Статья посвящена правовым проблемам урегулирования страховых убытков в сфере морских перевозок. Автор анализирует особенности правового регулирования морского страхования, рассматривает актуальные проблемы правоприменительной практики, исследует значимые судебные решения российских судов, а также формулирует практические рекомендации по минимизации рисков для участников морских перевозок.

В статье рассматриваются вопросы нарушения оговорки о безопасном порте как одного из основных рисков, покрываемых страхованием ответственности фрахтователя. Анализируются критерии безопасного порта, выработанные английской судебной практикой, а также их влияние на признание фрахтователя ответственным за причинение убытков. Особое внимание уделяется особенностям урегулирования страховых случаев, связанных с несоблюдением данной оговорки, порядку действий фрахтователей и страховщиков при получении претензии от судовладельца.

Вопросу применения российскими арбитражными судами международных договоров, в частности конвенций, посвящено множество исследований. Вместе с тем данные исследования преимущественно затрагивают ситуации, когда в споре присутствует иностранный элемент. Какие-либо научные работы, анализирующие использование международных договоров в морских спорах в условиях отсутствия иностранного элемента, обнаружены не были. В связи с указанным в настоящей статье будет предпринята попытка представить подобный анализ.

Для страхователей за последнее время стала очевидной необходимость не только отдельно страховать военные риски, но и заниматься серьезным уточнением этих условий в договорах страхования. Вместе с тем сложившаяся тенденция применения ст. 964 ГК РФ не запрещает страховщикам включать в условия страхования положения, которые очерчивают застрахованные и исключенные риски. Об изменившейся практике страхования на фоне растущего числа военных рисков рассуждает доцент ИЦЧП им. С.С. Алексеев.

Исследование посвящено шторму как возможному основанию освобождения от ответственности при морской перевозке. Автор показывает, что российские суды применяют строгий подход к бремени доказывания «опасности и случайности в море» и «непреодолимой силы», учитывая географию и сезон, силу и длительность воздействия шторма, а также осведомлённость капитана о метеоусловиях в рейсе. В завершение приведены ключевые доводы, по которым суды обычно не освобождают перевозчика от ответственности.

В эссе рассматривается юрисдикционная оговорка в коносаменте в контексте российского и испанского законодательства. Анализируется влияние таких оговорок на судопроизводство и соотношение договорной автономии и исключительной подсудности. Сопоставление правопорядков позволяет выявить проблемы унификации норм, что отражает актуальность темы для развития международного морского права и деятельности Российского общества морского права.

Санкционные ограничения радикально изменили среду морского страхования, поставив новые вызовы перед международным арбитражем: меняется риск-профиль кейсов, договорные оговорки и порядок урегулирования убытков. Статья разбирает коллизионные вопросы (право, юрисдикция, публичный порядок) и практику разрешения споров, в том числе применимость арбитражных оговорок, исполнение решений по Нью-Йоркской конвенции. Автор делает акцент на лондонском рынке. На примерах демонстрируется, как санкционные и комплаенс-требования трансформируют распределение рисков между страхователями и страховщиками, включая P&I-клубы.

Статья посвящена анализу норм права, применимых к судостроительным контрактам. В статье рассматриваются правовые решения, основанные на договорной типизации судостроительного контракта по английскому и российскому праву, а также представлен анализ некоторых аспектов международных судостроительных проформ с точки зрения российского права. Исследование подчеркивает значение сравнительного анализа в формировании юридических стандартов в сфере международного судостроения.

31 октября 2025 года около сотни гостей собрались на конференции, которую Ассоциация морского права (RUMLA) проводила в Wawelberg Hall. Место выбрано не случайно – до революции 1917 года в этом здании располагался операционный зал Торгового банка, который не раз посещали члены Российского общества морского права (РОМП). О наиболее ярких страницах деятельности этой организации в первой части мероприятия рассказал ответственный секретарь RUMLA Алексей Малаховский. Он представил масштабное историческое исследование, проведенное Ассоциацией за четыре года.

В начале августа нынешнего года Ассоциация морского права провела семинар, на котором эксперты обсудили, когда судовладельца можно лишить права ограничить свою ответственность. Основными докладчиками по этой теме выступили зампред МАК при ТПП РФ Анна Архипова, президент RUMLA Константин Краснокутский и его заместитель, к.ю.н. Константин Путря.

