АННОТАЦИЯ: Статья посвящена исследованию, анализу и систематизации института ангарии судов с акцентом на его историографические аспекты и не только. Цель работы заключается, с одной стороны, в выявлении, анализе и концептуализации характеристик ангарии в плоскости международного и морского права, а с другой – в определении степени ее актуальности на сегодняшний день в отношении страхового покрытия судов и договоров фрахтования.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Ангария; Реквизиция судов; Оговорка о реквизиции судна; Национализация; Экспроприация

I. Концепция ангарии

В морской доктрине понятие «ангарии» (Jus Angarie) в первую очередь ассоциируется с правом Jus in bello, то есть той частью международного права, которая регламентирует поведение сторон в рамках уже начатого вооруженного конфликта, которым, как правило, выступают войны; а также обеспечивает порядок защиты лиц, не принимающих непосредственное участие в боевых действиях, и устанавливает пределы допустимых средств ведения войны.

Таким образом, учитывая, по крайней мере, один из основных принципов права вооруженных конфликтов, а именно принцип пропорциональности или, иными словами, применения силы, соразмерной военной цели, изучение и анализ института ангарии становится как никогда актуальным. Это связано с его непосредственным воздействием на торговые суда, которые не могут рассматриваться как военные корабли и, следовательно, не обладают соответствующим правовым статусом.

С учетом вышеизложенного была сформирована концепция права ангарии, согласно которой государство (участник вооруженного конфликта) вправе изымать иностранные суда мирного назначения, как правило, торговые, находящиеся в его портах, гаванях или верфях для введения военных действий, а также для коммерческих целей, при условии выплаты надлежащей компенсации¹. Основываясь на данном понимании института ангарии, некоторые авторы считают, что право государства на реквизицию судов мирного назначения может применяться исключительно в период проведения военных действий, в пределах юрисдикции государства, которое применяет ангарию, и только в случаях крайней необходимости. Из этого следует, что имущество, подлежащее присвоению, является имуществом противника или союзника в том случае, если оно принадлежит воюющему государству, при этом оно является имуществом воюющей стороны, если принадлежит нейтральному государству².

Таким образом, институт ангарии судов – правовой институт, под которым подразумевается исключительная мера осуществления государством власти, направленная на принудительное распоряжение иностранными или даже национальными судами в пределах своей юрисдикции в военных целях или в случаях крайней публичной необходимости.

Однако в силу своего правового характера ангария судов не только тесно связана с учением о способах приобретения права собственности, но и с учением об ограничении вещных прав, преимущественно в силу своего временного характера, фактора принудительности и потребности в обосновании.

Таким образом, мы установили, что ангария судов представляет собой ограничение прав собственности на морское судно (ratione navis materiae), поскольку ограничивает зарегистрированного собственника, судовладельца указанного судна или судоходную компанию в осуществлении правомочий вещного права, а именно: владения, пользования и распоряжения судном. Вместе с тем ключевую сложность представляет временный характер ангарии, реализация соответствующего права допустима лишь на период ведения военных действий, что, в свою очередь, и оправдывает ограничение прав собственника. Соответственно, применение ангарии в мирное время либо при наступлении любого кризиса, не обусловленного военной необходимостью, исключается³. Принудительный характер ангарии преимущественно вытекает из юридического факта реквизиции судна.

Таким образом, под реквизицией судна понимается как захват судна, так и лошадей, багажа, еды и иных припасов с целью распоряжения ими во имя военных нужд.

Как будет рассмотрено далее, право ангарии предоставляется Arrêt de prince⁴, однако рассматривается в доктрине как форма осуществления суверенной власти государства в передачи частной собственности во временное владение⁵. Наконец, обоснованность ангарии и ее законная цель (telos), как уже было отмечено, заключается в предоставлении судна для военных целей или в случае крайней публичной необходимости.

Несмотря на изложенное выше, применение права на ангарию, будучи формой реализации государственной власти, предполагает выплату компенсации. Согласно традиционной доктрине, возмещение – неотъемлемое условие правомерности осуществления права на ангарию⁶. Росс⁷ указывает, что в этом смысле в международном праве выделяют две системы возмещения. В первой «возмещение производится исходя из ставки, предоставленной национальному перевозчику в соответствии с договором фрахтования, что, по сути, конституирует компенсаторную природу возмещения на день его выплаты, а не на день фактической реквизиции судна. В случае же второй возмещение «рассчитывается исходя из международной стоимости объекта на день его утраты». Представляется, что последний критерий более точен и целесообразен с практической точки зрения, поскольку он сущностно объективен, без ущерба расчёту коэффициентов линейной амортизации, которые могут влиять на стоимость судна, попавшего под реквизицию.

