. Как выразились O.A. de Castro Jr и C.L. Pasold: судовладельцу приходится принимать компетенцию, опыт и знания лоцмана за чистую монету³².

3.4.2. Анализ возможности применения этой концепции в российском праве

Английское право в качестве концепции предлагает правило, которое в российском праве рассматривалось бы в качестве исключения из статьи 1064 ГК РФ, согласно которой лицо, причинившее вред, обязано в полном объеме возместить его.

Это исключение воплощено в принципе «Qui facit per alium facit per se» – тот, кто действует через другого, считается действующим сам, что нашло отражение в статьях 402, 403 и 1068 ГК РФ.

Смысл этого принципа заключается в том, что возложение должником исполнения обязательства на третье лицо, не может освободить должника от ответственности за исполнение этого обязательства (п. 3 ст. 308 ГК РФ).

Применение этой концепции в российском праве может быть затруднительно по нескольким причинам.

3.4.2.1. Вынужденность привлечения лоцмана ставит под сомнение возможность применения принципа «Qui facit per alium facit per se»

Первое затруднение заключается в том, что в случае если судовладелец обязан обратиться к услугам лоцмана, а неисполнение этой обязанности влечет наказание, то применение принципа «Qui facit per alium facit per se» ограничено тем, что судовладелец добровольно не возлагал на лоцмана каких-либо обязанностей: присутствие лоцмана на судне является вынужденным.

Хотя в то же время согласно российскому праву капитан судна вправе потребовать заменить лоцмана при наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана (абз. 2 ч. 1 ст. 102 КТМ РФ) и даже может приобрести право осуществлять плавание в районах обязательной лоцманской проводки судов без лоцмана (ч. 1 ст. 90 КТМ РФ).

Тем не менее, в отличие от английского права, согласно КТМ РФ лоцман является советником капитана судна, не принимает на себя управление судном, а его действия не могут повлечь причинение ущерба третьим лицам, поскольку окончательные решения в области управления судном должен принимать капитан судна. Следовательно, возложение обязанностей в целом не имеет места.

3.4.2.2. Лоцман не является работником судовладельца по российскому праву, что препятствовало бы применению статьи 1068 ГК РФ

Второе затруднение заключается в том, что в силу статьи 1068 ГК РФ в случае деликта вменение лицу ответственности, в отличие от статьи 403 ГК РФ, допускается только за действия тех третьих лиц, которые являются его работниками.

Английское право, как изложено выше, рассматривает лоцмана в качестве служащего судовладельца, даже если лоцманская проводка является обязательной. В российском праве подобное правило отсутствует.

Более того, российское право не предполагает передачу управления судном лоцману.

3.4.2.3. Обязанность, которую выполняет лоцман в районе обязательной лоцманской проводки, следует из закона

Третье затруднение связано с тем, что, как было показано выше, как минимум в районе обязательной лоцманской проводки лоцман действует на основании закона, выполняя публичную функцию по обеспечению безопасности мореплавания.

Согласование частноправовых и публичных начал в отношениях между лоцманской организацией и судовладельцем требует тщательного обоснования тезиса о том, что лоцман мог бы рассматриваться в качестве служащего судовладельца.

3.4.2.4. Итог анализа возможности применения концепции из английского права

Приведенные выше затруднения показывают, что применение выработанной в английском праве концепции, подразумевающей лоцмана в качестве служащего судовладельца, невозможно.

Ключевым препятствием к этому является то, что действующее российское право воспринимает лоцмана в качестве советника, которому управление судном не передается.

3.5. Применительно к рассматриваемому случаю по современному российскому праву ответственность за столкновение парохода «Олафъ» и броненосца «Император Александр II» подлежит возложению на судовладельца

Возвращаясь к изначальному вопросу о том, как дело о столкновении парохода «Олафъ» и броненосца «Император Александр II» было бы разрешено сегодня, следует заключить, что ответственность за столкновение в любом случае подлежала бы распределению на судовладельца.

4. Позиция Второго Общего Собрания Правительствующего Сената

Теперь настало время обратиться к решению, которое приняло Второе Общее Собрание Правительствующего Сената.

Собрание не согласилось с позицией Коммерческого суда Санкт-Петербурга и признало иск Морского ведомства обоснованным дословно в связи со следующим:

«В силу ст. 216 и 218 Устава Торгового управление кораблем вверяется корабельщику или шкиперу. Законодательство обязывает корабельщика брать проводника или лоцмана везде, где закон, обычай или нужная предосторожность того требует (ст. 245 Уст. Торг.), под страхом гражданской (ст. 246 Уст. Торг.) и уголовной (ст. 1242 Улож. о нак.) ответственности.

