Ключевые слова: морское страхование, страховой случай, причинно-следственная связь.

Введение

Причинно-следственная связь является одним из трех необходимых составляющих страхового случая. Наступление последнего без установления причинной связи подтвердить не представляется возможным¹.

Указанное верно и для морского страхования, где, с учетом его специфики, установление причинной связи осложнено, в том числе природой морского рейса и пересечением ряда морских опасностей².

При этом установление такой связи не подчиняется каким-либо общим правилам, которые бы распространялись на все юрисдикции, что будет далее последовательно продемонстрировано в работе.

Анализ причинно-следственной связи в отечественной литературе

Начнем с анализа отечественной доктрины. Стоит отметить, что блок литературы, посвященный рассматриваемой проблеме, достаточно невелик и зачастую основан на изложении позиций, которые представлены в зарубежных правопорядках. При этом вопросы причинности обычно анализируются в рамках страхования в целом.

Так, например, Фогельсон Ю.Б., ссылаясь на английское право, разбирает правила применения доктрины непосредственной причины. При ее рассмотрении ученым выделены три варианта связи между опасностью, от которой производилось страхование, и вредом: а) опасность является последней по времени из причин вреда, б) опасность, которая не является последней по времени, предшествует одной или нескольким причинам вреда, в) совместное причинение вреда событиями, которые не следуют друг за другом.

Рассмотрим указанные варианты подробнее. Первый из них исходит из того, что опасность представляет причину вреда, поскольку она являлась последней из всех возможных событий, которые повлияли на причинение вреда.

Второй вариант связи разделяется на два случая. Первый касается ситуации, когда причины вреда являются последовательной по времени и непрерывной причинно-следственной цепочкой, то есть каждая причина вреда является следствием предыдущих и последующих причин. В данном контексте приводится пример со смертью во время операции, необходимость которой была вызвана несчастным случаем. Последний и будет являться непосредственной причиной. Второй случай представляет ситуацию, при которой причинно-следственная цепочка прервана посторонним обстоятельством. Последнее воздействует на цепочку еще до причинения вреда и становится непосредственной причиной такого вреда. В качестве примера приводится та же ситуация с операцией и несчастным случаем с одним изменением: человек погибает из-за отсутствия необходимого количества крови для переливания, которая при обычных обстоятельствах должна быть. То есть в приведенном случае непосредственной причиной смерти явилось отсутствие крови для переливания.

Третий вариант связи исходит из действия двух причин параллельно. В такой ситуации если одной из таких причин является опасность, от которой производилось страхование, она и будет являться непосредственной причиной вне зависимости от наличия второй параллельно существующей³.

В иных работах встречаются утверждения о наличии сходных, а также иных концепций и принципов, однако они не раскрываются достаточно подробно. В частности, указывается на правило прямой причинной связи, которое отождествляется авторами с доктриной непосредственной причинности⁴, на принцип ближайшей причинной связи (со ссылкой на работы эстонских авторов)⁵.

В контексте морского страхования причинная связь упоминается в статье Левушкина А.Н. и Кузьминой И.К., где содержится отсылка на применение концепции непосредственной причины, существующей в английском праве⁶.

Таким образом, если пытаться определить тип причинности, который преимущественно встречается в отечественной литературе, в качестве такового, вероятнее всего, можно назвать доктрину непосредственной причинности, которая основана на английском праве.

Анализ причинно-следственной связи в зарубежной литературе

Перейдем к анализу зарубежной литературы, учитывающей, в том числе тенденции судебной практики, и проанализируем вопросы причинности в Англии, Скандинавских странах, и КНР.

A. Англия

В секции 55(1) Закона о морском страховании 1906 г., как и в секциях 55⁷ и 65⁸ соответствующих законов Новой Зеландии и Австралии, для определения ответственности страховщика закреплен принцип непосредственной причины (“proximate cause”)⁹. При этом ответ на вопрос, что конкретно является непосредственной причиной, отсутствует.

Первоначально, английская судебная практика исходила из того, что непосредственной причиной является та, которая наиболее близка по времени к возникновению ущерба¹⁰. Данная концепция просуществовала до дела Leyland Shipping CO Ltd v Norwich Union Fire Insurance Society Ltd,¹¹ установившего тест на эффективность (“test of efficiency”), где непосредственной причиной стала та, которая является непосредственной по своей эффективности. Это подразумевало в том числе то, что такая реальная эффективность должна сохраняться вне зависимости от возникновения иных причин. Также в указанном деле было подчеркнуто, что причинно-следственная связь представляет собой не цепочку событий (“chain”), а их сеть (“net”). Это связано с тем, что зачастую сочетание обстоятельств это не просто цепочка последовательных событий. Непосредственная причина в данной сети должна быть наиболее существенной и эффективной¹².

