Конференция Международного морского комитета в Монреале

С 14 по 16 июня 2023 г. в Монреале (Квебек) при поддержке Канадской ассоциации морского права (Canadian Maritime Law Association (CMLA)) прошли конференция и ассамблея Международного морского комитета (Comité Maritime International (CMI)). Событие, организованное в престижном отеле Le Centre Sheraton Montreal, собрало лучших мировых экспертов и лидеров в области морского права для обсуждения ключевых проблем и новейших достижений отрасли.

В преддверии конференции, 14 июня, состоялись закрытые заседания международных рабочих групп (далее – МРГ) и постоянных комитетов (далее – ПК), включая МРГ по продажам по решению суда, МРГ по деятельности в море, МРГ по Lex Maritima, МРГ по полярным перевозкам, МРГ по массовым инцидентам, МРГ по Конвенции о столкновении судов, ПК по ратификации Роттердамских правил, а также открытые заседания МРГ по массовым инцидентам, МРГ по киберпреступности, ПК по морскому страхованию.

Открытие коллоквиума 15 июня 2023 г.

Коллоквиум был торжественно открыт 15 июня 2023 г. Президент Международного морского комитета Анн Фенеч произнесла перед участниками вдохновляющее обращение, акцентировав внимание на необходимости сотрудничества и инноваций в сфере морского права. Анн Фенеч представила конференцию как форум для встреч профессионалов по морскому праву со всего мира, обмена идеями, решения новых задач и содействия унификации морского права в различных юрисдикциях.

В своем выступлении Анн Фенеч подчеркнула сложность современных морских проблем, в том числе влияние технологических инноваций, таких как автономное судоходство, и растущую важность экологической устойчивости в рамках морской практики. Она выделила ключевую роль морского права в развитии международной торговли, защите морских экосистем и обеспечении безопасности мореплавания.

Была освещена роль CMI в работе над проектом Конвенции о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения, которая была принята Генеральной Ассамблеей Организации Объединенных Наций 7 декабря 2022 г. при активном участии Рабочей группы UNCITRAL.

Анн Фенеч, подчеркнув богатую историю морского права и его ключевое значение для глобальной экономики, призвала участников осмыслить наследие и перспективы развития морского права.

Дж. Пол М. Харквейл, президент Канадской ассоциации морского права, в приветственной речи на монреальском коллоквиуме подчеркнул значимость проведения данного мероприятия в Монреале – городе с богатым морским наследием и ключевой ролью в морской торговле Северной Америки.

Затем последовало видеообращение Генерального секретаря Международной морской организации (ИМО) Китака Лима, а после него – видеоречь министра транспорта Канады Омара Альгабры.

Генеральный секретарь ИМО Китак Лим поприветствовал участников коллоквиума и отметил важную роль CMI в унификации морского права и оказании помощи ИМО

Лекция Берлингьери, прошедшая на Монреальском коллоквиуме и представленная достопочтенным Шоном Дж. Харрингтоном, стала значительным событием, акцентировавшим внимание на вкладе Канады в морское право. Лекция содержала всесторонний анализ роли Канады в формировании мирового морского права в прошлом и сегодня, выделив вклад страны и факторы, определившие ее морские правовые традиции.

Конвенция о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения и ее ратификация

Одна из ключевых сессий была посвящена Конвенции о международных последствиях продажи судов на основании судебного решения. По многочисленным просьбам участников, докладчики рассмотрели различные аспекты этой Конвенции. Внимание было сосредоточено на усилиях, которые необходимы для того, чтобы побудить государства-члены ратифицировать эту важную Конвенцию, а также на помощи CMI в процессе ратификации. Эта сессия была особенно значимой с учетом акцента на недавних разработках и влиянии Конвенции. Доклады и обсуждения строились вокруг нескольких ключевых аспектов, предоставляя всесторонний обзор текущего состояния и будущих направлений судебной продажи судов в рамках морского права.

