Статистика и общий обзор

Представленный читателю выпуск журнала «Морское право» охватывает весь 2023 год. Мы традиционно подводим статистику споров, связанных с торговым мореплаванием, рассмотренных арбитражными судами.

Особенностью данного периода является принятие постановления Пленума Верховного Суда РФ от 1 июня 2023 г. № 15 «О некоторых вопросах принятия судами мер по обеспечению иска, обеспечительных мер и мер предварительной защиты». В п. 22 указанного акта, в частности, разъяснено, что в определенных случаях арест может быть наложен на имущество, собственником которого является лицо, не выступающее ответчиком по иску, а в качестве примера приведен подпункт 4 п. 4 ст. 390 КТМ РФ, согласно которому судно может быть арестовано, если ответственное лицо является его фрахтователем.

Дела в арбитражных судах округов (кассационная инстанция)

В 2023 г. в судах округов было рассмотрено 51 «морское» дело. 41 дело посвящено вопросам морского частного права и только 10 дел – проблемам публичного права. В рассматриваемом периоде в кассационных судах отсутствует категория дел, значительно превалирующая над другими в числовом значении.

Ниже представлена таблица с распределением дел между судами кассационной инстанции.

Дела в арбитражных апелляционных судах

Судами апелляционной инстанции в 2023 г. было рассмотрено 114 «морских» дел: 38 посвящены вопросам морского публичного права, а 76 – вопросам морского частного права.

В рамках частного права чаще всего споры возникают в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения договорных обязательств. Однако есть споры, основанием возникновения которых является причинение вреда (например, дела № А51-18689/2022, А40-143512/2022).

Ниже представлена таблица с распределением дел между судами апелляционной инстанции.

Дела в арбитражных судах первой инстанции

В 2023 г. в судах первой инстанции было рассмотрено 409 «морских» дел. Из них 289 относятся к частному праву, 120 – к публичному.

В области морского частного права, как и в прошлые годы, истцы в основном взыскивают задолженность по различным договорам (тайм-чартер, бербоут-чартер, перевозка груза, агентирование). В сфере публичного права доминирующая часть дел посвящена незаконному пересечению государственной границы.

Всего за 2023 г. арбитражным судами было рассмотрено 574 дела по «морским» спорам. Из них 406 дел были посвящены вопросам частного права и 168 – вопросам публичного. Большинство дел, как и в прошлые годы, возникали в результате неисполнения или ненадлежащего исполнения договорных обязательств.

Отдельно стоит кратко рассмотреть несколько интересных споров и позиций судов.

Примечательные дела и позиции

1. Дело о спасании члена экипажа (№ А32-25678/2022)

Обстоятельства

В связи с болезнью члена экипажа (инфаркт) судно подало сигнал бедствия для направления члена экипажа на берег для оказания медицинской помощи. На сигнал откликнулось ближайшее судно, принадлежащее ФГБУ «Морспасслужба» (далее – Морспасслужба). Представители спасателей заявили, что транспортировка члена экипажа на берег является возмездной услугой и потребовали от агента судовладельца издать письмо, гарантирующее выплату в пользу спасателей вознаграждения в соответствии с их расчетом. В противном случае Морспасслужба отказывалась осуществлять транспортировку. Агент указанное гарантийное письмо выдал, а после оплатил около 1 250 000 руб. вознаграждения в пользу спасателей. Впоследствии агент подал иск в суд о возврате выплаченных средств в связи с навязыванием несправедливых условий договора со стороны Морспасслужбы.

Позиция судов первой и апелляционной инстанций

Суд первой инстанции, поддержанный судами апелляционной и кассационной инстанций, в удовлетворении исковых требований отказал.

Свою позицию суды мотивировали тем, что истец сигнал SOS не подавал, никаких медицинских заключений о существующей угрозе жизни и здоровью члена экипажа не направлял. На основании этого суды сделали вывод, что был заключен не договор о спасании, а договор о снятии члена экипажа с судна, следовательно, положения ст. 346 КТМ РФ о запрете вознаграждения в данном случае неприменимы. Суды также указали, что доводы о кабальности сделки не обоснованы и не соответствуют действительности. Услуга по снятию больного члена экипажа могла осуществляться не только силами ответчика, но и силами иных организаций, ничто не ограничивало возможности истца заключить договор на иных условиях, в том числе и с другими контрагентами, однако истец обратился к Морспасслужбе.