История любого института – это прежде всего история людей, чьими усилиями, знаниями и волей он создавался и развивался. 95-летний путь Морской арбитражной комиссии (МАК), являющейся старейшим специализированным третейским судом России, – не просто хроника процедурных правил и решений, а сложная и подчас драматическая летопись человеческих судеб.

Заметка посвящена проблемным аспектам ареста морских судов в России. Анализ основан на недавней судебной практике российских арбитражных судов. Автор кратко описывает процедуру ареста морских судов, обсуждает проблемы нарушения процессуальных сроков, замены обеспечения и последствий введения экономических санкций. В заключении автор рассуждает об особенностях регулирования ареста судов в России и дает общую характеристику морского ареста.

В прошлой статье мы рассказали о том, как создавалось Российское общество морского права, какие перед ним стояли задачи и насколько эффективно оно с ними справлялось. Настоящий материал продолжает это исследование, но теперь через призму личных историй. Перед вами биографии идентифицированных нами членов Общества и российских почетных членов Международного морского комитета, восстановленные по крупицам из архивных документов, воспоминаний потомков и редких интернет-ресурсов.

В статье проводится исследование института общей аварии с акцентом на развитие понятия и ключевые признаки. Автор рассматривает исторические этапы формирования этого института и современный подход к его применению.

Данная статья представляет собой подробную историческую справку про Российское общество морского права, основанную на ранее нигде не публиковавшихся архивных документах. Материал всесторонне раскрывает исторический и социальный контекст, в котором формировались предпосылки к созданию на территории Российской империи первой подобной организации. В статье анализируются нормы морского права того периода, приводится переписка Международного морского комитета с российскими министрами, в которой надгосударственная организация приводит убедительные аргументы в пользу создания национальной ассоциации морского права. Публикация содержит краткую историю Общества, рассказывая о том, как туда вступали новые участники, как они проводили собрания и готовились к конференциям Международного морского комитета. Также мы впервые раскрываем полный список членов Общества по состоянию на 1913 год.

В 1996 г. на международной арене появился новый правовой регулятор в отношении последствий загрязнений с судов, перевозящих вредные и ядовитые вещества. Настоящая статья посвящена Международной конвенции об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 2010 г., предпосылкам для ее вступления в силу, а также поиску компромиссного решения для вступления в нее государств, контролирующих достаточный тоннаж судов, которые тем не менее любыми средствами пытаются замедлить ратификацию. Автором проведен анализ вышеупомянутой Конвенции, а также отечественной судебной практики на предмет разрешения споров, возникающих в связи с загрязнением моря ядовитыми и вредными веществами.

Статья посвящена установлению правовой природы договора транспортной экспедиции. Для этого автор анализирует экономическую природу указанного договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Кроме того, в статье приводится зарубежный опыт регулирования указанного института в правопорядках Англии, Германии и Франции. Автор сравнивает решение отдельных вопросов правового осмысления договора транспортной экспедиции в России и в обозначенных правопорядках. Вывод работы заключается в том, что договор транспортной экспедиции в российском правопорядке сформулирован не на основании предмета договора, а на основании его объекта. Результатом такого подхода является то, что достаточно большое количество обязательственных отношений может охватываться определением договора транспортной экспедиции. Это, в свою очередь, может приводить к неблагоприятным для правопорядка и гражданского оборота последствиям в связи с тем, что в российском праве ответственность экспедитора ограничена.

Статья посвящена определению правовой природы договора перевозки груза. Для этого автор определяет экономическую цель договора, его предмет и ответственность за его нарушение. Сообразно этим трем составляющим статья поделена на три части. Автор также рассматривает регулирование правовой природы договора перевозки в зарубежных правопорядках, а именно в праве Англии, Германии и Франции. На основе полученного материала автор делает вывод о возможности деления обязательства из договора перевозки на обязательства относительно груза и обязательства относительно судна. В статье отмечается, что в российской правовой доктрине присутствует несколько уникальный от иных правопорядков взгляд на перевозку, в то время как каких-либо фактических предпосылок для такого понимания нет. Автор делает вывод, что договор перевозки в российском праве представляет собой обязательство о грузе, которое включает в себя обязательство о судне.

Арбитражный суд отказал в предоставлении информации акционеру, владеющему 43% голосующих акций российского акционерного общества «Калининградский морской торговый порт», поскольку истец является резидентом Великобритании. Властями Великобритании приняты нормативные акты, позволяющие вводить ограничительные меры в отношении российских юридических лиц, осуществляющих деятельность в сфере транспорта, а также широкого круга других лиц. Ответчик осуществляет деятельность в сфере транспорта и является оператором морского терминала, поэтому предоставление истцу документов и информации в соответствии с требованиями Закона «Об акционерных обществах» может привести к введению новых мер ограничительного характера в отношении Порта и (или) иных лиц, о которых истец узнает из документов ответчика.