Впоследствии к указанному тесту на эффективность, ввиду критики, связанной с принятием произвольных решений при определении непосредственной причины, стал дополнительно применяться тест на здравый смысл (“common sense test”). Данный тест, как отмечалось в деле Humber Oil Terminal Trustee Ltd v Owners of the Sivand¹³ подразумевает разрешение вопроса в соответствии с мыслительными процессами нормального человека, а также знанием всех существенных обстоятельств дела¹⁴.

Помимо законодательно установленной концепции непосредственной причины английской судебной практике также известны случаи сопутствующих причин (“concurrent causes”). Они подразумевают возможность установления нескольких одновременных непосредственных причин, как, например, в деле JJ Lloyd instruments Ltd v Northern Star Insurance Co Ltd¹⁵. Аналогичный вывод был также сделан в деле Wayne Tank and Pump Co Ltd v Employers Liability Assurance Corporation Ltd¹⁶. В решении по нему было подчеркнуто, что нет необходимости искать доминирующую причину, когда есть две причины, которые можно охарактеризовать в качестве эффективных¹⁷.

При этом последнее дело является также важным прецедентом для ситуации, когда одна из таких опасностей является исключенным риском для целей страхования. Если ущерб возник в связи с исключенным риском, страховщик за него не отвечает. Соответственно, если исключенный риск будет иметь преимущественную силу, страховщик не будет привлечен к ответственности¹⁸.

Таким образом, в английском праве распространена концепция непосредственной причинности, которая должна толковаться с учетом тестов на эффективность и здравый смысл. При этом также допускается возможность существования нескольких непосредственных причин.

Б. Скандинавские страны

Перейдем к рассмотрению вопросов причинности в Скандинавских странах. В данном разделе под последними понимаются Дания, Финляндия, Норвегия и Швеция. Несмотря на то, что исторически у каждой из этих стран были свои условия морского страхования, постепенно, страховщиками и их клиентами был сделан переход к использованию общескандинавских условий страхования на основе Норвежских Планов Морского Страхования (“Norwegian Marine Insurance Plans”)¹⁹. Так, на базе последнего составлен ныне действующий Северный План Морского Страхования 2023²⁰. Указанный План объединяет законодательные и договорные положения Скандинавских стран, а также материалы судебной практики²¹. В Плане затрагиваются и вопросы причинно-следственной связи со ссылками на указанные положения и материалы.

Так, в соответствии с п. 2-13 Плана в случае, если вред был вызван сочетанием нескольких опасностей, и одна или несколько из них не покрываются страхованием, вред распределяется между отдельными опасностями согласно их влиянию на возникновение такого вреда и его размер²².

В соответствии с комментарием к данному пункту отмечается, что при сочетании различных опасностей, не связанных с военными рисками (им посвящен п. 2-14 Плана), действует правило пропорционального распределения (“rule of apportionment”). Для такого решения присутствует ряд доводов. Во-первых, размер страховой премии будет находиться в “правильной” пропорции по отношению к страховому покрытию, так как страховщик не будет нести ответственность за опасности, который выходят за рамки такого покрытия, но оказывают влияние на вред. Во-вторых, пропорциональное распределение соответствует принципу справедливости, поскольку уплата страховой премии происходит в отношении согласованных рисков, и застрахованное лицо не может требовать возмещения в случае, если вред возник вследствие непокрытых опасностей. Кроме того, подход соответствует по смыслу и Скандинавскому закону о страховых договорах (“Nordic Insurance Contracts Acts”), в соответствии с которым страховое возмещение подлежит уменьшению в случае, если застрахованное лицо нарушило свои обязательства.

Принцип пропорционального распределения, согласно комментарию, основан на ряде правил. Во-первых, опасности подразделяются на значимые (“relevant”) и незначимые (“non-relevant”). Так, недостаточно, чтобы опасность являлась условием возникновения вреда. В случае, если последствия опасности не являются значимым, то ему можно присвоить вес 0. В связи с этим допускается распределение, при котором одному последствию опасности присваивается вес 0, а другому, например, 100. В таком случае страховщик несет ответственность, как если бы вред был причинен исключительно опасностью с весом 100.

В случае сочетания двух опасностей, одна из которых возникла позже, считается, что предположительно наибольший вес должен придаваться последней опасности. Значение первоначальной опасности оценивается в зависимости от степени вероятности возникновения ущерба.

В ситуации, когда новая причина вмешивается в ход событий уже после наступления вреда, лишь увеличивая его, считается, что ущерб распределяется в зависимости от оценки вероятности того, что первая причина спровоцировала вторую²³.