Комментарий

Требование вознаграждения в связи со спасанием людей прямо запрещено Международной конвенцией о спасании 1989 г. Это же положение содержится и в ст. 346 КТМ РФ. Вследствие этого сам факт требования спасательного вознаграждения вызывает вопросы. При этом решение суда о квалификации договора о транспортировке члена экипажа с инфарктом в качестве обычного оказания услуг, а не спасания, также спорно. Даже если предположить, что Морспасслужба могла требовать вознаграждение, то сумма в 1 250 000 руб. за транспортировку одного члена экипажа до берега для оказания медицинской помощи кажется явно несоразмерной платой относительно затраченных усилий.

Дополнительно стоит отметить, что суда Морспасслужбы не осуществляют международных рейсов, и сама организация в первую очередь занимается спасанием и действует в пределах территориальных вод Российской Федерации, что зачастую означает возможность ареста спасенного имущества. Практика завышения своего вознаграждения со стороны Морспасслужбы с последующем его уменьшением в ходе судебного процесса или переговоров, аресты судов по требованиям такого завышенного вознаграждения, а также надежда на удовлетворение завышенных требований в связи с тем, что спасатели смогут арестовать спасенное имущество, типичны для Морспасслужбы.

2. Дело о спасании судна (№ А51-761/2020)

Обстоятельства

24 сентября 2019 г. на судне «Петр Житников» произошел пожар, в связи с чем был дан сигнал о происшествии. Он был принят пятью спасательными судами. Одно из них, МСБ «Атлас», принадлежало Морспасслужбе.

Между АО «Холдинговая компания “Дальморепродукт”» (собственник аварийного судна) и Морспасслужбой был заключен договор о спасании.

Статьей 5 договора было определено вознаграждение при достижении полезного результата в размере 200 000 долл. США. Статьей 6 договора также было предусмотрено, что независимо от достижения полезного результата судовладелец возмещает спасателю понесенные расходы по эксплуатации МСБ «Атлас» из расчета 750 000 руб. за каждые сутки. Условия статьи не могут быть оспорены в судебном порядке, а также пересмотрены в сторону снижения суточной ставки эксплуатации МСБ «Атлас».

После заключения договора МСБ «Атлас» приступил к выполнению аварийно-спасательных работ. 1 октября 2019 г. работы были закончены, пожар был ликвидирован, мореходность судна была восстановлена.

По сведениям Морспасслужбы, общая продолжительность работы принадлежащего ему МСБ «Атлас» с учетом времени возвращения судна в порт приписки составила 7 суток 23 часа 50 минут. На основе затраченного времени и приведенных положений договора цена услуг Морспасслужбы составила 19 082 730 руб.

АО «Холдинговая компания “Дальморепродукт”» отказалось оплачивать услуги Морспасслужбы, в связи с чем последняя обратилась в суд.

В свою очередь, АО «Холдинговая компания “Дальморепродукт”», полагая предъявленную сумму завышенной, подало встречный иск о признании ст. 5 и 6 Договора недействительными.

Позиция судов первой и апелляционной инстанций

Суд первой инстанции пришел к выводу о том, что поскольку размер вознаграждения и компенсации расходов спасателя определены в договоре, то к спорным правоотношениям не подлежат применению статьи 341 и 342 КТМ РФ о порядке и условиях поощрения спасателя. По мнению суда, истец мог отказаться от услуг, однако, добровольно заключив спорный договор в своих интересах, тем самым выразил готовность оплатить оказанные услуги с учетом достигнутого полезного результата.

В итоге суд первой инстанции удовлетворил первоначальные требования, а в удовлетворении встречного иска отказал. Апелляционный суд решение поддержал, добавив, что довод истца о завышенной плате по договору бездоказателен.

Позиция суда кассационной инстанции

По смыслу ст. 343 КТМ РФ понесенные спасателем расходы и убытки подлежат отдельному возмещению ему в качестве специальной компенсации только в случае, если он не смог заработать вознаграждение согласно ст. 342 Кодекса. Следовательно, Морспасслужба имеет право только на вознаграждение по ст. 342 КТМ РФ. При этом, исходя из принципа обеспечения баланса прав сторон и в целях поощрения спасательных операций, названное вознаграждение выплачивается с учетом определенных в законе критериев.

Суд округа указал, что вывод суда первой инстанции о неприменении к спорным отношениям сторон положений ст. 341, 342 КТМ РФ по мотиву согласования сторонами при заключении договора иных правил определения цены услуг является ошибочным. Стороны при заключении подобных сделок не могут объективно предвидеть конечный результат спасательной операции, а также объем вклада спасателя в предотвращение ущерба аварийному судну.

