Статья
Английское право и залоги из чартеров в астраханском суде
Решение АС Астраханской области от 02.07.2020 по делу № А06-903/2020
(АО «Казанский маслоэкстракционный завод» v. ООО «Ресурс Танкер»)
Факты: компания Палмали (менеджер) управляла судном The Kura River, затем сдала его в тайм-чартер компании Ресурс-Танкер (тайм-фрахтователь), которая сдала судно в субтайм-чартер компании Промсервис (субтайм-фрахтователь). В начале апреля 2019 г. между маслоэкстракционным заводом (продавец) и компанией ААА (покупатель) был заключен договор купли-продажи подсолнечного масла. По условиям масло считалось доставленным в момент погрузки на борт судна, а право собственности переходило к покупателю только после полной предоплаты. Для перевозки масла из Астрахани в Армению продавец заключил договор перевозки с Промсервисом, действуя как агент покупателя. В адрес продавца был выдан коносамент. В июле 2019 г. масло было погружено на борт The Kura River.
Поскольку покупатель не произвел предоплату, продавец отменил перевозку, и погруженное судно осталось в порту погрузки (Астрахань). В декабре 2019 г. стороны расторгли договор купли-продажи, указав, что право собственности остается за продавцом. С декабря 2019 г. по март 2020 г. масло продолжало храниться на судне в Астрахани, при этом стоимость хранения оплачивал тайм-фрахтователь (Ресурс-Танкер). В феврале 2020 г. продавец в суде потребовал от всех фрахтователей судна (Ресурс-Танкер и Промсервис) выдать масло. По требованию продавца АС Астраханской области арестовал масло и приказал фрахтователям выгрузить его.
Ресурс-Танкер заявил, что поскольку Промсервис должен ему фрахт по субтайм-чартеру, перевозимый Промсервисом груз на борту находится у Ресурс-Танкера в договорном залоге. Соответственно, Ресурс-Танкер заявил об удержании/залоге на масло и обращении на него взыскания.
АС Астраханской области: иск об истребовании масла удовлетворен. Право собственности продавца на груз не оспаривалось. Хотя Ресурс-Танкер и Промсервис являлись соответственно тайм- и субтайм-фрахтователями, их обязанность выдать продавцу груз неделима – поскольку как тайм-фрахтователи они имеют идентичные права давать капитану судна коммерческие указания (например, выгрузить груз).
Возражая на требования продавца, Ресурс-Танкер не может ссылаться ни на договорный залог на груз, ни на право его удержания по ст. 160 КТМ. Залог в отношении продавца отсутствует. Сторонами изначального договора перевозки являются покупатель масла (ААА) и Промсервис. Продавец его стороной изначально не являлся, а выступал лишь как агент покупателя при его заключении. Для возникновения залога против продавца необходимо, чтобы изначальный договор перевозки между Промсервисом и ААА содержал условие о залоге, а затем коносамент в руках продавца отсылал к условиям этого договора перевозки. Однако коносамент, выданный продавцу, такой отсылки не содержит. Следовательно, условие изначального договора перевозки о залоге не распространяется на продавца.
Кроме того, фрахтователь должен был быть надлежащим образом уведомлен о том, что судовладелец (в данном случае Ресурс-Танкер) применяет свое право залога в отношении груза на борту, что в рассматриваемом случае сделано не было – ссылка на английское дело Dry Bulk Handy Holding v Fayette International (The Bulk Chile) [2012] EWHC 2107 (Comm).
У Ресурс-Танкера также отсутствует право удержания груза по ст. 160 КТМ против продавца. Во-первых, если Промсервис должен фрахт Ресурс-Танкеру, то Ресурс-Танкер может удерживать только имущество Промсервиса, но не собственника груза. Во-вторых, даже если это не так, удержание груза против его собственника (продавца) возможно, только если между Промсервисом и продавцом имеются обязательственные отношения.
Однако изначальный договор перевозки заключен между покупателем (ААА) и Промсервисом. Продавец не является его стороной, и против него право удержания не действует. Кроме того, ст. 160 КТМ неприменима в целом, т.к. перевозка не осуществлялась и груз удерживается в порту отправления.
Комментарий: очередное довольно сложное с точки зрения фактов дело, где переплелись удержание груза и два залога на груз. Изначальный договор перевозки был заключен между покупателем-несобственником груза и субфрахтователем судна. Когда субфрахтователь перестал платить своему судовладельцу, тот попытался осуществить залог на перевозимый субфрахтователем груз. Такой залог устанавливается тайм-чартером (например, п. 18 NYPE 1946) между судовладельцем и тайм-фрахтователем. Его цель – обеспечить уплату фрахта по тайм-чартеру. Этот залог является исключительно договорным и, по общему правилу, судовладелец не может осуществлять его в отношении груза, принадлежащего третьим лицам – если только действие залога не распространено на третьих лиц (например, если у грузополучателя есть коносамент, включающий в себя условиям тайм-чартера). Судовладелец в настоящем деле (Ресурс-Танкер) не смог осуществить свой залог из тайм-чартера против собственника груза (завода-продавца) именно поэтому.
Однако ссылаясь на ст. 160 КТМ, ответчик пытался использовать и второй тип залога – из договора перевозки. Такой залог устанавливается рейсовым чартером (например, п. 8 GENCON 1994) или стандартными условиями перевозчика (например, п. 13 условий CMA CGM), он необходим для обеспечения требований перевозчика о фрахте или демередже. Но в этом деле ни Ресурс-Танкер, ни продавец не были сторонами договора перевозки – поэтому Ресурс-Танкер не мог ссылаться на этот залог. По той же причине Ресурс-Танкер не мог осуществить удержание по ст. 160 КТМ. Кроме того, ни залоги, ни право удержания не могут осуществляться в порту погрузки.
Примечательно, что суд включил в текст решения ссылку на английское дело The Bulk Chile (вероятно, позаимствовав ее из позиции истца). Нет никаких причин, почему решения английских судов по морскому праву не могут быть использованы в российском процессе для разрешения спорного и не урегулированного очевидно вопроса.
К сожалению, ссылка на данное решение неуместна. В The Bulk Chile собственник судна пытался осуществить т.н. залог на субфрахт. Собственник, которому не платит фрахтователь по тайм-чартеру, может потребовать от контрагентов этого фрахтователя (например, грузополучателей) уплачивать фрахт напрямую себе, в обход фрахтователя. Поскольку осуществление такого залога является по сути уступкой прав требования в силу закона, собственник судна должен уведомить грузополучателя о переходе прав – чтобы тот знал, кому платить. По английскому праву переход прав на субфрахт не считается состоявшимся, если грузополучатель не уведомлен.4 Однако для осуществления собственником залога на груз, перевозимый тайм-фрахтователем, уведомлять грузополучателя не требуется – достаточно уведомить тайм-фрахтователя.5 Иными словами, с точки зрения английского права Ресурс-Танкеру не требовалось уведомлять продавца или покупателя масла, чтобы осуществить залог на груз по требованиям против Промсервиса.
Сноски