Настоящая статья рассматривает установление тех правовых принципов, которые исторически развивались в указанной сфере в рамках французского гражданского права. Также в статье прослеживается развитие практики французских судов, которая постепенно отходит от ограничений, содержавшихся в предыдущих решениях относительно действительности юрисдикционных оговорок.

Статья посвящена определению правовой природы договора перевозки груза. Для этого автор определяет экономическую цель договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Сообразно этим трем составляющим статья поделена на три части. Автор также рассматривает регулирование правовой природы договора перевозки в зарубежных правопорядках, а именно в праве Англии, Германии и Франции. На основе полученного материала автор делает вывод о возможности деления обязательства из договора перевозки на обязательства относительно груза и обязательства относительно судна. В статье отмечается, что в российской правовой доктрине присутствует несколько уникальный от иных правопорядков взгляд на перевозку, в то время как каких-либо фактических предпосылок для такого понимания нет. Автор делает вывод, что договор перевозки в российском праве представляет собой обязательство о грузе, которое включает в себя обязательство о судне.

Статья посвящена анализу понятия и значения медиации в правовой системе. Автор подробно знакомит с этапами планирования и проведения медиации, выделяет ключевые функции медиатора. В статье также рассматривается использование института медиации как способа защиты прав и свобод граждан.

В статье рассматривается проблема национализации иностранных морских судов в ходе военного конфликта в Украине. Авторы оценивают национализацию без денежной компенсации и не по решению суда как противоправную и никому не выгодную акцию. Дело в том, что по всему миру морские суда регистрируются в реестрах, которые, как правило, ведут порты, и регистрация служит условием эксплуатации судов по всему миру. При незаконной национализации изменить запись о судне в иностранном реестре невозможно, и, как следствие, морское судно не сможет выйти из порта ни в одном государстве, оно будет там арестовано. Эксплуатировать по назначению незаконно национализированные морские суда в современном мире невозможно.

Арбитражный суд отказал в предоставлении информации акционеру, владеющему 43% голосующих акций российского акционерного общества «Калининградский морской торговый порт», поскольку истец является резидентом Великобритании. Властями Великобритании приняты нормативные акты, позволяющие вводить ограничительные меры в отношении российских юридических лиц, осуществляющих деятельность в сфере транспорта, а также широкого круга других лиц. Ответчик осуществляет деятельность в сфере транспорта и является оператором морского терминала, поэтому предоставление истцу документов и информации в соответствии с требованиями Закона «Об акционерных обществах» может привести к введению новых мер ограничительного характера в отношении Порта и (или) иных лиц, о которых истец узнает из документов ответчика.

Интервью со старшим преподавателем НИУ «Высшая школа экономики», Санкт-Петербург Константином Путрей

Настоящая статья, по сути, представляет собой историческую справку о Российском обществе морского права. Текст разделен на четыре части: в первой части речь идет о создании Общества и роли Великого князя Александра Михайловича Романова, утвердившего Устав Общества; во второй части – о смысле создания Общества, а именно про объединение усилий юристов по изучению, развитию и унификации морского права, в этой же части рассказывается о международном аналоге Общества – Международном морском комитете, в состав которого входило российское Общество; в третьей части – о деятельности Международного морского комитета по разработке международных конвенций в области морского торгового права; недостаточность информации о Российском обществе морского права в российских архивах восполняется через архивные документы Международного морского комитета, а именно протоколы по обсуждению проектов конвенций. В четвертой части речь идет о персоналиях и их деятельности в Обществе.

В статье рассмотрены основные проблемы, возникающие при определении гражданства ребенка, родившегося на судне. Сделан вывод, что даже среди государств, использующих «право крови» в качестве общего принципа определения гражданства, «право почвы» активно применяется в качестве факультативного метода определения права ребенка на гражданство. Исходя из вышеизложенного, представляется целесообразным урегулировать в национальном законодательстве Российской Федерации статус ребенка, родившегося на судне, идущем под флагом Российской Федерации.

В статье анализируется новая проформа BIMCO SHIPSALE 22, разработанная для рынка купли-продажи вторичных судов. В начале статьи дается общее представление о том, что из себя представляют проформы, используемые в торговом судоходстве. Кратко рассмотрев предшествовавшие SHIPSALE 22 проформы, использовавшиеся на практике для продажи судов, автор предлагает анализ основных изменений в новой проформе и дает им короткую оценку на основе собственного опыта.

Статья посвящена исследованию вещного эффекта заявления об абандоне в российском морском страховании. Автор исследует, с одной стороны, причины, по которым институт заявления абандона возник в английском морском страховании, и задачи, которые он призван был решить, а с другой – механизм возникновения права собственности, предусмотренный ГК РФ, в результате чего приходит к выводу о том, что необходимость сохранения вещного эффекта заявления абандона в российском морском праве вызывает серьезные сомнения.