Анн Фенеч выступила с анализом дела «Брайт Стар», в котором освещались практическое применение ст. 8 Конвенции и проблемы, связанные с ним. В статье речь идет о признании судебных продаж в иностранных юрисдикциях, что является важнейшим аспектом для обеспечения перехода права собственности, свободного от каких-либо обременений. Дело послужило основой для обсуждения эффективности Конвенции в разрешении коллизий права, когда задействованы несколько юрисдикций.

Генри Хай Ли рассказал о целях и последствиях Конвенции, а также о том, что предшествовало ее принятию.

Томотака Фудзита затронул вопрос о сфере применения Конвенции: на что она распространяется и что остается за ее пределами. Обсуждение было крайне важным для понимания ограничений и степени, в которой заинтересованные стороны могут полагаться на Конвенцию при решении вопросов, возникающих в ходе судебных продаж. Ученый разъяснил границы применения Конвенции, что позволило специалистам и заинтересованным сторонам осознать ее применимость и ограничения.

В докладе Фрэнка Нолана, посвященном ст. 4 Конвенции, подчеркивалась важность надлежащего уведомления при судебных продажах. В ходе обсуждения были рассмотрены процедурные требования к уведомлению потенциальных покупателей и заинтересованных сторон, что является основополагающим фактором для обеспечения законности судебной продажи. В рамках обсуждения были рассмотрены процессуальные гарантии, защищающие интересы всех сторон, участвующих в судебной продаже.

Ян-Эрик Пётшке рассказал о статье 5 Конвенции, которая касается выдачи свидетельства о судебной продаже. Свидетельство имеет решающее значение, поскольку служит исчерпывающим доказательством смены собственника и признается на международном уровне. Обсуждение сосредоточилось на юридической значимости свидетельства и его роли в плавном переходе права собственности без последующих споров.

Питер Лаурийссен остановился на последствиях судебной продажи судов, в частности рассмотрел процедурные и юридические шаги, следующие за выдачей свидетельства о судебной продаже. Судебная продажа судов влечет за собой в том числе последствия для нового собственника в плане юридического признания, обязанностей и более широкое воздействие на международное морское право. Лаурийссен отметил, что важно понимать, с какими обязанностями, правами и потенциальными проблемами могут столкнуться новые владельцы судов после завершения судебной продажи и выдачи свидетельства.

Александр фон Циглер исследовал более масштабные проблемы, связанные с судебной продажей судов и ее влиянием, затрагивая ст. 9 и 10 Конвенции, последствия судебной продажи и практические проблемы, такие как признание новой собственности в различных юрисдикциях.

Фредерик Дж. Кенни подробно остановился на ст. 11 «Хранилище» и рассказал о том, как ИМО способствует администрированию и эффективному выполнению положений Конвенции на международном уровне. Он рассказал о Глобальной интегрированной системе информации о судоходстве ИМО (Global Integrated Shipping Information System (GISIS)) и процессах, с помощью которых ИМО управляет важными данными, связанными с судебной продажей судов, хранит и распространяет их, гарантируя соблюдение Конвенции и сотрудничество между государствами-участниками.

Стюарт Хетерингтон охватил статьи с 16 по 23 и пояснительную записку. Пояснительная записка, сопровождающая эти статьи, вносит дополнительную ясность и предоставляет руководство по толкованию и практическому применению соответствующих положений в различных юрисдикциях.

Изменение климата – влияние на порты и внутренние водные пути

Экспертный совет обсудил, как изменение климата повлияет на работу портов и внутренних водных путей, включая краткосрочные погодные явления и долгосрочные изменения уровня воды. Были исследованы правовые вопросы, возникающие в результате перебоев, вызванных изменением климата, и последующих нарушений договоров и обязательств.

Продвижение культурно-личностного многообразия в морском юридическом сообществе

Экспертный совет обсудил, как фирмы могут продвигать и обеспечивать соблюдение этических норм, культурно-личностного многообразия в практике морского права. Что нужно сделать, чтобы данные пункты стали приоритетными на уровне высшего руководства, и каким образом следует рассматривать инициативы на совещаниях руководства и сотрудников. Были обозначены цели в области коммуникации, найма, обучения, обеспечения соблюдения норм и увольнения. Были разобраны преимущества и препятствия на пути внедрения современных политик.

