Постановление 13ААС от 23.07.2020 по делу № А56-104785/2018

(ООО «СК Согласие» v. Северо-Западное УГМРН Ространснадзора)

Факты: Согласие (страховщик) застраховало танкер «Абрау», принадлежащий Контур-СПБ (страхователь). В ходе рейса из Новороссийская в Гебзе, Турция, произошла авария, и танкер потерял ход и был отбуксирован на стоянку в Стамбул. Ространснадзор сформировал комиссию, которая провела расследование инцидента. Комиссия установила, что причиной аварии был выход из строя муфты в результате удара лопастей винта о притопленный объект. Контур обратился с иском о взыскании страхового возмещения (дело № А56-102256/2018).

Ссылаясь на то, что выводы заключения Ространснадзора могут быть использованы судом в качестве доказательства наступления страхового случая, страховщик немедленно оспорил заключение как ненормативный правовой акт. АС СПб и ЛО отказал в принятии заявления на том основании, что заключения Ространснадзора не могут быть оспорены в суде, т.к. они не обладают признаками ненормативного акта, не адресованы конкретным лицам, не содержат властных предписаний, не затрагивают интересы и не порождают прав/обязанностей для страховых компаний, а также носят рекомендательный характер. ВС РФ не согласился, указал, что все эти вопросы должны устанавливаться в судебном заседании, а не на стадии принятия иска, и вернул дело в АС СПб и ЛО, который со второй попытки принял заявление к производству.

Страховщик требовал признать заключение Ространснадзора недействительным, поскольку 1) состав комиссии не соответствовал п. 9 Положения о порядке расследования аварий на море, т.к. в нее не был включен представитель классификационного общества, освидетельствовавшего танкер; 2) комиссия не предприняла все необходимые действия для сбора доказательств и не провела реальное расследование аварии в нарушение п. 3, 5 и 11 Положения.

АС СПБ и ЛО: в удовлетворении заявление отказано. Комиссия была сформирована законно. Требование о наличии в комиссии представителя классификационного общества не означает, что только представитель общества, освидетельствовавшего конкретное судно, имеет право быть членом комиссии. Согласно тексту п. 9 Положения, в комиссию может быть включен представитель любой классификационной организации.

Положение не содержит закрытого перечня действий, необходимых для установления причин аварии. Следовательно, этот перечень определяется Ространснадзором самостоятельно с учетом целей расследования. В частности, Ространснадзор не обязан был проводить непосредственное водолазное обследование танкера, т.к. в материалах расследования уже имелся акт такого обследования от турецкой компании.

Поскольку Минтранс РФ как контролирующий орган проверил заключение по жалобе страховщика и не нашел причин для дополнительного расследования, у суда еще меньше оснований признавать заключение недействительным. Целью расследования является обеспечение безопасности плавания, а не содействие разрешению конкретного судебного спора.

13ААС: решение оставлено без изменения.

Постановление 15ААС от 03.07.2020 по делу № А53-46038/2019

(ОАО «Донречфлот» v. Южное УГМРН Ространснадзора)

Факты: барже-буксирный состав, состоящий из морского буксира «Прибой» (принадлежит Донречфлоту) и одной баржи, разворачивался на реке Дон в районе рейда 5 порта Азов. Капитан буксира сообщил об этом проходящим судам. Чтобы избежать столкновения, капитан идущего вниз по течению теплохода The Lavr направил судно за пределы судового хода и умышленно сел на мель. Комиссия, сформированная Ространснадзором, провела расследование и в августе 2018 г. составила невыгодное для Донречфлота заключение. В октябре Донречфлот направил возражения в Ространснадзор, но заключение было оставлено без изменения. После того, как в ноябре 2019 г. собственник севшего на мель теплохода (компания Navigator Shipping) подал против Донречфлота иск, собственник буксира решил оспорить заключение в суде. Заявитель утверждал, что заключение Ространснадзора недействительно, т.к. в нем якобы неверно установлен ряд фактов относительно согласования планируемого разворота барже-буксирного состава с капитаном теплохода.

АС Ростовской области: в удовлетворении заявления отказано. Заключение и порядок его составления соответствуют Положению о порядке расследования аварий на море. Само по себе несогласие заявителя с выводами заключения не влечет его недействительности. В любом случае, доводы заявителя опровергаются имеющимися доказательствами (в основном, записью радиопереговоров) и уже были отклонены Ространснадзором. Наконец, заявитель пропустил 3-месячный срок на оспаривание заключения как ненормативного правового акта.

