С 12 по 15 мая 2026 года в Рио‑де-Жанейро прошли Коллоквиум и Генеральная ассамблея Международного морского комитета (Comité Maritime International, CMI). Около 400 делегатов от национальных ассоциаций и представителей отрасли со всего мира за четыре дня успели обсудить наиболее актуальные для них темы – от декарбонизации судоходства до мошеннических судовых реестров и проблемы теневого флота. Ассоциацию морского права там представлял президент RUMLA – Константин Краснокутский.

В эссе рассматривается юрисдикционная оговорка в коносаменте в контексте российского и испанского законодательства. Анализируется влияние таких оговорок на судопроизводство и соотношение договорной автономии и исключительной подсудности. Сопоставление правопорядков позволяет выявить проблемы унификации норм, что отражает актуальность темы для развития международного морского права и деятельности Российского общества морского права.

Санкционные ограничения радикально изменили среду морского страхования, поставив новые вызовы перед международным арбитражем: меняется риск-профиль кейсов, договорные оговорки и порядок урегулирования убытков. Статья разбирает коллизионные вопросы (право, юрисдикция, публичный порядок) и практику разрешения споров, в том числе применимость арбитражных оговорок, исполнение решений по Нью-Йоркской конвенции. Автор делает акцент на лондонском рынке. На примерах демонстрируется, как санкционные и комплаенс-требования трансформируют распределение рисков между страхователями и страховщиками, включая P&I-клубы.

Летом 2025 года членами RUMLA стала команда «транспортной практики» юридической фирмы Denuo. Среди них – партнер Анна Откина и советник Анна Антонова. В эксклюзивном интервью они рассказали нам, как морское право вошло в их жизнь. Еще юристы порассуждали о том, какую позитивную роль для отрасли сыграют Lex Maritima и обратили внимание на несколько проблемных тем: с поддельной регистрацией морских судов и соблюдением принципа свободы судоходства.

Заметка посвящена проблемным аспектам ареста морских судов в России. Анализ основан на недавней судебной практике российских арбитражных судов. Автор кратко описывает процедуру ареста морских судов, обсуждает проблемы нарушения процессуальных сроков, замены обеспечения и последствий введения экономических санкций. В заключении автор рассуждает об особенностях регулирования ареста судов в России и дает общую характеристику морского ареста.

В статье рассматривается проблема национализации иностранных морских судов в ходе военного конфликта в Украине. Авторы оценивают национализацию без денежной компенсации и не по решению суда как противоправную и никому не выгодную акцию. Дело в том, что по всему миру морские суда регистрируются в реестрах, которые, как правило, ведут порты, и регистрация служит условием эксплуатации судов по всему миру. При незаконной национализации изменить запись о судне в иностранном реестре невозможно, и, как следствие, морское судно не сможет выйти из порта ни в одном государстве, оно будет там арестовано. Эксплуатировать по назначению незаконно национализированные морские суда в современном мире невозможно.

Арбитражный суд отказал в предоставлении информации акционеру, владеющему 43% голосующих акций российского акционерного общества «Калининградский морской торговый порт», поскольку истец является резидентом Великобритании. Властями Великобритании приняты нормативные акты, позволяющие вводить ограничительные меры в отношении российских юридических лиц, осуществляющих деятельность в сфере транспорта, а также широкого круга других лиц. Ответчик осуществляет деятельность в сфере транспорта и является оператором морского терминала, поэтому предоставление истцу документов и информации в соответствии с требованиями Закона «Об акционерных обществах» может привести к введению новых мер ограничительного характера в отношении Порта и (или) иных лиц, о которых истец узнает из документов ответчика.