Итоговый размер вознаграждения должен определяться в каждом конкретном случае в зависимости от достигнутого спасателем результата с учетом всех критериев, предусмотренных п. 1 ст. 342 КТМ РФ. Кроме того, размер вознаграждения должен учитывать вклад каждого из спасателей в спасение судна.

Дополнительно суд округа отметил, что нижестоящие суды не учли, что в силу п. 1 ст. 337 КТМ РФ стороны не вправе своим договором исключить применение статьи 339 КТМ РФ, согласно которой договор или любые его условия могут быть признаны недействительными или изменены не только при его заключении под влиянием опасности, но и в случае, если плата, предусмотренная договором, чрезмерно завышена или занижена по отношению к фактически оказанным услугам.

В итоге суд округа акты нижестоящих судов отменил и отправил дело на новое рассмотрение.

Итоговый акт

14 июня 2023 г. судом первой инстанции вынесено решение. Первоначальные требования удовлетворены частично: взыскано 2 343 845 руб. 48 коп. (суд произвел расчет на основе ст. 342 КТМ РФ). Встречные требования удовлетворены в полном объеме: признаны недействительными статьи 5 и 6 договора, как противоречащие Международной конвенции о спасании 1989 г. и КТМ РФ.

Выводы

Положения ст. 341, 342 КТМ РФ являются императивными и не могут быть изменены соглашением сторон. Размер вознаграждения должен определяться в каждом конкретном случае в зависимости от достигнутого спасателем результата с учетом всех критериев, предусмотренных пунктом 1 ст. 342 КТМ РФ.

3. Дело об отказе от заключения договора на уборку разлива нефти (№ А32-44596/2019)

Обстоятельства

В указанном деле требования к Морспасслужбе были заявлены ООО «Контур СПб» в связи с тем, что Морспасслужба на протяжении нескольких месяцев отказывалась заключать договор на осуществление операций по ликвидации разливов нефти. При этом ООО «Контур СПб» без заключенного с Морспасслужбой договора не могло осуществить свои обязательства по договору бункеровки судна и из-за этого несло убытки.

Позиция судов первой и апелляционной инстанций

Суд в удовлетворении иска отказал.

Общий комментарий к делам № 1, 2, 3

Вышеописанные дела № А32-44596/2019, А32-25678/2022 и А51-761/2020 демонстрируют, что, несмотря на то, что Морспасслужба является бюджетным учреждением, т.е. некоммерческой организацией, действует эта организация как типичный монополист. В попытке завысить свое вознаграждение или получить больше платы по договору Морспасслужба, пользуясь своим положением на рынке, навязывает судовладельцам несправедливые условия. Идея создания публичной организации, которая будет осуществлять спасание в море и обеспечивать безопасность мореплавания и защиту окружающей среды, заслуживает поддержки. Однако ее реализация в форме монополиста, навязывающего свои условия участникам рынка, находящегося в постоянных судебных разбирательствах и арестовывающего любое попавшееся имущество, как минимум спорна.

В рамках дискуссии время от времени появляется мнение о том, что Морспасслужба закладывает в свое вознаграждение еще и суммы для поддержания деятельности, а не только плату за спасание, – своего рода налог. Указанная позиция не разрешает проблему деятельности Морспасслужбы и принципов такой деятельности, а скорее усиливает ее. Если для обеспечения данной организации нужны дополнительные налоговые отчисления или сборы, то они могут взыскиваться в рамках портовых и иных сборов прямо, а не закладываться в спасательное вознаграждение. На наш взгляд, в таком случае деятельность бюджетного учреждения может стать более открытой.

4. Дело о взыскании бербоут-чартерным фрахтователем неосновательного обогащения с собственника судна (№ А59-6112/2021)

Обстоятельства

Бербоут-чартерный фрахтователь подал иск против собственника судна в связи с тем, что в цену аренды по бербоут-чартеру с условием выкупа входила выкупная стоимость судна. В связи с тем, что судно было повреждено, а затем утилизировано, бербоут-чартерный владелец потребовал взыскания суммы данных выкупных платежей в качестве неосновательного обогащения, так как встречного исполнения по договору не получил.

Итоговая позиция судов

Суды встали на сторону фрахтователя и, во-первых, признали выплаченные суммы выкупных платежей неосновательным обогащением собственника, а во-вторых, взыскали указанные суммы в пользу истца.