Морские автономные суда (МАСС). Будущее регулирование беспилотного судоходства: на каком этапе мы находимся и в каком направлении движемся

Международная рабочая группа CMI по МАСС формулировала возможные способы регулирования МАСС совместно с Юридическим комитетом ИМО и Комитетом по безопасности на море. Участники получили обновленную информацию о текущем положении дел.

Мобильные установки возобновляемой энергии на море: изучение необходимости унификации морского права

Во всем мире государства производят электроэнергию в территориальных морях с помощью различных морских возобновляемых источников энергии. От традиционных ветряных генераторов, установленных на стационарных основаниях, они переходят к новым и более выгодным технологиям в форме нестационарных, плавучих морских возобновляемых источников энергии. Эти «плавучие» технологии, генерирующие электроэнергию не только за счет ветра, но и за счет волн, приливов, солнца и разницы температур океанской воды, – мобильные установки возобновляемой энергии на море (mobile offshore renewables units (MORU)). Они могут производить электроэнергию напрямую или обеспечивать энергией более привычные нефте- и газодобывающие установки. Благодаря мобильности и приспособленности к различным условиям MORU обладают рядом потенциальных территориальных, технологических и экономических преимуществ по сравнению с технологиями возобновляемых источников энергии со стационарным основанием и береговыми установками, и их число будет только расти. Какова юридическая природа MORU и следует ли ввиду международного, мобильного характера рассматривать их скорее как суда или плавсредства, чем как установки? Обсуждалась необходимость унификации законодательства в этом отношении. Сессию возглавили Шелли Чапельски и Лоуренс Те, а ее участниками были Александр Северанс, Уильям Шарп и Юриан Киен.

Судоходство в Арктике

Экспертный совет обсудил операционные и правовые вопросы судоходства в арктических регионах. Совет оценил текущие риски арктического судоходства, сосредоточив внимание на экстремальных погодных условиях, отсутствии инфраструктуры в прибрежных районах основных арктических маршрутов и повышенном риске человеческой ошибки из-за неопытных экипажей в нестандартных условиях. Была проанализирована экологическая политика, предусмотренная Международным кодексом для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярным кодексом).

Унификация толкования ст. 4 Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.

Во многих странах благодаря реализации конвенций об ограничении ответственности признается право судовладельца на ограничение ответственности по определенным морским претензиям. Это общеприменимое право, за исключением случаев, когда истец может доказать наличие установленной вины или виновности судовладельца. Однако конвенции об ограничении ответственности и, в частности, установленная вина, необходимая для снятия ограничения ответственности, по-разному трактовались судами по всему миру, как показали некоторые недавние громкие дела. Данные дела, в свою очередь, поднимают серьезные вопросы о конвенциях об ограничении ответственности как о надежном факторе в планировании деятельности судовладельцев и угрожают эффективности предоставления транспортных услуг. На сессии была исследована работа, проведенная в ИМО по разработке и согласованию Единого толкования (Unified Interpretation (UI)) критериев для снятия с судовладельца права на ограничение ответственности (предыстория этой работы, процесс разработки UI и достигнутые в итоге договоренности). Среди докладчиков были лица, участвовавшие в этой работе, и представители компаний-судовладельцев, клубов взаимного страхования (P&I) и юридических организаций в ИМО¹.

Проект CMI Lex Maritima – последний проект и дальнейшее планирование

Коллоквиум возобновился в пятницу, 16 июня 2023 г., важной сессией, посвященной проекту CMI Lex Maritima, который представляет собой первую попытку изложить в письменном виде общепризнанные принципы морского права. Lex Maritima можно считать Lex Mercatoria по морским вопросам.

Морское право опирается на давнюю традицию международного единообразия. Однако в последние годы развитие универсального морского правопорядка путем принятия унифицирующих конвенций замедлилось. В то же время общее, неморское договорное право начало искать пути к более обширной унификации. Существование Lex Maritima, состоящего из комплекса международно-признанных норм морского права, которые могут быть прослежены, в частности, на основе обычаев и общих принципов, широко и даже все более активно поддерживается правовой доктриной. Более того, эта точка зрения находит поддержку в многочисленных элементах позитивного права, включая прецедентное право и недавно принятые национальные кодификации морского права.