II. Ангария в истории права.

Общепризнано, что государственная практика права ангарии возводится к временам Римской Империи, где государственная власть обладала полномочиями возлагать на граждан обязанности по перевозке солдат, припасов и срочных сообщений. Так, например, в Кодексе Юстиниана (529 г. н. э.) данный термин упоминается в форме существительного без уточнения предмета, в отношении которого осуществляется изъятие, собственно, поэтому понятие ангарии не ограничено изъятием судов: «Никто без исключения, какого бы то ни было чина и достоинства, включая Святую Церковь и королевский дом, во время военного похода не вправе быть освобождён от несения ангарии или парангарии»⁸. Однако развитие этого института началось с реквизиции повозок, а также иного наземного транспорта, и лишь постепенно сместилось в сторону реквизиции судов по мере роста морской торговли, увеличения числа доступных для захвата судов, и, в то же время, развитием военно-морского дела⁹.

В Средние века государства, нуждавшиеся в транспорте, нередко захватывали нейтральные торговые суда в своих портах и принуждали судовладельцев и их экипажи перевозить солдат, вооружение и др. в обмен на уплату авансового фрахта, который, видимо, считался справедливым возмещением.

В 1158 году Фридрих Барбаросса принял Кодекс для итальянцев, в котором гласилось: «Правом налагать ангарии на суда обладают те князья и республики, которые наделены верховной властью (maiestas); ибо к регалиям относятся также и повинности, связанные с предоставлением судов, как о том свидетельствует глава «К вопросу о регалиях»¹⁰. При этом, вышесказанное не умаляет того, что европейские монархи по-прежнему оставляли за собой право на применение ангарии к иностранным судам, причалившим в порту их государств, для целей поддержания боеспособности собственного флота во время военных действий. Подобная практика была широко распространена, хотя и носила достаточно произвольный характер, что, в свою очередь, порождало серьезную дипломатическую напряженность и предъявления требований о компенсации. Более того, это отмечал и ван Бинкерсхок, по словам которого «корабли, обнаруженные в водах другого суверена (...) могут быть захвачены в соответствии с общепринятым обычаем»¹¹.

В XVIII–XIX веках ангария закрепилась в качестве устоявшейся практики воюющих государств, особенно в отношении торговых судов из нейтральных стран. В доктрине традиционного международного права признание этого института связывалось преимущественно с принципом публичной необходимости, однако всегда с оговоркой об его исключительном характере. Единственным известным делом, в котором оспаривалась допустимость реализации права на ангарию в отношении нейтрального государства, стало дело Lauritzen et al v. Government of Chile («Лауритцен и др. против Правительства Чили»). Данное разбирательств касается выплаты компенсации датским судовладельцам за временное лишение их права пользования судами в связи с трудностями в области морского сообщения и снабжения, вызванными Второй мировой войной. Решение интересно тем, что затрагивает ключевые институции международного права такие как: суверенитет государства; право на судебную защиту; международный обычай; состояние «необходимости»; коллизия прав; суверенное равенство государств. Опираясь на принципы международного публичного права, Верховный суд Чили отходит от этатистской правовой культуры, господствовавшей в стране в тот период. Суд указывает, что основание обязательства по выплате компенсации не проистекает ни из договорных отношений, ни из деликтной ответственности. По сути, на граждан было возложено несоразмерное распределение публичного бремени, по своим последствиям близкое к экспроприации, следовательно, такое неравенство в правах должно быть скомпенсировано¹².

III. Право на ангарию в контексте экспроприации для публичных нужд и национализации

Как уже отмечалось, право ангарии представляет собой право воюющего государства на временную реквизицию, как правило торгового судна, для военных и коммерческих нужд в обмен на возмещение.

Этимология термина Ангарии восходит к латинскому слово angariae, которое буквально означает «перевозка». Таким образом, Jus Angariae представляет собой исключительное право воюющего государства на временное завладение судном для целей перевозки, впрочем, применение которого обусловлено конкретной ситуацией, оправдывающей такое завладение, а именно факта наличия вооруженного конфликта.

Вопрос о применении ангарии часто вызывает некоторые трудности, в том числе в части установления способа приобретения владения судном. Это объясняется тем, что ангария не относится к типичному методу, при котором воля сторон (государства, реализующего права ангарии, и судовладельца или судоходной компании, на чье судно она распространяется) совпадает, например, как это происходит при заключении таких сделок, как купля-продажа, дарение или обмен судов, где без согласия сторон возникновение договорных отношений исключено.

Несмотря на то, что отдельные предпосылки к возникновению ангарии могут появляться, например, на верфи в интервале между окончанием строительства судна и его спуском на воду, она не может рассматриваться в качестве первоначального способа приобретения права собственности. Из этого следует, что, ангария не может отождествляться с оккупацией, поскольку она не порождает право собственности ex novo, а лишь предполагает временное изъятие, обусловленное военной необходимостью.