Комментарий

Указанная квалификация отношений по возврату исполненного по договору является типичной для российских судов. Вместе с тем между сторонами имеется договор, по которому осуществлялись указанные платежи. По каким-либо причинам договор не исполняется. Квалификация таких отношений в качестве неосновательного обогащения вызывает вопросы. Зачастую в чартерах предусмотрено условие о возврате оплаченного по договору в случае неисполнения такой сделки со стороны судовладельца, а также дополнительные неустойки и штрафы. Применение норм о неосновательном обогащении не позволяет использовать договорные условия, в том числе об ограничении ответственности судовладельца. Создавать же конкуренцию – значит позволять фрахтователю определять то, какую ответственность будет нести судовладелец, и, соответственно, размер такой ответственности. Такое решение нежелательно для правопорядка, так как создает правовую неопределенность в отношениях сторон и не дает возможность судовладельцу, который не в состоянии исполнить договор, рассчитать свои риски от такого неисполнения и выбрать разумную модель поведения.

В данном деле указание на то, что исполненное по договору является неосновательным обогащением, на первый взгляд не влечет несправедливых последствий для сторон. Однако в похожих случаях при заключении рейсового или тайм-чартера ситуация может быть иной с учетом того, что ответственность судовладельца по договору перевозки, который, в свою очередь, может быть выражен в тайм- или рейсовом чартере, ограниченна. Дать возможность фрахтователю выбирать основание ответственности перевозчика в таком случае – значит предоставить ему возможность в одностороннем порядке определять размер такой ответственности.

5. Дело о столкновении судов (№ А12-13685/2022)

Обстоятельства и позиции судов

Спор возник из столкновения судов. Указанное дело отражает типичное развитие споров о столкновении (навале) судов в России. В данном деле не высказывается какой-либо особой правовой позиции и отсутствует уникальное толкование правовых норм. Фактически спор сводится к прениям касательно размера и относимости определенных убытков к столкновению. Стороны спорили о применении правила «новое за старое» при расчете стоимости ремонта. Некоторые из поврежденных частей судна были старыми, и вместо них были поставлены новые элементы. Неясно, обязано ли причинившее вред лицо оплачивать замену оборудования (корпуса) судна полностью или пропорционально повреждению старых частей. В рассматриваемом деле убытки в связи со столкновением были выплачены в пользу потерпевшей стороны в полном объеме.

Комментарий

Позиция российских судов по таким делам часто сводится к выяснению того, понесло или нет потерпевшее лицо убытки, которые заявляет. Особую сложность в этом вопросе вызывает практически повсеместное наличие менеджерских соглашений, согласно которым затраты по ремонтным работам осуществляются менеджером судна, а далее возмещаются судовладельцем (часто посредством взаимозачетов по платежам по договору). В таком случае надлежащих доказательств несения конкретных расходов у судовладельца, который заявляет требование, нет. В отсутствие таких доказательств требования судовладельца, по мнению российских судов, удовлетворению не подлежат.

Та же ситуация возникает в связи с наличием страхования Каско судов. Вследствие выплаты страхового возмещения требование переходит к страховщику в порядке суброгации. В связи с этим страховщик должен предъявлять отдельный иск (быть соистцом). В настоящем деле такой проблемы не возникло.

6. Дело о расторжении договора аренды судна с экипажем в связи с ограничением судоходства в районе осуществления военных действий (№ А40-105908/2022)

Обстоятельства

В указанном деле, посвященном аренде судна с экипажем, истец (фрахтователь) заявил требование о расторжении договора тайм-чартера в связи с невозможностью использования судна, вызванной ограничением судоходства в районе пользования из-за военных учений Черноморского флота ВМФ России, а также дальнейшего начала военных действий в Черном море. Договор между сторонами был расторгнут, однако получить какие-либо выплаты для возмещения затрат, причиненных невозможностью исполнения договора и отказом другой стороны от расторжения договора во внесудебном порядке, фрахтователю не удалось.

Позиция судов

Суд первой инстанции, решение которого было подтверждено в апелляции и кассации, указал, что описанные обстоятельства являются достаточно существенными и дают право фрахтователю на односторонний отказ от договора. Тем не менее сумма внесенной предоплаты была признана платой за отказ от договора в связи с тем, что судовладелец фактически приступил к исполнению договора аренды в части мобилизации и демобилизации судна для его дальнейшей передачи фрахтователю.

Комментарий

Указанный спор интересен в первую очередь в части демонстрации того, как военные действия в Украине влияют на коммерческие отношения в области торгового мореплавания. Мы полагаем, что в скором времени таких дел станет больше в связи с дополнительным страхованием от военных рисков, ограничением судоходства в районе боевых действий и иными обстоятельствами.