Возлагая на корабельщика обязанность сообразоваться с наставлениями лоцмана, принимающего судно на свою ответственность (ст. 247 Уст. Торг.), законодательство вместе с тем предусматривает, чего именно должны касаться эти обязательные для шкипера указания лоцмана и каковы пределы ответственности того и другого за несчастные последствия плавания.

Так, в силу ст. 320 и ст. 321 Уст. Торг. с того самого времени, как прибрежные или портовые лоцманы принимают корабль на свой отчет, они ответствуют за всякий могущий последовать по вине их вред, ущерб или убыток до тех пор, пока корабль станет в безопасном месте, в порту или пристани.

Пределы ответственности объективированы двумя правилами: лоцман несет ответственность на случай, если корабль набежит на камень, или на мель, или на берег (ст. 1255 Улож. о Нак.), но если это произойдет по причине того, что корабельщик не предоставил или предоставил лоцману ложные сведения об осадке, длине, ширине и вместимости корабля, то ответственность возлагается на корабельщика.

Содержание этих постановлений свидетельствуют о том, что от лоцмана требуется лишь основательное знание местных фарватеров и течений, а равно других особенностей, могущих иметь влияние на успешность плавания.

Деятельность лоцмана заключается не в управлении судном в собственном смысле, не в замене собою шкипера, а лишь в проводе судна по фарватеру, как это прямо указано в ст. 14 Полож. о лоцм. Сообразно этому, не устраняя шкипера от управления судном, а являясь лишь авторитетным указателем пути, по которому судно должно следовать в пределах местного фарватера, особенности которого могут быть не известны шкиперу, лоцман обязан только указывать шкиперу особенности данного водного пространства и предупреждать его о таких из них, которые могут представлять собой опасность при следовании судна.

И поскольку под особенностями местного фарватера может быть подразумеваемо лишь то, что находится скрытым под водою и для глаза невидимо (мели, камни и т.п. – ст. 321 Уст. Торг., ст. 1255 Улож. о Нак.), то и из указаний лоцмана обязательными для шкипера и лежащими в полной ответственности лоцмана могут быть только те, которые обуславливаются особенностями фарватера.

Что же касается опасностей, которые заключаются не в особенностях фарватера, а значит не требуют специальных знаний лоцмана, то в зону ответственности лоцмана они уже входить не могут. Избежание таких опасностей является исключительной обязанностью шкипера, на котором и в присутствии лоцмана лежит самостоятельное управление судном (ст. 62 Пол. о лоцм.), который как раз осведомлен об особенностях своего судна.

Следовательно, лоцман ответствует только и единственно за несчастные последствия, происшедшие от опасностей самого фарватера, а ответственность же за всякое несчастье, не зависящее от особенностей фарватера (в частности, столкновение судна с другим), лежит всецело на шкипере.

С учетом этих правил, а также с учетом того, что столкновение судов произошло не из-за особенностей фарватера, а из-за нарушения шкипером Юргенсоном правил о скорости и минимальном расстоянии между судами, Второе Общее Собрание Правительствующего Сената находит, что ответственность за столкновение судов должна быть всецело возложена на шкипера Юргенсона – решение СПб. Ком. Суда отменено, иск Морского Ведомства признан обоснованным»³³.

Приведенная позиция предлагает еще одну модель распределения ответственности, о которой писали и проф. Шершеневич Г.Ф., и проф. Лаврентьев Д.К.: капитан судна отвечает за то, как судно пройдет в районе лоцманской проводки, а лоцман отвечает за то, где оно пройдет.

В нынешней российской правовой действительности эта модель неприменима: действующее законодательство рассматривает лоцмана в качестве советника капитана судна, а не в качестве лица, которому передается часть полномочий капитана судна. Следует отметить, что эта модель довольно дискуссионна, поскольку возвращает к упомянутой ранее проблеме «a divisum imperium».

5. Заключение

Российское законодательство в унисон международным правилам ограничивает ответственность лоцмана, предусматривая, что ответственность за управление судном в любой момент времени лежит на капитане.

При этом концептуальное основание решения об ограничении ответственности лоцмана по российскому праву покоится на том, что лоцман рассматривается в качестве советника капитана судна, а управление судном лоцману не передается, в связи с чем нет необходимости вводить фикцию того, что лоцман является работником судовладельца.

Это решение стало итогом длительного развития российского морского права в части отношений по поводу лоцманской проводки. Проявилось это развитие, например, в том, что приказы лоцмана со временем стали именоваться указаниями, а в настоящее время именуются рекомендациями. Одновременно с изменением формулировок изменился и подход к юридическому статусу лоцмана: сужение пределов его полномочий закономерно привело и к ограничению его ответственности.

В связи с изложенным в настоящее время итоговое решение Второго Общего Собрания Правительствующего Сената оказалось бы верным, хотя его мотивировка противоречила бы тексту закона. ■

Сноски