В 1996 г. на международной арене появился новый правовой регулятор в отношении последствий загрязнений с судов, перевозящих вредные и ядовитые вещества. Настоящая статья посвящена Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г., предпосылкам для ее вступления в силу, а также поиску компромиссного решения для вступления в нее государств, контролирующих достаточный тоннаж судов, которые тем не менее любыми средствами пытаются замедлить ратификацию. Автором проведен анализ вышеупомянутой Конвенции, а также отечественной судебной практики на предмет разрешения споров, возникающих в связи с загрязнением моря ядовитыми и вредными веществами.

В статье рассматриваются случаи, когда причинитель вреда освобождается от его возмещения, несмотря на заложенный в Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 г. принцип строгой ответственности. Авторы анализируют, чем обусловлено наличие таких исключений, исследуют их и отвечают на вопрос, кто будет нести ответственность за причиненный вред в случае, когда применяется одно из исключений.

В статье анализируются правовые последствия аварии на нефтяной платформе “Deepwater Horizon”. Автором исследован существующий механизм компенсации вреда за загрязнение моря нефтью, установленный конвенциями о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью и о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. В работе рассматриваются недостатки механизма компенсации вреда за загрязнение моря нефтью, установленного вышеописанными актами, и причины неприменения Конвенции о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью в данном судебном процессе. На основе спора изучается, как при разрешении дел, связанных с разливом нефти, применяется национальное законодательство Соединенных Штатов Америки.