Настоящая статья, по сути, представляет собой историческую справку о Российском обществе морского права. Текст разделен на четыре части: в первой части речь идет о создании Общества и роли Великого князя Александра Михайловича Романова, утвердившего Устав Общества; во второй части – о смысле создания Общества, а именно про объединение усилий юристов по изучению, развитию и унификации морского права, в этой же части рассказывается о международном аналоге Общества – Международном морском комитете, в состав которого входило российское Общество; в третьей части – о деятельности Международного морского комитета по разработке международных конвенций в области морского торгового права; недостаточность информации о Российском обществе морского права в российских архивах восполняется через архивные документы Международного морского комитета, а именно протоколы по обсуждению проектов конвенций. В четвертой части речь идет о персоналиях и их деятельности в Обществе.

В статье рассмотрены основные проблемы, возникающие при определении гражданства ребенка, родившегося на судне. Сделан вывод, что даже среди государств, использующих «право крови» в качестве общего принципа определения гражданства, «право почвы» активно применяется в качестве факультативного метода определения права ребенка на гражданство. Исходя из вышеизложенного, представляется целесообразным урегулировать в национальном законодательстве Российской Федерации статус ребенка, родившегося на судне, идущем под флагом Российской Федерации.

Статья посвящена исследованию вещного эффекта заявления об абандоне в российском морском страховании. Автор исследует, с одной стороны, причины, по которым институт заявления абандона возник в английском морском страховании, и задачи, которые он призван был решить, а с другой – механизм возникновения права собственности, предусмотренный ГК РФ, в результате чего приходит к выводу о том, что необходимость сохранения вещного эффекта заявления абандона в российском морском праве вызывает серьезные сомнения.

Арбитражный суд пришел к выводу, что риск утраты запломбированного груза несет перевозчик, а не грузоотправитель. Если договором имущественного страхования не предусмотрено иное, к страховщику, выплатившему страховое возмещение, переходит право требовать возмещение ущерба в порядке суброгации.

В данной статье автор продолжает исследование вопросов распределения деликтной ответственности между судовладельцем и разработчиком программного обеспечения (ПО) при причинении вреда третьим лицам из-за ошибки искусственного интеллекта автономного судна. Теперь фокус внимания смещается на вторую из двух ранее сформулированных модельных ситуаций, а именно на случаи деликта при столкновении морских судов (на основе российского права). Проведенный анализ позволяет по-новому взглянуть на стандарт ответственности судовладельца при столкновении судов. Если вред причиняется вследствие сбоя в ПО автономного судна, то более справедливым является возложение на судовладельца бремени строгой ответственности за допущенные программой ошибки. Этот подход должен проводиться явным образом во избежание смешения de jure безвиновной ответственности и de facto безвиновной ответственности, вменяемой под видом виновного нарушения обязанности по обеспечению мореходности судна. При этом не исключается дальнейшее обращение судовладельца к разработчику ПО с регрессным требованием. Напротив, в части ответственности разработчика ПО перед третьими лицами сохраняют свою силу выводы первой части исследования: разработчик ПО может быть привлечен к ответственности за виновные нарушения при создании IT-продукта. В то же время остается открытым вопрос о том, насколько далекой может быть такая связь между программным обеспечением и его создателем.

В декабре 2021 г. в Госдуму был внесен законопроект, посвященный автономному судоходству. В статье ставится вопрос о своевременности разработки законопроекта, анализируется международный опыт в сфере автономного судоходства и возможные сценарии разработки российского законодательства по этому вопросу. Автор формулирует предложения по уточнению терминологии законопроекта, его положений, посвященных классификации автономных судов, статусу внешнего экипажа, особенностям заключения договора перевозки. В статье подчеркивается, что принятие законопроекта без доработки, в частности, без достаточно детализированных положений об ответственности за вред, причиненный автономным судном, и о страховании такой ответственности может породить значительные сложности.