15ААС: решение оставлено без изменения с аналогичной мотивировкой.

Комментарий: вопрос о возможности оспаривания заключений Ространснадзора освещался в СМИ (например, здесь). Преобладающая в юридическом сообществе позиция состоит в том, что такие документы оспорить в суде нельзя: они не являются ненормативными правовыми актами, не содержат властных предписаний и не затрагивают интересы, права или обязанности сторон гражданского спора – см. здесь и здесь.

Действительно, в двух рассмотренных выше делах заявители не смогли оспорить заключения, поскольку в конкретных ситуациях суды не нашли нарушений закона (а именно Положения о порядке расследования аварий). Однако в обоих делах суды подразумеваемо признали возможность судебного оспаривания заключений Ространснадзора в принципе – вопреки преобладающей позиции.

Во-первых, суды применили ст. 198 АПК (в том числе ее условия о сроках), которая посвящена судебному оспариванию ненормативных правовых актов, и характеризовали заключения именно как ненормативный акт. Если бы оспаривание заключений Ространснадзора было в целом невозможно, суды отказывали бы в принятии иска – на том основании, что у заявителя отсутствует интерес в оспаривании или же его заявление не подлежит рассмотрению в суде, т.к. такой тип документов оспорить в принципе нельзя. Однако ВС РФ в деле с ООО «СК Согласие» признал такой отказ в принятии иска незаконным, поскольку возможность оспаривания заключения должна быть установлена в судебном заседании.

Во-вторых, в обоих делах суды отказывали заявителям исключительно по тем основаниям, что конкретные заключения не нарушают Положение о порядке расследования. Но если оспаривание заключений недопустимо в принципе, судам не нужно даже исследовать вопрос о соответствии заключений закону. Например, суды могли бы отказывать на том основании, что заключения как таковые не могут нарушать права и интересы судовладельцев и страховщиков, т.к. расследования проводятся только для публичных целей обеспечения безопасности мореплавания. Однако в обоих делах суды таких выводов не делают.

Вопрос о возможности оспаривания заключений расследующих происшествия органов должен решаться в каждой юрисдикции по-своему, в зависимости от роли этих заключений как доказательств в морских спорах. Чем больше вес заключения как доказательства, тем сильнее должны суды склоняться к допущению возможности его оспаривания. Например, в США ни одна часть заключения Береговой охраны не является допустимым доказательством в гражданских спорах.⁶ Иначе стороны не будут честны с расследующим органом, зная, что выводы расследования смогут сыграть против них в суде. В морских спорах в США юристы и не стремятся использовать эти заключения, а нанимают частных расследователей, которые затем готовят экспертные заключения и дают показания. Вместо того, чтобы слепо следовать выводам госоргана, суд оценивает заключения и показания экспертов сторон. Поскольку роль заключений Береговой охраны крайне мала, их не оспаривают в суде.

Заключения Marine Accident Investigation Branch (MAIB) по общему правилу недопустимы и в Англии⁷ (причем как в судах, так и в арбитражах⁸), хотя у английского суда больше усмотрения по этому вопросу. Однако и в Англии судьи не полагаются на эти заключения, а оценивают показания экспертов сторон о причинах инцидента. Так как заключения MAIB почти не играют роли в морских спорах, их и не стремятся оспаривать.

В России заключения Ространснадзора о причинах аварий на море не только допустимы как доказательства, но и имеют ключевое значение в делах о столкновениях и спорах по морскому страхованию. Суды часто придают таким заключениям определяющий вес и дословно копируют из них выводы. Иногда такие заключения даже признаются единственно возможным доказательством причин инцидента, а отсутствие заключения может помешать истцу взыскать убытки.⁹ В таких реалиях странно утверждать, что заключения Ространснадзора не затрагивают права судовладельцев или страховщиков, поскольку проводятся лишь для обеспечения безопасности мореплавания и не содержат властных предписаний. Поскольку роль этих документов в российском суде крайне велика, у сторон гражданского спора должна быть возможность их оспорить – вне зависимости от признания этих документов «ненормативными правовыми актами». ■

Сноски