Наконец, целесообразно отнести ангарию к формам принудительного и исключительного приобретения, что, как уже отмечалось, обосновывает её легитимность в рамках суверенной власти, а не как способ формирования частноправового титула, присущего традиционным способам приобретения морской собственности. Следовательно, можно провести концептуальное разграничение между ангарией, с одной стороны, и экспроприацией и национализацией – с другой.

1. Сравнение с национализацией

Некоторые авторы, например, Кацаров указывают, что национализация включает в себя переход частной собственности в собственность государственную или «народную», предполагая сосредоточение в руках государства контроля над средствами производства и отраслями, переходящими из частных рук в руки национального сообщества в целях удовлетворения общих интересов¹³.

С учетом концептуальных основ, в то время как Ангария относится к ситуациям ведения вооруженной борьбы или чрезвычайным ситуациям в области общественной безопасности, национализация является проявлением более длительной экономической и структурной политики¹⁴. Как можно заметить, если объект национализации охватывает целые категории имущества или предприятий, включая природные ресурсы и отрасли промышленности, а также транспорт, то ангария применяется к конкретным судам, находящимся в пределах определенного порта или под соответствующей территориальной юрисдикцией.

Национализация представляет собой постоянную и всеобъемлющую меру как по своим последствиям, так и по продолжительности, тогда как ангария, напротив, носит сугубо исключительный и конкретный характер. Например, национализация может распространяться на всю судоходную компанию в целом, в то время как Ангария применяется к одному или двум судам той самой судоходной компании без влияния на деятельность конечного экономического субъекта, в данном случае самой судоходной компании.

Наконец, можно сделать вывод, что национализация подразумевает приобретение права собственности государством, в то время как Ангария реализуется на временной основе, если только она не преобразуется в окончательную конфискацию или реквизицию.

Тем самым оба института отражают единый основополагающий принцип – приоритет публичного интереса над частной собственностью, однако отличаются своим масштабом, уровнем обоснованности, продолжительностью действия.

2. Ангария и экспроприация для публичных нужд

Экспроприация, согласно доктрине, представляет собой «лишение лица контролируемого им имущества по одностороннему решению государства в общественных интересах, определенных законом, с выплатой компенсации экспроприированной стороне»¹⁵.

Цель экспроприации заключается в обеспечении проектов по инфраструктуре, городскому развитию или иных проектов, представляющих общественный интерес, в то время как применение ангарии допускается лишь для нужд обороны или безопасности в условиях чрезвычайных ситуаций.

В то же время экспроприация предполагает формальную процедуру, как правило, судебную, с заявлением об общественной пользе и гарантией предварительной компенсации для лиц, затронутых экспроприацией их собственности. Ангария же, с другой стороны, применяется вне формальных процедур в силу своего срочного характера, обусловленного вооружённым конфликтом, вследствие чего возникает необходимость реквизиции частной морской собственности.

Экспроприация предполагает окончательной переход права собственности на имущество в пользу государства, тогда как ангария носит временный характер, за исключением случаев, когда она приводит к окончательной реквизиции имущества.

Таким образом, ангария может рассматриваться как правовой институт, сходный с экспроприацией, но принципиально отличающийся по своей природе и по условиям, в которых он применяется.

IV. Влияние реализации права ангарии на фрахтование и морское страхование

Часто утверждается, что ангария представляет собой ни особый случай национализации, ни даже форму экспроприации, а относится скорее к разновидности временной реквизиции, осуществляемой с выплатой компенсации.

В связи с этим в договор фрахтования целесообразно включать оговорку о реквизиции (BIMCO), согласно которой в случае реквизиции судна правительством государства его флага в течение срока действия договора фрахтования судно считается выведенным из эксплуатации на соответствующий период, а любая плата за его использование, выплачиваемая указанным государством за этот период, поступает судовладельцу. Такой период, в течение которого судно реквизируется этим правительством, включается в общий срок, предусмотренный в соответствующем договоре фрахтования. Однако данная оговорка заслуживает отдельных пояснений.

Прежде всего, данная оговорка требует корректировки и адаптации, поскольку, хотя она применяется лишь по аналогии, будучи изначально сформулированным для конкретных случаев реквизиции, право ангарии не ограничивается судами под флагом соответствующего государства и может распространяться также на иностранные суда. Отсутствие должной конкретизации в части включения права ангарии в подобное договорное положение способно повлечь существенные неудобства для сторон договора фрахтования, поскольку оно прямо не охватывает случаи реквизиции иностранных судов, тогда как такая ситуация в определённой степени может вступать в противоречие с применением так называемых оговорок о военных действиях к договорам фрахтования на срок и на рейс, а также к иным видам соглашений.