Пункт 2-14 Плана касается сочетания военных и морских рисков и устанавливает, что вред считается причиненным опасностью, которая является доминирующей причиной. При этом, в случае, если существовало несколько опасностей и установить доминирующую невозможно, считается, что такие опасности оказали равное влияние на возникновение вреда²⁴. Как видно из формулировки п. 2-14 норма в целом основывается на доктрине доминирующей причины (“dominant-cause doctrine”). То есть вред считается полностью причиненным той разновидностью опасностей, которая является преобладающей²⁵.

При этом стоит учитывать, что в соответствии с п. 2-15 Плана выделяется группа военных рисков, которые в, любом случае, будут являться доминирующей причиной. Так, например, к ним относится ущерб, возникший вследствие повреждения судна в результате применения оружия в ходе военных маневров в мирное время²⁶.

Дополнительно отметим, что вопросы распределения военных и морских рисков для ряда стран все еще остаются достаточно важными. При этом регулирование далеко не всегда является сходным. Так, например, в Страховом кодексе Франции в отличие от рассмотренного регулирования в скандинавских странах, статья L172-17 прямо предусматривает, что при наличии сомнений, вред считается возникшим в результате морского риска²⁷.

Подытоживая данный раздел, в скандинавских странах, в отличие от Великобритании, преимущественно применяется принцип пропорционального распределения, где последствие каждой опасности оценивается отдельно.

В. КНР

Законодательство КНР прямо не называет правила, применимые при оценке причинно-следственной связи²⁸. Вместе с тем последняя судебная практика свидетельствует о переходе от концепции непосредственной причины к концепции распределенной ответственности²⁹. По смыслу последней учитываются все сопутствующие причины наступления вреда, включая, в том числе не застрахованные и исключенные риски³⁰.

Таким образом, вопросы причинности в рассмотренных трех правопорядках на текущий момент разрешаются по-разному. Выявить для них какую-либо единую доминирующую концепцию причинности не представляется возможным.

Анализ вопросов причинности в российской судебной практике

В российской судебной практике вопросы причинности зачастую разрешаются при помощи экспертиз и заключений различных субъектов и органов, которые выявляют связь между опасностью и вредом³¹. Так, например, в деле по иску ОАО «САК «Энергогарант» «действительной» причиной гибели судна стали совершенные капитаном судна навигационные ошибки, что было установлено судебными и внесудебными экспертами³². Какие-либо самостоятельные подробные исследования рассматриваемой связи и ее видов судебная практика не содержит.

Вместе с тем ряд дел связаны с такими фактическими обстоятельствами, при которых суды вынуждены анализировать влияние нескольких причин на возникший ущерб. Так, например, в деле по иску ПАО «ЛОРП» нарушение условий и сроков действия разрешений, выданных на плавание в Северном морском пути, по сути, было признано основной причиной аварии. При этом указанную неосторожность в действиях страхователя не смогло «нивелировать» непринятие Штабом морских операций надлежащих мер³³.

Вопросы анализа нескольких причин можно встретить также и в деле по иску САО «ВСК». Так, судом, в том числе при помощи заключения Ространснадзора, было установлено, что именно действия капитана повлекли аварию на судне. Доводы ответчика о том, что причиной аварии стали действия лоцмана были отклонены судом. В качестве обоснования отмечалось, что отсутствуют доказательства того, что авария возникла бы из-за действий лоцмана, если бы капитаном выполнил все установленные требования надлежащим образом³⁴. Указанные дела свидетельствует о применении правил, схожих с доктриной непосредственной причинности, поскольку суды определяли основную причину, что не подразумевало возможности наличия двух отдельных причин, влекущих ущерб совместно.

Вместе с тем, с учетом неполного обоснования причинно-следственной связи в судебных актах, делать какие-либо окончательные выводы в отношении такой связи не представляется возможным. Однако вопросы причинности в спорах о морском страховании поднимаются, и в ряде случаев решаются по аналогии с доктриной непосредственной причины.

Заключение

Анализ отечественной литературы свидетельствует об отсутствии научного интереса к вопросам определения причинной связи в контексте морского страхования. Зачастую рассматриваемая проблематика упоминается лишь в контексте страхования в целом с отсылками на иностранное регулирование и зарубежные доктринальные источники.

При этом, исходя из обзора последних невозможно определить какой-либо главенствующий принцип определения причинной связи, поскольку, в частности, в Великобритании законодательно закрепленной является доктрина непосредственной причины, в Скандинавских странах, вне контекста соотношений военных и морских рисков, применяется принцип пропорционального распределения, а практика КНР на данном этапе исходит исключительно из принципа распределенной ответственности.

Кроме того, в контексте недостаточного интереса к причинной связи в российской литературе стоит отметить, что относительно немногочисленная российская практика свидетельствует о том, что все еще существуют дела, разрешение которых не ограничивается изучением подготовленных судебных и внесудебных заключений. В таких случаях суды используют доводы, схожие с доктриной непосредственной причины. ■