С другой стороны, не существует инструмента для практического использования, в котором был бы четко сформулирован Lex Maritima со всеми обычаями, обыкновениями и принципами. Подготовка и продвижение такого сборника – это, по сути, задача Международного морского комитета, выполняющего исследовательские и образовательные функции и преследующего масштабную цель содействия унификации морского законодательства.

Международная рабочая группа CMI по Lex Maritima готовит базовое, т.е. краткое и гибкое, описание типичных концепций и норм морского права, которые могут считаться международнопризнанными и общими для большинства, если не для всех, правовых систем и традиций. Другими словами, это изложение основ позитивного морского права, таких как те, что встречаются в конвенциях, национальных законах и более конкретных и тематических саморегулируемых источниках. Иными словами, это поиск глубинного ядра морского права, выраженного в конкретных, практических правовых нормах, ежедневно используемых в морском и юридическом сообществе. Основное отличие предлагаемых принципов Lex Maritima от предыдущих попыток унификации заключается в том, что они фокусируются на общих основаниях, а не на разногласиях и расхождениях, которые требуют разрешения. Такое объединение отдельных общих принципов морского права может способствовать успешному функционированию морского права.

Киберугроза в морском секторе – буря на горизонте

Киберугроза возросла во всем мире после военного вторжения в Украину . Растущая зависимость от технологий, рост оцифровки и автоматизации создали обширный спектр киберугроз для тех, кто намерен нарушить глобальную торговлю по погодным, политическим, экологическим или террористическим причинам. Рабочая группа CMI по борьбе с киберпреступностью обсудила реальную угрозу, разработку и поиск эффективных решений, а также необходимость пересмотра законодательства и нормативных актов для защиты сектора морского права.

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.: требуется ли модернизация самой старой конвенции CMI?

Конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. (далее – Конвенция 1910 г.) была первой международной конвенцией CMI. Недавно среди членов CMI был проведен опрос о необходимости пересмотра Конвенции 1910 г. Состоялось обсуждение целесообразности модернизации Конвенции 1910 г. Если поправки оправданны, то новая конвенция может не получить такого же всеобщего признания, как Конвенция 1910 г. Этот риск может привести к общему выводу о том, что Конвенция должна остаться в нынешнем виде.

Конвенция 1910 г., изначально разработанная для решения проблемы морских столкновений, не содержит определения понятия «судно», что оставляет неясность в вопросе о том, что считать таковым для ее целей. Она применяется к мореходным и внутренним судам в случаях столкновений, но не охватывает столкновения, в которых участвуют только суда внутреннего плавания. Возникает вопрос, следует ли при создании расширенной конвенции включать в понятие судна все плавучие конструкции и должна ли она охватывать все столкновения независимо от типов судов.

В первоначальном варианте Конвенции 1910 г. также отсутствует определение категории «столкновение», что вызывает вопросы о включении в нее бесконтактных повреждений, вызванных маневрированием одного судна, воздействующего на другое, сценариев, связанных с буксировкой, или случаев, когда у столкнувшихся судов один владелец.

Что касается сферы действия, то Конвенция 1910 г. в настоящее время применяется, если все участвующие суда зарегистрированы под флагом договаривающихся государств. Предложения для пересмотренной конвенции включают ее универсальное применение в водах договаривающегося государства или в случае, если любое сталкивающееся судно ходит под флагом договаривающегося государства, независимо от других условий. Кроме того, рассматривается включение положения, позволяющего участвовать в Конвенции региональным организациям экономической интеграции, таким как ЕС.

Концепция ответственности основана на вине судна и не предусматривает ее строгой разновидности. Конвенция не определяет лиц, которые должны действовать по неосторожности, а просто ссылается на вину судна и не указывает ответственных лиц. В настоящее время обсуждается вопрос о том, следует ли продолжать в том же духе или необходимо определить конкретных лиц, несущих ответственность. Кроме того, ведутся споры о том, кто должен иметь право подавать иск в соответствии с Конвенцией, поскольку в ней ничего не говорится о том, кто имеет право подавать иск против судна, несущего ответственность. Предлагается, что такой возможностью могут обладать зарегистрированные судовладельцы или бербоут-чартеры.