Статья посвящена истории института судейских посланий (Richterbriefe), введение которого явилось одной из мер предпринятой в Германии в 1942 г. реформы органов юстиции и судебной системы. По замыслу его создателей, этот институт должен был формировать у судейского корпуса «правильные» представления о судебной практике, соответствующей потребностям общества и государства, путем выборочного опубликования извлечений из судебных решений по конкретным делам. Для «упорядочивания» и «направления» судебной практики на Имперское министерство юстиции была возложена работа по ее систематизации; обзоры и обобщения практики с оценкой правильности принятых решений публиковались в специально для этого созданном печатном органе. Задачей судейских посланий выступало не создание прямых содержательных директив относительно подлежащих вынесению в конкретных случаях судебных решений, а опосредованное формирование принципов оценки позитивного права сквозь призму потребностей общества в конкретном разрешении того или иного дела.

Комментарий к делу № А40-33406/2021 (ООО «ДХЛ Глобал Форвардинг» v ООО «АТП № 99-СПб»)

Комментарий к делу № A70-14648/2021 (ФГУП «Атомфлот» v. ООО «Запсибгазпром-Газификация»)

В статье анализируется правовая природа «мертвого фрахта» в качестве убытков, возникающих в связи с неисполнением фрахтователем обязанности по предоставлению объема груза в рамках договора морской перевозки груза. Автор приводит примеры подходов к квалификации «мертвого фрахта» из российской и иностранной судебной практики, подчеркивает практическую значимость правильности правовой квалификации «мертвого фрахта», а также выделяет особенности института «мертвого фрахта».

Отношения по перевалке (перегрузке) грузов остаются малоисследованными, возникают вопросы о возможности выделения перевалки (перегрузки) в класс самостоятельных, но связанных с перевозкой транспортных обязательств. Перевалка (перегрузка) не может рассматриваться вне формы и содержания гражданско-правового регулирования и отождествляться только с технической операцией на транспорте. Правовое регулирование перевалки (перегрузки) в российском и зарубежном законодательстве не является единообразным, законодатель сталкивается со сложностью согласования в нормах права интересов всех лиц, права которых могут быть затронуты ее осуществлением. В российском законодательстве инициирован требующий обсуждения подход к регламентации рейдовых перевалок с включением специальных статей в КТМ РФ, хотя на повестке дня остаются не менее интересные вопросы об определении природы обязательств по перевалке (перегрузки) грузов в морском частном праве.

Дело № А33-15874/2020 (ФГУП «Росморпорт» v АО «Хатангский морской торговый порт»)

Дело № А05-3827/2021 (ПАО «Росгосстрах» v АО «Северное речное пароходство»)

Комментарий к Определению Верховного Суда РФ от 3 июня 2021 г. № 307-ЭС21-1344 по делу № А21-4281/2018 (Росприроднадзор v «Глобал-Флот»)

В статье рассмотрено текущее состояние и основные проблемы международно-правового регулирования противодействия морскому пиратству. Сделан вывод о необходимости имплементации положений Конвенции ООН по морскому праву в УК РФ. Помимо этого, рассмотрены перспективы создания международного трибунала по пиратству и сделан вывод, что создание международного постоянно действующего трибунала по пиратству позволит существенно улучшить ситуацию в сфере привлечения к уголовной ответственности лиц, совершивших акты пиратства. Кроме того, создание такого трибунала обеспечит безопасность судоходства и дополнительную защиту конституционных прав граждан Российской Федерации – членов экипажей торговых судов, а также будет способствовать реализации экономических интересов российских субъектов торгового мореплавания.

В морском частном праве вызывает серьезные затруднения вопрос распределения ответственности между судовладельцем и разработчиком программного обеспечения (ПО) при причинении вреда третьим лицам из-за ошибки искусственного интеллекта автономного судна. При этом двумя главными модельными ситуациями являются (1) деликт без столкновения с другим судном; (2) деликт при столкновении судов. Первому случаю – с опорой на российское право – посвящена данная статья. Автор приходит к выводу о том, что судовладелец при любых условиях отвечает за внедоговорный вред как владелец источника повышенной опасности (автономного судна). Дальнейшее распределение убытков с высокой вероятностью будет предусмотрено в договоре между судовладельцем и разработчиком ПО. В то же время пострадавшее лицо вправе подать иск напрямую против разработчика в случае, если последний допустил виновные нарушения при создании IT-продукта. Более того, de lege lata такой разработчик не вправе рассчитывать на ограничение его ответственности с помощью существующих механизмов морского права. Результаты данного исследования будут полезны в первую очередь для судовладельцев, IT-компаний и других ведущих игроков рынка – лидеров развития автономного судоходства.

