Begum v Maran (UK) Ltd (Rev 1)

[2020] EWHC 1846 (QB)

Факты: компания Maran Tankers Management (менеджер) управляла греческим судном The Maran Centaurus (ранее захватывалось сомалийскими пиратами в 2009 г.). Менеджер нанял компанию Maran (UK) в качестве судового агента с широкими полномочиями. В 2017 г. срок службы судна подошел к концу, и менеджер через судового агента продал его на утилизацию компании Hsejar (перекупщик). Корабль – теперь под флагом Палау – был передан перекупщику в Сингапуре. Перекупщик затем перепродал судно утилизационной судоверфи в Бангладеш.

Подавляющее большинство нефтяных танкеров в Азии утилизируется прямо на берегу (т.н. «бичинг») – в крайне опасных условиях труда, где отсутствует адекватная инфраструктура, оборудование и не соблюдаются меры безопасности. В ходе утилизации один из рабочих погиб, упав с большой высоты. Вместо того, чтобы судиться с работодателем своего мужа или c судоверфью, вдова подала иск против бывшего судового агента судна в Англии – ведь он организовал продажу судна на утилизацию. Юристы вдовы утверждали, что агент должен был знать (исходя из покупной цены судна и количества топлива при продаже), что судно будет утилизировано в Бангладеш в опасных условиях труда. Следовательно, выбирая неблагонадежного перекупщика, судовой агент создал предвидимый риск того, что в ходе утилизации судна могут погибнуть рабочие. Агент возражал, что в принципе не несет ответственности за действия перекупщика судов и/или утилизационной судоверфи, и ходатайствовал об отказе в иске в порядке упрощенного производства.²⁶

Высокий суд Англии: ходатайство судового агента об отказе в иске в порядке упрощенного производства отклонено. Истец предоставил достаточно доказательств того, что судовой агент потенциально может нести ответственность перед рабочими, пострадавшими или погибшими на судоверфи в ходе утилизации. Действительно, судовой агент как представитель собственника и менеджера судна при продаже судна не мог контролировать действия судоверфи в Бангладеш и соблюдение ей требований безопасности труда. Однако агент, принимая решение продать судно перекупщику по завышенной цене за наличные и с количеством топлива, недостаточным, чтобы доплыть до Китая или Турции (где соблюдаются более высокие стандарты утилизации), мог предвидеть, что судно будет утилизировано в Бангладеш в крайне небезопасных условиях труда. Заключая договор с недобросовестным перекупщиком, судовой агент тем самым создал опасность причинения вреда жизни или здоровью рабочих на судоверфи.

Суд отклонил аргумент судового агента о том, что продажа судов для утилизации в Бангладеш – стандартная практика на рынке и что агент просто следовал этой практике. Такая «стандартная практика» сама по себе представляет опасность для жизни и здоровья рабочих, и ответчик не может избежать ответственности, даже если другие участники рынка утилизируют суда так же.

Комментарий: необходимо отметить, что английский суд не признал окончательно, что судовой агент несет ответственность за вред жизни или здоровью рабочих в ходе утилизации судна, если продает корабль неблагонадежному перекупщику. Дело в том, что в своем ходатайстве об отказе в иске в порядке упрощенного производства (motion for summary judgment) судовой агент по сути утверждал, что с точки зрения материального права вдова в принципе не может привлечь его к ответственности за смерть мужа. Английский суд не согласился с этим – юристы вдовы предоставили достаточно аргументов в пользу ответственности агента, чтобы дело рассматривалось в полноценном судебном заседании. Поэтому это решение не является прецедентом в строгом смысле слова. Вполне вероятно, что дело дойдет до судебного заседания в ближайшем будущем – юристы ответчика отказались заключать мировое соглашение. Исход дела показывает, что ответственность судовладельцев потенциально не прекращается и после продажи судна. Хотя формально ответчиком здесь был лишь судовой агент, английский суд допустил возможность привлечения к деликтной ответственности как менеджера, так и собственника судна – поскольку при заключении договора с перекупщиком агент представлял менеджера судна, который в свою очередь действовал от имени собственника.

На данный момент в мире существует два основных инструмента, регулирующих утилизацию судов – Гонконгская конвенция 2009 г. (еще не вступила в силу) и Регламент ЕС 1257/2013. Оба документа позволяют утилизировать суда под флагом стран-участниц только в одобренных государством судоверфях – даже если судоверфь находится за рубежом. При этом одобренная судоверфь должна соответствовать ряду требований с точки зрения экологической и трудовой безопасности. Россия не ратифицировала Гонконгскую конвенцию, однако в российском законодательстве также имеются стандарты безопасной утилизации судов – например, ГОСТ Р ИСО 30000-2013.²⁷ Более подробную информацию о регулировании переработки судов в России см. здесь.

Судовладельцам, продающим суда с истекшим сроком службы на утилизацию, стоит задуматься о включении в договоры купли-продажи обязанности покупателя отправлять суда только на судоверфи, соответствующие стандартам ЕС или иным национальным стандартам.

Исполнение этой обязанности может подтверждаться, например, актом приема судна судоверфью. Кроме того, договором возможно установить неустойку на случай непредоставления такого акта. Наконец, судовладельцам стоит уточнить политику своего P&I клуба в отношении страхования возможной ответственности за причинение вреда в ходе утилизации судна. ■

Сноски