Подход Конвенции 1910 г. к ответственности включает в себя сценарии, в которых участвуют несколько судов, предполагая пропорциональное распределение ответственности в зависимости от вины каждого судна. Однако она не охватывает ущерб, нанесенный имуществу третьих лиц, не находящихся на борту судна, обычно оставляя такие вопросы на усмотрение национальных законодательств. Есть предложение расширить совместную ответственность на ущерб имуществу третьих лиц, не находящемуся на борту участвующих судов.

В соответствии с Конвенцией 1910 г. владелец судна не будет нести ответственность, если столкновение было вызвано каким-либо дефектом судна, который владелец, проявляя должную осмотрительность во всех отношениях, не смог обнаружить. Другой аспект, находящийся на пересмотре, заключается в том, должны ли судовладельцы нести строгую ответственность за дефекты своих судов, которые они не смогли обнаружить, действуя с должной осмотрительностью, и должна ли Конвенция определять такие недостатки.

Что касается правовых презумпций, то действующая Конвенция не применяет их при определении ответственности, что вызывает дискуссии о том, следует ли включить признанные международные презумпции для облегчения определения вины.

Возмещаемые убытки также не имеют четкого определения в Конвенции. В предложении ставится вопрос о том, следует ли включить эти правила в пересмотренную конвенцию. Лиссабонские правила 1987 г., изданные CMI, содержат подробные принципы возмещения и оценки убытков в типичных случаях столкновения.

По вопросу страхования Конвенция 1910 г. не требует от судовладельцев страхования ответственности, в отличие от некоторых международных конвенций об ответственности. Пересмотренная конвенция может ввести требования об обязательном страховании, разрешив прямые иски против страховщиков, что может изменить систему страхования ответственности, в том числе в отношении несостоятельности или конкретных оговорок в страховых полисах. В Европе Директива ЕС от 23 апреля 2009 г. № 2009/20 предусматривает, что судовладелец должен поддерживать страхование, покрывающее претензии в пределах сумм, установленных в Конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1996 г., относящихся к данному судну. Директива не предусматривает прямых действий против страховщиков ответственности судна.

С точки зрения международного права в Конвенции 1910 г. отсутствуют положения о применении законов к различным искам, что может привести к несоответствиям. Пересмотренная конвенция может включать единый подход к выбору применимого законодательства, возможно, в соответствии с принципами проекта конвенции CMI, принятого в 1977 г. в Рио-де-Жанейро. Что касается юрисдикции, то Конвенция 1910 г. не содержит никаких положений, оставляя пробел, который можно было бы заполнить путем принятия юрисдикционных правил, аналогичных тем, которые содержатся в проекте конвенции CMI 1977 г. или других международных конвенциях.

Появление морских автоматизированных надводных судов (МАСС) или автономных судов создает новые проблемы, вызывая дискуссии о том, должна ли пересмотренная конвенция прямо охватывать автономные суда и, если да, устанавливать конкретные правила для столкновений с участием таких судов.

Наконец, анализируется общая необходимость пересмотра Конвенции 1910 г. с учетом потенциальных преимуществ модернизации и рисков снижения всеобщего признания по сравнению с действующим документом.

Капитан: вымирающий вид? Ответственность и обязательства в современных условиях

В центре обсуждения данной сессии была эволюция роли капитанов судов на фоне современных правил судоходства и операционных реалий. Основной вопрос заключался в том, не находятся ли традиционные роли капитанов судов под угрозой из-за возросшей юридической ответственности и надзора со стороны регулирующих органов. С давних времен капитан играет ключевую роль в практике судоходства и морском праве. Когда-то капитан был фигурой, наделенной огромными полномочиями, но теперь акцент сместился, и он стал человеком, на которого возлагаются большие обязательства, включая уголовную ответственность. С появлением автономных судов акцент снова смещается, и капитан, похоже, находится под угрозой полного исчезновения.

