В конце февраля 2026 года начался очередной масштабный вооруженный конфликт. США и Израиль начали военную операцию против Ирана, который в ответ перекрыл Ормузский пролив: именно через него перевозят треть сжиженного природного газа, почти четверть потребляемой в мире нефти и многие другие товары. Спустя несколько дней боевых действий Корпус стражей исламской революции пояснил, что на проход через Ормузский пролив могут рассчитывать только те суда, которые получили отдельное разрешение от иранских властей. На момент публикации этого материала от военных действий в Ормузском проливе пострадало около 30 судов разных типов: контейнеровозы, балкеры и танкеры.

Санкционные ограничения радикально изменили среду морского страхования, поставив новые вызовы перед международным арбитражем: меняется риск-профиль кейсов, договорные оговорки и порядок урегулирования убытков. Статья разбирает коллизионные вопросы (право, юрисдикция, публичный порядок) и практику разрешения споров, в том числе применимость арбитражных оговорок, исполнение решений по Нью-Йоркской конвенции. Автор делает акцент на лондонском рынке. На примерах демонстрируется, как санкционные и комплаенс-требования трансформируют распределение рисков между страхователями и страховщиками, включая P&I-клубы.

Арбитражный суд отказал в предоставлении информации акционеру, владеющему 43% голосующих акций российского акционерного общества «Калининградский морской торговый порт», поскольку истец является резидентом Великобритании. Властями Великобритании приняты нормативные акты, позволяющие вводить ограничительные меры в отношении российских юридических лиц, осуществляющих деятельность в сфере транспорта, а также широкого круга других лиц. Ответчик осуществляет деятельность в сфере транспорта и является оператором морского терминала, поэтому предоставление истцу документов и информации в соответствии с требованиями Закона «Об акционерных обществах» может привести к введению новых мер ограничительного характера в отношении Порта и (или) иных лиц, о которых истец узнает из документов ответчика.

В декабре 2021 г. в Госдуму был внесен законопроект, посвященный автономному судоходству. В статье ставится вопрос о своевременности разработки законопроекта, анализируется международный опыт в сфере автономного судоходства и возможные сценарии разработки российского законодательства по этому вопросу. Автор формулирует предложения по уточнению терминологии законопроекта, его положений, посвященных классификации автономных судов, статусу внешнего экипажа, особенностям заключения договора перевозки. В статье подчеркивается, что принятие законопроекта без доработки, в частности, без достаточно детализированных положений об ответственности за вред, причиненный автономным судном, и о страховании такой ответственности может породить значительные сложности.

В статье рассмотрено текущее состояние и основные проблемы международно-правового регулирования противодействия морскому пиратству. Сделан вывод о необходимости имплементации положений Конвенции ООН по морскому праву в УК РФ. Помимо этого, рассмотрены перспективы создания международного трибунала по пиратству и сделан вывод, что создание международного постоянно действующего трибунала по пиратству позволит существенно улучшить ситуацию в сфере привлечения к уголовной ответственности лиц, совершивших акты пиратства. Кроме того, создание такого трибунала обеспечит безопасность судоходства и дополнительную защиту конституционных прав граждан Российской Федерации – членов экипажей торговых судов, а также будет способствовать реализации экономических интересов российских субъектов торгового мореплавания.

Комментарий к судебным актам по делу № А51-10555/2016 (“SL Marine Co., Ltd.” v ООО «Остров»)

Согласно действующему законодательству РФ в случае установления на судне, находящемся в прибрежном или заграничном плавании, признаков нарушения Уголовного кодекса РФ капитан судна возлагает на себя функции органа дознания. Действия капитана судна как органа дознания регламентированы уголовно-процессуальным законодательством РФ, а также Кодексом торгового мореплавания РФ. В данной статье анализируется проблема тонкостей и нюансов выполнения капитаном функций органа дознания: на какие законы и нормативно-правовые акты он опирается, а также как проходит процесс дознания. Анализ проводится на основе действующих законов Российской Федерации. Автор приходит к выводу, что статус капитана как органа дознания в уголовном процессе нуждается в изменениях для большей эффективности следственного процесса на судах, находящихся в плавании.

Herculito Maritime Ltd. and others v Gunvor International BV and others (m/v “Polar”), [2020] EWHC 3318 (Comm)

Определение Арбитражного суда Приморского края от 25 ноября 2020 г. по делу № А51-18495/2020 (ФГУБ «Морспаслужба» v ОАО «Концерн АСПОЛ-БАЛТИК» и NWS 5 Balt Shipping Co. Ltd.)