Формулировка оговорки о реквизиции должна содержать конкретный, чётко определённый срок её действия. В рассматриваемом случае государство, осуществляющее право ангарии, наряду с выплатой компенсации обязано указать срок последующего возвращения судна (ratio temporis). Такое указание важно, поскольку в случае превышения срока реквизиции по сравнению с первоначально установленным государством либо согласованным сторонами ориентировочным сроком соответствующего договора фрахтования каждая из сторон вправе расторгнуть договор без права другой стороны на предъявление требований.

Что касается морского страхования, то право ангарии, как уже отмечалось, может быть соотнесено с понятием рисков, исходящих от «врагов суверена» (hostes principis), однако лишь в том историческом аспекте, в рамках которого ангария не предоставляла потерпевшему судовладельцу права на компенсацию, и любые вопросы о возмещении решались исключительно по политическому усмотрению либо в ходе последующих дипломатических переговоров¹⁶.

Согласно доктрине «врагов суверена»¹⁷, сложившейся в классическом морском праве и праве морского страхования от эпохи римского права вплоть до Морского ордонанса Кольбера и первых страховых полисов, такие акты суверенной власти, как реквизиция или завладение, считались подлинно политическими или суверенными рисками, не принимая к сведению затронутые права торговых мореплавателей, которые претерпевали последствия ангарии своего судна иностранным государством¹⁸.

Классическое разграничение между опасностями мореплавания и военными рисками, а также актами суверенной власти позволяет сделать вывод о том, что последние подлежат страхованию только при их прямом согласовании сторонами¹⁹.

Применяя данную гипотезу, если судовладелец заключил договор морского страхования, покрывающий военные риски или акты государственной власти, убытки, вызванные ангарией, возмещаются в полном объеме, тогда как при наличии лишь обычного страхования корпуса судна ангария в страховое покрытие не входит, если иное прямо не предусмотрено договором.

Исторически ангария признавалась покрываемым риском в рамках страхования корпуса судна, однако лишь при наличии специальных оговорок, которые включали в себя «арест, ограничение свободы или задержание со стороны князя, правителей или народа». Так, например, Полис страхования судна и товаров от 1779 г. и, позже, Оговорки института лондонских страховщиков о взаимном страховании, военных рисках и забастовках (Lloyd’s) прямо относили подобные случаи к страховым рискам²⁰. Так, в исторический период, характеризовавшийся отсутствием либо недостаточностью компенсации, такое страховое покрытие восполняло соответствующий пробел. Вместе с тем и позднее, когда компенсация уже стала неотъемлемой частью института ангарии, морское страхование по-прежнему удовлетворяло интересы судовладельцев в тех случаях, когда компенсация, выплачиваемая государством, была недостаточной или не соответствовала реальной стоимости реквизированного судна.

V. Выводы

В рамках изучения такого архаичного института права государства на применение ангарии можно сделать вывод, что ангария – это институт исключительной формы военного риска государства, историческое происхождение которого восходит к римскому и средневековому праву. В международном праве она представляет собой исключительный механизм временного присвоения имущества, который по-прежнему действует, даже находясь в противоречии с защитой частной собственности и принципом нейтралитета.

С точки зрения морского права ангария не входит в число способов приобретения права собственности, а выступает скорее как чрезвычайная и сугубо особая форма государственной реквизиции, последствия которой носят скорее политический, нежели правовой характер. При этом она сопоставима с национализацией и экспроприацией, однако отличается от первой своим конкретным, временным и военным характером, а от второй – уровнем срочности, спецификой порядка ее применения и отсутствием устойчивых правовых последствий.

Несмотря на то, что в нынешних реалиях ангария применяется крайне редко, тем не менее назвать ее «мертвым» институтом нельзя. Единственный задокументированный случай её применения в отношении судов нейтрального государства зафиксирован в деле Lauritzen et al. v. Government of Chile 1955 года, благодаря чему становится ясно, что этот правовой институт, по-прежнему продолжает существовать.

С учетом того, что ангария все еще существует в современном морском праве, можно представить, какое влияние она оказывает на фрахтование судов, преимущественно благодаря соответствующим формулировкам Оговорки о реквизиции BIMCO или даже оговорок об исключении военных рисков. При этом прямая связь с ангарией наиболее отчётливо проявляется именно в сфере морского страхования, в контексте исторической концепции о рисках, исходящих от «врагов суверена». Поскольку государство, применявшее ангарию, как правило, не выплачивало компенсацию либо ограничивалось политико-дипломатическими механизмами, историческая страховая практика сводилась к переносу данного риска на страховой рынок при наличии у судовладельца специального страхового покрытия актов суверенной власти или военных рисков. ■