На конференции были озвучены сложности, с которыми сталкиваются современные капитаны судов, усугубленные растущей криминализацией и ответственностью за морские инциденты. В ходе дискуссий выяснилось, что капитаны находятся в шатком положении между обязательствами по соблюдению норм и оперативными потребностями. Докладчики, ссылаясь на аналитическую базу, подробно рассмотрели инциденты, в которых капитаны были привлечены к ответственности за правонарушения, связанные с загрязнением морской среды.

Один из особенно острых вопросов дискуссии касался справедливого обращения с моряками. Участники конференции вновь обратились к руководству «Справедливое обращение с моряками», повторив тезисы различных правовых документов и исторических прецедентов, которые подчеркивают необходимость справедливого обращения с моряками, задержанными по подозрению в совершении правонарушений на море. Тем самым они подчеркнули важность защиты прав человека в рамках морского права, как это было разъяснено в дискуссиях и предложениях ИМО по пересмотру руководств.

В докладах на конференции также затрагивались более широкие правовые и этические соображения, такие как влияние международных конвенций на национальное законодательство, и практические трудности, связанные с применением руководящих принципов, направленных на защиту моряков. В ходе дискуссий были отмечены проблемы согласования международных стандартов с внутренним регулированием, что позволило пролить свет на предпринимаемые усилия по совершенствованию нормативно-правовой базы морских операций.

Данная сессия подтвердила критическую важность понимания нюансов обязанностей и ответственности капитанов судов в современном жестком нормативно-правовом климате, подчеркнув постоянную потребность в правовых основах, закрепляющих как полномочия, так и защиту этой ключевой морской фигуры.

Генеральная ассамблея CMI: июнь 2023 г.²

16 июня в 13:30 в Монреале состоялась Генеральная ассамблея CMI, которая завершила успешно проведенный коллоквиум CMI.

Президент открыла заседание отчетом о деятельности за прошедший год.

Затем Ассамблея почтила память двух выдающихся членов, которые ушли из жизни: доктора Фрэнка Висволла-младшего из США и профессора Хрвое Качича из Хорватии.

После этого Ассамблея утвердила финансовые отчеты и заслушала отчеты аудиторского комитета о невыплаченных взносах и благотворительном фонде CMI.

Далее Ассамблея утвердила 11 новых титулярных членов и присвоила звания почетных сотрудников Стюарту Хетерингтону (президент honoris causa), Йоханне Готье (вице-президент honoris causa) и Александру фон Циглеру (генеральный секретарь honoris causa).

Потом Ассамблея рассмотрела несколько волнующих вопросов. Три ассоциации морского права (maritime law associations (MLA)), к сожалению, были исключены из членства в CMI из-за длительной неуплаты взносов: региональное MLA Восточной Африки, MLA Израиля и MLA Сенегала.

Более позитивным моментом стало принятие MLA Бангладеша в качестве нового члена CMI.

Кроме того, Ассамблея заслушала отчеты председателей международных рабочих групп и постоянных комитетов.

Участники Ассамблеи приветствовали лауреата премии 2022 г. — Розали Ван Даэль из Новой Зеландии. Название ее эссе — «Помощь в трансграничной несостоятельности и морском праве»³.

Розали Балкин была избрана генеральным секретарем, Фрэнк Нолан – исполнительным советником, а Йоханнес Гроув Нильсен – членом комитета по выдвижению кандидатур CMI.

Затем Ассамблея передала полномочия Жану Франсуа Пеетерсу, чтобы он выполнил все необходимые формальности и подписал все требующиеся документы, подтверждающие назначения и решения Ассамблеи.

Были представлены письменные доклады: «Рабочая группа VI UNCITRAL по договорным мультимодальным транспортным документам» профессора Мириам Голдби и «Избранные последние изменения в судоходном праве Европейского союза» доктора Винсента Пауэра.

Ассамблея закрылось в 17:00 16 июня 2023 г.

* * *

На коллоквиуме в Монреале в июне 2023 г. Россию представлял Константин Краснокутский, президент Ассоциации морского права (RUMLA). ■

Сноски