Арбитражный суд пришел к выводу, что риск утраты запломбированного груза несет перевозчик, а не грузоотправитель. Если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит право требовать возмещение ущерба в порядке суброгации.

В данной статье автор продолжает исследование вопросов распределения деликтной ответственности между судовладельцем и разработчиком программного обеспечения (ПО) при причинении вреда третьим лицам из-за ошибки искусственного интеллекта автономного судна. Теперь фокус внимания смещается на вторую из двух ранее сформулированных модельных ситуаций, а именно на случаи деликта при столкновении морских судов (на основе российского права). Проведенный анализ позволяет по-новому взглянуть на стандарт ответственности судовладельца при столкновении судов. Если вред причиняется вследствие сбоя в ПО автономного судна, то более справедливым является возложение на судовладельца бремени строгой ответственности за допущенные программой ошибки. Этот подход должен проводиться явным образом во избежание смешения de jure безвиновной ответственности и de facto безвиновной ответственности, вменяемой под видом виновного нарушения обязанности по обеспечению мореходности судна. При этом не исключается дальнейшее обращение судовладельца к разработчику ПО с регрессным требованием. Напротив, в части ответственности разработчика ПО перед третьими лицами сохраняют свою силу выводы первой части исследования: разработчик ПО может быть привлечен к ответственности за виновные нарушения при создании IT-продукта. В то же время остается открытым вопрос о том, насколько далекой может быть такая связь между программным обеспечением и его создателем.

В декабре 2021 г. в Госдуму был внесен законопроект, посвященный автономному судоходству. В статье ставится вопрос о своевременности разработки законопроекта, анализируется международный опыт в сфере автономного судоходства и возможные сценарии разработки российского законодательства по этому вопросу. Автор формулирует предложения по уточнению терминологии законопроекта, его положений, посвященных классификации автономных судов, статусу внешнего экипажа, особенностям заключения договора перевозки. В статье подчеркивается, что принятие законопроекта без доработки, в частности, без достаточно детализированных положений об ответственности за вред, причиненный автономным судном, и о страховании такой ответственности может породить значительные сложности.

Статья посвящена истории института судейских посланий (Richterbriefe), введение которого явилось одной из мер предпринятой в Германии в 1942 г. реформы органов юстиции и судебной системы. По замыслу его создателей, этот институт должен был формировать у судейского корпуса «правильные» представления о судебной практике, соответствующей потребностям общества и государства, путем выборочного опубликования извлечений из судебных решений по конкретным делам. Для «упорядочивания» и «направления» судебной практики на Имперское министерство юстиции была возложена работа по ее систематизации; обзоры и обобщения практики с оценкой правильности принятых решений публиковались в специально для этого созданном печатном органе. Задачей судейских посланий выступало не создание прямых содержательных директив относительно подлежащих вынесению в конкретных случаях судебных решений, а опосредованное формирование принципов оценки позитивного права сквозь призму потребностей общества в конкретном разрешении того или иного дела.

Комментарий к делу № А40-33406/2021 (ООО «ДХЛ Глобал Форвардинг» v ООО «АТП № 99-СПб»)

Комментарий к делу № A70-14648/2021 (ФГУП «Атомфлот» v. ООО «Запсибгазпром-Газификация»)

В статье анализируется правовая природа «мертвого фрахта» в качестве убытков, возникающих в связи с неисполнением фрахтователем обязанности по предоставлению объема груза в рамках договора морской перевозки груза. Автор приводит примеры подходов к квалификации «мертвого фрахта» из российской и иностранной судебной практики, подчеркивает практическую значимость правильности правовой квалификации «мертвого фрахта», а также выделяет особенности института «мертвого фрахта».

Отношения по перевалке (перегрузке) грузов остаются малоисследованными, возникают вопросы о возможности выделения перевалки (перегрузки) в класс самостоятельных, но связанных с перевозкой транспортных обязательств. Перевалка (перегрузка) не может рассматриваться вне формы и содержания гражданско-правового регулирования и отождествляться только с технической операцией на транспорте. Правовое регулирование перевалки (перегрузки) в российском и зарубежном законодательстве не является единообразным, законодатель сталкивается со сложностью согласования в нормах права интересов всех лиц, права которых могут быть затронуты ее осуществлением. В российском законодательстве инициирован требующий обсуждения подход к регламентации рейдовых перевалок с включением специальных статей в КТМ РФ, хотя на повестке дня остаются не менее интересные вопросы об определении природы обязательств по перевалке (перегрузки) грузов в морском частном праве.

Дело № А33-15874/2020 (ФГУП «Росморпорт» v АО «Хатангский морской торговый порт»)

Дело № А05-3827/2021 (ПАО «Росгосстрах» v АО «Северное речное пароходство»)

Комментарий к Определению Верховного Суда РФ от 3 июня 2021 г. № 307-ЭС21-1344 по делу № А21-4281/2018 (Росприроднадзор v «Глобал-Флот»)