Постановление 13ААС от 06.07.2020 по делу № А42-9585/2018

(ООО «Севрос» v. АО «СОГАЗ»)

Факты: в 2017 г. СОГАЗ (страховщик) застраховал рыболовное судно «Капитан Когелев», принадлежащее Севросу (страхователь). Страхование осуществлялось в форме КАСКО с ответственностью за гибель и повреждения. Во время перехода на промысел в ноябре 2017 г. судно село на камни у береговой черты в районе мыса Бакланий Кольского залива.

Расследование Ространснадзора установило, что причиной явилась «неудовлетворительная организация ходовой навигационной вахты в сложных условиях плавания». Так, на судне отсутствовал автоматический режим управления рулем. Капитан отпустил боцмана готовить рыболовное оборудование, так что в итоге некому было определять положение судна. Несмотря на ухудшение видимости из-за снега, капитан не усилил вахту на мостике и продолжал следовать с небезопасной скоростью. Почувствовав недомогание, капитан бросил управление и не предупредил вахтенного матроса или старпома. Заметивший произошедшее матрос не встал у руля, а попытался привести капитана в чувство, затем покинул мостик в поисках старпома. В результате судно 6 минут находилось без управления и село на камни.

Несмотря на попытки герметизации и спасания судна, водолазы установили его полное затопление. В июле 2018 г., считая судно конструктивно погибшим, Севрос подал заявление об абандоне и потребовал выплаты возмещения (24,75 млн рублей).

СОГАЗ отказал в выплате, ссылаясь на п. 4.1.10 Правил страхования, согласно которому не считается страховым случаем гибель судна вследствие нарушения правил плавания. Страховщик утверждал, что выводы расследования Ространснадзора свидетельствуют о нарушении капитаном ряда положений Кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ), а также нескольких подзаконных актов о вахтах на рыболовных судах. Кроме того, СОГАЗ утверждал, что конструктивная гибель судна произошла в день инцидента (ноябрь 2017 г.), а не в день, когда обнаружено полное затопление судна (июнь 2018 г.) – поэтому страхователь пропустил 6-месячный срок подачи заявления об абандоне. Севрос обратился в АС Мурманской области.

СОГАЗ подал встречный иск, утверждая, что Севрос завысил страховую стоимость судна при заключении договора. Страховщик потребовал признать договор недействительным в той части, в которой согласованная страховая сумма (25 млн рублей) превышала рыночную стоимость судна на момент страхования. СОГАЗ утверждал, что поскольку в 2015-2016 г. «Капитан Когелев» подвергся капитальному ремонту, его действительная рыночная стоимость не могла составлять 25 млн.

АС Мурманской области: в удовлетворении иска Севроса и встречного иска СОГАЗа отказано. Выводы заключения Ространснадзора свидетельствуют о нарушении капитаном требований Кодекса ПДНВ и подзаконных актов о несении вахты на рыболовных судах, при этом нарушения привели к гибели судна. Поскольку Правила страхования исключают из числа страховых случаев гибель судна вследствие нарушения правил плавания и нормативных и иных актов, определяющих правила эксплуатации застрахованного судна, страховой случай не наступил.

Что касается встречного иска о признании договора недействительным в части, то страховщик не доказал умышленное введение в заблуждение/обман относительно страховой стоимости судна на момент заключения договора. Ссылки страховщика на представленный им отчет об оценке не принимаются, т.к. отчет составлен без фактического осмотра судна и без учета документов страхователя о ремонте судна.

13ААС: решение изменено, иск Севроса удовлетворен полностью, встречный иск СОГАЗа оставлен без удовлетворения. Моментом конструктивной гибели судна является момент, когда было установлено его полное затопление и невозможность снятия с мели (июнь 2018 г.), поэтому заявление Севроса об абандоне в июле 2018 г. подано в пределах 6-месячного срока.

Действительно, п. 4.1.10 Правил страхования исключает из числа страховых случаев гибель судна вследствие нарушений правил плавания. Однако согласно п. 3.3.6 тех же Правил, гибель судна является страховым случаем, если произошла вследствие ошибочных действий членов экипажа. В заключении Ространснадзора указывается лишь на общие нарушения капитаном и матросом Кодекса ПДНВ и подзаконных актов о несении вахты на рыболовных судах, а сами капитан и матрос указаны лишь в качестве лиц, причастных к несчастному случаю – но не лиц, виновных в гибели судна. Иными словами, заключение не установило причинно-следственной связи между поведением капитана и матроса и наступлением несчастного случая. В любом случае, из ст. III(b) Конвенции ПДНВ прямо следует, что она не применяется к морякам на рыболовных судах, поэтому страховщик не может ссылаться на нарушения Кодекса ПДНВ. Причиной гибели явились ошибочные действия членов экипажа, что является страховым случаем.

Комментарий: российские суды довольно часто разрешают споры по морскому страхованию, в принципе не ссылаясь на нормы КТМ о морском страховании. К сожалению, это дело не стало исключением – хотя в данном случае противоречий между правилами ГК и главы XV КТМ не возникло.

Апелляционный суд занял весьма жесткую позицию в отношении страховщика. Судя по всему, страховщик и комиссия Ространснадзора в своем заключении ссылались только на нарушения экипажем Кодекса ПДНВ – который не применяется к рыболовным судам. Однако точно такие же правила о несении вахты содержатся и в специальной Конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г.

Суд счел, что раз бремя доказывания исключений из страхового покрытия лежит на страховщике, то страховщик должен не только доказать факт нарушения правил плавания, но и правильно сослаться на применимые правила, которые были нарушены. С одной стороны, такой достаточно формалистский подход выглядит странно в условиях непрофессионального судебного процесса и принципа «суд знает право». Если российский суд обязан удовлетворить требования истца даже при неправильной ссылке на нормы права, то почему то же самое не должно работать в отношении ответчиков?

С другой стороны, ответчиком здесь является крупный страховщик, который в том числе специализируется на морском страховании – разумно ожидать, что его юристы достаточно квалифицированы, чтобы самостоятельно определить применимую конвенцию. Кроме того, не должен ли принцип «суд знает право» иметь свои ограничения – например, если должен применяться узкоспециализированный акт международного морского права (при том, что подавляющее большинство судей в России не имеют образования и опыта в этой области)?

На исход дела повлияло и то, что правила страхования сначала определяли гибель судна вследствие ошибки экипажа как страховой случай, но затем исключали из числа страховых случаи гибели вследствие нарушения правил плавания. Вероятно, суд увидел здесь противоречие и, поскольку правила страхования составляются страховщиком, истолковал это противоречие против страховщика.

Это весьма неудовлетворительный для страхового рынка подход. Принцип contra proferentem в целом должен использоваться, только если неясность в толковании условия неустранима. Здесь же суд даже не попытался истолковать правила страхования – хотя интерпретация, при которой страховыми считаются только случаи гибели, когда экипаж допустил ошибку в суждении, но не нарушил конкретное правило плавания, вполне допустима. ■