Путаница с терминами и определение степени вины

Понятие «recklessness» из ст. 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям (LLMC) при ратификации перевели на русский язык как «самонадеянность». При этом в ст. 357 Кодекса торгового мореплавания РФ, которая имплементирует ст. 4 той же Конвенции, речь идет уже про «грубую неосторожность». Но это совсем не тождественные юридических понятия, которые обозначают разные уровни безразличия или пренебрежения безопасностью и благополучием других людей. По мнению Анны Архиповой, «recklessness» – что-то между умыслом и грубой неосторожностью.

Еще одна проблема в обсуждаемой теме – как определять степень вины. Нужно отказываться от субъективного подхода и вырабатывать объективный стандарт, считает доцент РШЧП. Свою позицию она объясняет тем, что доказать те или иные мыслительные процессы у кого-то в голове крайне проблематично: «Мы же не будем каждый раз направлять ответчика на психиатрическую экспертизу, чтобы выяснить его мотивы».

Сейчас при определении степени вины в коммерческих спорах имеет смысл опираться на ст. 401 ГК и разъяснения Пленума Верховного суда РФ № 25 от 23 июня 2015 года.

«Лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства»

п.1 ст. 401 Гражданского кодекса РФ

«Оценивая действия сторон как добросовестные или недобросовестные, следует исходить из поведения, ожидаемого от любого участника гражданского оборота, учитывающего права и законные интересы другой стороны»

п.1 Пленума Верховного суда РФ № 25 от 23 июня 2015 года

То есть умышленная вина имеет место в той ситуации, когда не проявляется минимальный стандарт добросовестного поведения. Уровень нарушения этого стандарта можно поделить на несколько категорий, предлагает Архипова. Например, если стандарт добросовестного поведения не соблюдается со страшной силой – это умысел, чуть меньше – recklessness, еще поменьше – грубая неосторожность и так далее. Подобный подход будет явно корректнее, чем ситуация, когда суд пытается трактовать мыслительные процессы одной из сторон.

Архипова призвала развивать параметры, по которым можно определить степень вины. По ее мнению, сделать это удастся за счет наращивания судебной практики, чтобы сформировать какое-то общепринятое мнение по обсуждаемому вопросу. Например, предоставление судна в немореходном состоянии признавать грубой неосторожностью, а недокомплект экипажа – считать уже другой степенью вины. Чем больше подобных кейсов с единообразными решениями удастся накопить, тем проще будет трактовать каждый последующий случай.

Противоречивая практика

К настоящему моменту в российской правоприменительной практике был лишь один успешный случай применения положений Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям. Речь идет о деле № А56- 18440/2006, которое касалось взыскания убытков с компании «Valday-1 Ltd», которой принадлежало судно «Sv. Apostol Andrey», столкнувшееся весной 2006 года с «Runner-4» фирмы «Fertis International Limited Corporation».

Судья Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области Владимир Апранич, рассматривавший тот кейс, позволил создать фонд ограничения ответственности судовладельца размером 87,8 млн руб. + проценты по ставке 12% годовых со дня происшествия и до дня создания фонда (35 156 руб. в день).

Как отметил в мотивировочной части решения Апранич, формально процедура создания такого фонда прямо не предусмотрена АПК РФ. Но, если международным договором установлены иные правила по сравнению с действующим российским законодательством, то применяются именно положения международного договора (ч.3 ст. 3 АПК РФ). Следовательно, в рассматриваемом случае должны применяться правила Конвенции об ограничении ответственности по морским претензиям и п. 3 ст. 363 КТМ РФ («Создание фонда ограничения ответственности»), пришел к выводу Апранич. Он отдельно подчеркнул, что фонд имеет признаки встречного обеспечения, поэтому по аналогии можно применить ст. 94 АПК РФ.

Спустя десять лет после того судебного решения в похожей ситуации судья Нина Корж посчитала, что ответственность судовладельцев (Pontoporos Special Maritime Enteprise и Delta Tankers Ltd) нельзя ограничить, так как инцидент произошел по причине их грубой неосторожности (Дело № А56-80864/2016). Делая такой вывод, она сослалась на заключение Ространснадзора и специалистов МУТЦ «ГУМФР имени адмирала С.О. Макарова», установивших вину капитана танкера, чьи действия привели к навалу на портовую инфраструктуру.

Фактически судья Корж приравняла действия капитана и экипажа судна к действиям судовладельца. По мнению Краснокутского, такая трактовка ошибочна, потому что не позволяет на практике ограничивать ответственность судовладельца. Архипова объяснила сегодняшний подход российских судов к подобным происшествиям сформированным обычаем – за действие и бездействие своих работников по общему правилу отвечает работодатель. Это предусмотрено ст. 1068 ГК.

«Delta Tankers Ltd указывает себя оператором судна, при этом осуществляет управление судном на основании договора с Pontoporos Special Maritime Enteprise. Кроме того, Delta Tankers Ltd является работодателем капитана и экипажа (что подтверждается Выпиской из анкеты танкера «Delta Pioneer» по форме OCIMF) и как работодатель в силу статьи 1068 ГК РФ возмещает вред, причиненный его работником при исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей. Ответчики не отрицали того, что капитан танкера являлся работником компании Delta Tankers Ltd., что согласно ч. 3.1 ст. 70 АПК Ф считает признанным Ответчиками».

Решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 07.07.2017 по делу № А56-80864/2016

Негативные последствия от неработающего правового института

Если лишать судовладельцев права на ограничение ответственности, то для всей мировой экономики эффект будет негативный. Так, страховые компании повально станут отказывать в выплатах, ссылаясь на грубую неосторожность, и тогда окажется, что единственный актив, за счет которого можно возместить вред – судно, стоящее в несколько раз дешевле размера ущерба.

В свою очередь, работающий институт ограничения ответственности, наоборот, имеет положительный эффект для кредиторов, которые точно получат конкретную сумму возмещения. Более того, одно дело, когда судовладелец знает, что может ограничить свою ответственность и совсем другое, если подобных гарантий нет. Во втором случае большинство предпринимателей не захотят инвестировать в морские перевозки и строительство нового флота, уверен президент RUMLA: «Привлекательность отрасли резко падает». Помимо этого, ограничение ответственности добавляет определенности в отношения между страховщиком и судовладельцем, резюмировал участвовавший в семинаре руководитель молодежного комитета RUMLA Булат Каримов. ■