Комментарий к судебным актам по делу № А51-9022/2020 (ООО «Феско Сервис» v ООО «Аверс»)

Комментарий к судебным актам по делу № А51-10555/2016 (“SL Marine Co., Ltd.” v ООО «Остров»)

Комментарий к Определению Верховного Суда РФ от 20 августа 2021 г. № 305-ЭС21-10216 по делу № А40-328885/2019 («ОТЭКО-Портсервис» v «Капробен»)

Согласно действующему законодательству РФ в случае установления на судне, находящемся в прибрежном или заграничном плавании, признаков нарушения Уголовного кодекса РФ капитан судна возлагает на себя функции органа дознания. Действия капитана судна как органа дознания регламентированы уголовно-процессуальным законодательством РФ, а также Кодексом торгового мореплавания РФ. В данной статье анализируется проблема тонкостей и нюансов выполнения капитаном функций органа дознания: на какие законы и нормативно-правовые акты он опирается, а также как проходит процесс дознания. Анализ проводится на основе действующих законов Российской Федерации. Автор приходит к выводу, что статус капитана как органа дознания в уголовном процессе нуждается в изменениях для большей эффективности следственного процесса на судах, находящихся в плавании.

В статье идет речь о том, что такое медиация, какие медиативные оговорки могут быть рекомендованы для проведения медиации.

В статье рассматриваются особенности арбитража морских споров в России. Анализ проводится на основе Закона РФ от 7 июля 1993 г. № 5338-I «О международном коммерческом арбитраже», Положения о Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее – МАК), которое является приложением к указанному Закону, а также Регламента МАК 2017 г.

Дело № А24-3915/2020 (ООО «Камчатскэнерго» v ООО «НИКО»)

Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 13 мая 2021 г. по делу № А53-42452/2019 (ООО «Управляющая компания «Река-Море»» v ООО «Просторы»)

Дело № А73-7921/2020 (ООО «Альянс-ДВ Камчатка» v ООО «Вентура»)

Дело № А40-127542/2020 (АО «Беломортранс» v ООО «Нева-Чартер»)

Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 17 февраля 2021 г. по делу № Ф03-104/2021 (ФГКУ «Пограничное управление Федеральной службы безопасности Российской Федерации по Приморскому краю» v “Korea Surim Trading Corporation”)

Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 3 марта 2021 г. по делу № А21-1117/2020 (Рыболовецкий колхоз «Труженик Моря» v ФГУП «Национальные рыбные ресурсы», ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря», ООО «Северные морские технологии»)[1]

Определение Арбитражного суда Краснодарского края от 12 марта 2021 г. по делу № А32-9548/2021 (ФГБУ «Морспасслужба» v “April Shipping Company”)

Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 21 января 2021 г. по делу № А56-79050/2019 (ФГБУ «АМП Балтийского моря», ООО «Контур СПб» v Marathi Shipping, The Standard P&I Club)

Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 18 января 2021 г. № 13АП-33576/2020 по делу № А56-11369/2020 (ООО «Мортранс» v ООО «Детотекс»)

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 18 января 2021 г. № 09АП-69250/2020 по делу № А40-40737/2020 (ФГБУ «Северное УГМС» v Росморречфлот)

Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 18 января 2021 г. № 05АП-7234/2020 по делу № А51-3969/2020 (ООО «Дальневосточные морские перевозки» v ООО «Восток-Мор-Строй»)

Постановление Пятого арбитражного апелляционного суда от 20 января 2021 г. № 05АП-7848/2020 по делу № А59-1512/2020 (ФГУП «Росморпорт» v ООО «Сахморфлот»)

Решение Арбитражного суда Краснодарского края от 20 ноября 2020 г. по делу № А32-22897/2020 (ЧАО «СК «Украинская страховая группа»» v Post Holding Assets Ltd.)

Определение Арбитражного суда Приморского края от 25 ноября 2020 г. по делу № А51-18495/2020 (ФГУБ «Морспаслужба» v ОАО «Концерн АСПОЛ-БАЛТИК» и NWS 5 Balt Shipping Co. Ltd.)

Решение Арбитражного суда Вологодской области от 6 октября 2020 г. по делу № А13-20252/2019 (OОО «П.ТрансKо» v ПАО «Северсталь»)

Решение Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 24 октября 2020 г. по делу № А56-53602/2020 (Marshell Oil LLP v Федеральная служба судебных приставов)

Решение Арбитражного суда Приморского края от 26 ноября 2020 г. по делу № А51-9725/2020 (Atlas Marine Co. Ltd. v ООО «ПримПортСервис»)