О выборе профессионального пути

Анна Откина (далее – А.О.): Транспортное право вошло в мою жизнь 23 года назад по воле случая, когда я полетела в Сургут, чтобы помочь нашему клиенту Bombardier Business Aircraft продать бизнес-джет российскому покупателю. Сделка прошла успешно и мне захотелось повторить опыт. Тем более, что на тот момент это была совершенно новая область права – иностранные самолеты только начинали приходить на российский рынок.

Выбирая данную специализацию, я основывалась на двух составляющих: с одной стороны, мною двигал стратегический расчет, с другой – любовь с первого взгляда.

Анна Антонова (далее – А.А.): Свой профессиональный путь я начала в 2011 году еще будучи студенткой Московского государственного юридического университета имени О.Е. Кутафина, устроившись на работу в крупную международную юридическую фирму. При этом первые шаги в юриспруденции я делала в абсолютно другой области – в практике интеллектуальной собственности и технологий.

Поворотным событием для меня стало присоединение к фирме транспортной команды Анны Откиной в 2013 году. Сопроводив с Анной совместно несколько нетранспортных проектов, мы поняли, что работать вместе нам комфортно и интересно. В тот самый момент как раз начиналась работа по одному крупному кейсу, связанному со строительством морских судов – мне предложили присоединиться к нему, и я согласилась.

О популярных запросах клиентов по морскому праву

А.О.: В нашей практике ключевыми являются проекты, связанные с финансированием приобретения и строительства транспортных активов (морских и воздушных судов). После усиления санкционного давления в 2022 году транспортный сектор претерпел существенные изменения.

При этом с одновременной стагнацией авиационной отрасли на рынке морских судов, наоборот, наблюдался существенный подъем. Во многом этот тренд был связан с тем, что иностранный флот стал в один момент резко не доступен для фрахтования в интересах лиц из РФ. Такое обстоятельство вынудило российских судовладельцев закупать дополнительные суда, а крупных производителей экспортной продукции – создавать собственный флот для транспортировки продукции на мировые рынки.

Как следствие, количество проектов по морскому праву значительно увеличилось – помимо консультаций по вопросам финансирования активов приобрели популярность запросы, связанные с выстраиванием оптимальной структуры владения и управления флотом, выбором места регистрации морских судов и анализом договоров тайм-чартера/морской перевозки.

Отдельным направлением для нас стала работа по снятию арестов с морских судов, которые оказались заблокированными в «недружественных» странах из-за санкций.

О значимости Lex Maritima для унификации морского права

А.А.: Вплоть до 2025 года в сфере морского права отсутствовал единый консолидированный свод основополагающих принципов, аналогичных, например, принципам международных коммерческих договоров УНИНДРУА в области Lex Mercatoria. Поэтому особого внимания заслуживает десятилетняя работа профессора Эрика Ван Хойдонка, который совместно с экспертами из 17 стран мира проанализировал нормы национальных правовых систем, чтобы кодифицировать общие основы мирового морского права. Радует, что, наконец, такие фундаментальные вопросы как источники морского права, статус, владение и управление судами, ответственность судовладельцев, судовых менеджеров и операторов, морские контракты, морские инциденты и морские требования удалось систематизировать в форме единого свода письменных правил и принципов.

Несмотря на то, что текст CMI Lex Maritima получился объемным, он удобно структурирован, благодаря чему можно быстро найти информацию по тому или иному вопросу, а сами принципы сформулированы четко и доступно. Обсуждаемый документ точно повысит уровень правовой определенности, которой зачастую не хватает для эффективного урегулирования и даже предотвращения споров в сфере морского права. Это хорошо видно на примере института ограничения ответственности судо владельцев, когда суды разных стран не единообразно толкуют обстоятельства, позволяющие лишить права судовладельца на ограничение ответственности. Так происходит по той причине, что морские инциденты обычно связаны с причинением вреда, а национальное регулирование может быть в значительной степени императивным.

Поэтому унификация правил в данной области на межгосударственном уровне может оказаться крайне трудоемким и длительным процессом. В таком случае будет полезно, если международные организации (ММК, ИМО) и профессиональные морские объединения подготовят принципы «мягкого» права для толкования критериев «умысла» или «грубой неосторожности» действий при оценке вины судовладельца. Создание таких принципов и эффективного механизма их имплементации в национальные правовые системы позволит достичь бОльшей правовой определенности, чем при унификации или ее отсутствии.

О новых вызовах для свободы судоходства

А.О.: Свобода судоходства регулируется в первую очередь Конвенцией ООН по морскому праву (UNCLOS), которая декларирует принцип свободы судоходства в открытом море и проливах, используемых для международного судоходства. С течением времени нормы UNCLOS несколько устаревают и могут не в полной мере соответствовать современным вызовам, связанным с периодически меняющейся геополитической обстановкой.

Данная тема особенно актуальна в контексте прохода судов через Датские проливы, имеющие стратегическое значение в международной торговле. В последнее время страны Балтики и северной Европы стремятся ограничить проход судам так называемого «теневого» флота, которые используются для экспорта российской нефти в обход европейских санкций. Основной аргумент властей тех государств сводится к тому, что проливы являются очень узкими, а техническое состояние многих судов «теневого» флота в условиях активной навигации может привести к морским инцидентам и экологической катастрофе.

Положения UNCLOS позволяют прибрежным государствам задействовать превентивные меры, чтобы предотвращать загрязнения и проводить «мероприятия экологического контроля», которые не нарушают свободу судоходства. При этом любая инспекция судна может производиться только при наличии достаточных доказательств нарушения.

В целом, UNCLOS содержит подробное и эффективное регулирование морской навигации, которое позволяет избегать морской блокады государств по политическим мотивам. Тем не менее, крайне важно обеспечить, чтобы государства-участники UNCLOS неукоснительно соблюдали положения конвенции и не допускали их расширительного толкования, нарушая принципы международного права.

Об основных трудностях в транспортной сфере сегодня

А.А.: В последнее время все больше морских судов, связанных с Россией, попадает под те или иные санкционные ограничения США, ЕС или Великобритании.

Как следствие, судовладельцы сталкиваются с серьезной проблемой по поиску иностранных морских реестров, которые согласятся зарегистрировать такие суда: многие отказываются это делать под угрозой применения к ним неблагоприятных последствий. В такой ситуации участились случаи нелегального использования флагов — практики, при которой судно берет флаг государства без его согласия, а зачастую и без его ведома.

Проблема поддельной регистрации морских судов отнюдь не нова. Международное сообщество обратило на нее внимание еще в 2015 году, когда стало известно о мошенническом регистре, который якобы действовал от имени Микронезии. Об аналогичной проблеме заявляли власти Конго, Фиджи, Самоа, Вануату и Мальдивы. Но за последние годы масштаб проблемы значительно вырос. Наш опыт показывает, что увеличивается и количество стран, флаги которых используются незаконно. Учитывая это, стоит создавать более привлекательные условия для регистрации морских судов в Российском международной реестре судов (РМРС): улучшать налоговые условия для судовладельцев, уменьшать сроки регистрационных действий и внедрять электронный документооборот. ■