7. Вечный вопрос о правовой природе демереджа (№ А51-19414/2022)

Существуют две взаимоисключающие теории по вопросу правовой природы демереджа: демередж как регулятивное обязательство; демередж как вид гражданско-правовой ответственности¹. Выбор одной из теорий имеет большое практическое значение, так как он влияет на определение возможности начисления неустойки на сумму невыплаченного демереджа. В случае с первой теорией начисление неустойки возможно, в случае выбора второй – нет.

В рассматриваемом деле суды апелляционной и кассационной инстанций заняли вторую позицию, отказав истцу во взыскании неустойки. Так, суд округа, мотивируя судебный акт в части отказа во взыскании пени за просрочку оплаты демереджа, указал:

«[В] силу прямого указания статьи 132 КТМ демередж вносится за простой судна в течение контрсталийного времени, то есть основанием возникновения обязательства по уплате демереджа является превышение фрахтователем согласованного сталийного времени погрузки, представляющее собой неординарную, не ожидаемую динамику правоотношений.

Следовательно, уплата демереджа является охранительным обязательством, направленным на удовлетворение имущественного интереса управомоченной стороны, затронутого нарушением регулятивного правоотношения, связанного с обычными действиями его участников. <…>

Исходя из толкования указанных норм права, суд апелляционной инстанции отклонил доводы ООО «СДС Шиппинг», аналогичные доводам кассационной жалобы, относительно того, что демередж представляет собой самостоятельное гражданско-правовое обязательство фрахтователя, а не меру ответственности…»

Из аргументации суда следует вывод о том, что демередж является мерой гражданско-правовой ответственности, основанием возникновения которой является превышение фрахтователем согласованного сталийного времени погрузки (правонарушение). В связи с этим суд обоснованно признал невозможным начисление неустойки на сумму демереджа.

8. Об органах, имеющих полномочия выдавать капитану порта предписания, в соответствии с которыми ему запрещено выдавать разрешение на выход судна из морского порта (№ А32-47658/2022)

В соответствии с п. 3 ч. 1 ст. 80 КТМ РФ капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае предписания уполномоченных на то государственных органов.

В законодательстве нет закрепленных критериев, по которым можно однозначно ответить на вопрос, является ли тот или иной орган уполномоченным на выдачу вышеуказанных предписаний. При этом ответ на данный вопрос крайне важен, ведь каждый день простоя судна несет для судовладельца серьезные убытки.

В рассматриваемом деле встал вопрос относительно возможности выдачи предписаний следственными органами.

Суды, с учетом признания судна вещественным доказательством, согласно части 4 ст. 21 УПК РФ, устанавливающей обязательность требований следователей и дознавателей, пришли к выводу о наличии у должностных лиц следственных органов полномочий выдавать предписания капитану морского порта.

Приведенная позиция является разумной. Однако указанное судебное дело не решает общей проблемы определения полномочий других органов выдавать соответствующие предписания. Например, имеет ли право Росприроднадзор выдавать такие предписания? Исходя из положений Федерального закона от 10 января 2002 г. № 7-ФЗ «Об охране окружающей среды», приказа Росприроднадзора от 29 сентября 2010 г. № 283, Положения о Рос природнадзоре² данная служба не имеет таких полномочий.

К сожалению, это не означает, что капитан морского порта в случае поступления предписания от Росприроднадзора даст разрешение на выход судна, несмотря на предписание. Скорее наоборот: с большой долей вероятности капитан порта подчинится службе и не будет выдавать разрешение. При этом объяснить капитану неправомерность предписания будет крайне сложно, так как такая неопределенность законодательных предписаний дает огромный простор для их толкования. Цель капитана – избежать дополнительной ответственности. Риск ответственности со стороны Росприроднадзора за неисполнение предписания кажется более серьезным, нежели риск ответственности за необоснованный отказ в выдаче разрешения на выход судна.

9. Дела с участием Maersk в России после начала военных действий в Украине (№ А41-49070/2022, А56-107142/2022)

Указанные дела интересны тем, что демонстрируют как Maersk, один из крупнейших собственников контейнеров в мире, продолжает деятельность в России, несмотря на заявление о прекращении деятельности в России и Беларуси сразу после начала военных действий в Украине 24 февраля 2022 г. Согласно указанным решениям ООО «Маэрск», в соответствии с условиями агентского соглашения, продолжает судебные процессы от имени Maersk A/S, а также заключает договоры на осуществление перевозок, импорта и экспорта грузов по внешнеторговым контрактам грузоотправителей. Интересно, что многие зарубежные компании после ухода из России продают свои активы менеджерам компании или российским покупателям. Однако Maersk действует именно через договор агентирования. ■

* Обзор подготовлен Булатом Каримовым и Алексеем Харченко.

Сноски